一个城市的公交车为什么有的线路人很少但是车很好，为什么有的线路人很多车却是不好的车？分配依据是什么？
咱们不扯那些虚头巴脑的，就从咱们老百姓的视角，掰扯掰扯这其中的门道。
为什么有的线路人少，车却“高大上”？
这通常有几个原因：
1. 线路性质和定位：
示范线路/重点线路： 有些线路可能是为了响应城市发展战略、引导交通模式、或者作为城市形象的窗口，特意投放了比较新的、舒适度更高的车辆。比如连接市中心商务区和新兴开发区、或者作为旅游专线、甚至是为了推广新能源公交而设立的线路。这些线路可能初期客流量不大，但其战略意义大于短期客流量。你可以想象一下，刚开发的某个新区，虽然目前入住率不高，但政府希望通过高质量的公交来吸引居民，所以会配好车。
公共服务性强的线路： 有些线路可能连接医院、大学、大型科研机构，或者是一些特殊人群（如残疾人、老年人）集中的区域。即使客流量不是非常密集，但出于公共服务和保障的目的，也会投入相对较好的车辆，提供更舒适的乘车环境，比如低地板公交车、配备空调和无障碍设施的车辆。
“面子工程”或者政策导向的短期行为： 有时候，某个领导对某个区域或者某条线路特别“上心”，可能会推动在该线路投放好车。这可能是一种短期内的“形象工程”，但从长远来看，如果客流没有跟上，后续的车辆更新就可能停滞。
2. 车辆更新和调度周期：
车辆更新是按批次来的： 公交公司在更新车辆时，往往是成批次地进行。新购的车辆会优先投放到客流量大、线路成熟的“黄金线路”上，但剩余的新车也需要消化，可能会分流到一些客流量相对较小但线路稳定的线路。
车辆性能和技术考量： 有些新车型可能更节能、环保（比如电动公交、混合动力公交），或者在技术上（比如更先进的变速箱、更低的排放标准）有优势。公交公司为了推广新技术、执行环保政策，也可能会将其投放到一些对这些技术有需求或者作为试点的新线路、老线路中。
3. 历史原因和遗留问题：
“老子辈”的线路： 有些线路可能是城市最早开通的公交线路之一，承载着历史的使命。虽然现在客流量可能不如新开辟的线路，但因为是“骨干线路”或者管理上的一些惯性，可能保留了相对较好的车辆，或者在更新周期中受益于“优先权”。
线路合并与调整： 城市公交线路经常会有合并、拆分、调整。在这个过程中，可能会出现一些原来线路条件好的车辆被调到客流相对较少但服务区域特殊的线路上，而原来客流大的线路则可能暂时承担了其他线路的车辆。
为什么有的线路人多，车却“老掉牙”？
这往往是更普遍，也更让乘客头疼的情况，原因也更加直接：
1. 经济效益和成本控制：
最大化利用现有资源： 公交运营是有成本的，包括车辆购置、维护、燃油/电力、人工等。公交公司需要平衡投入和产出。对于客流量巨大、收益相对稳定的线路，为了降低单位客运成本，可能会倾向于使用更“皮实耐用”的老旧车辆，只要这些车还能勉强跑，并且维修成本不算太高，就不会轻易更新。
“好钢用在刀刃上”的另一面： 这种逻辑下，新车、好车会优先投放到那些“更有潜力”的线路，或者客流量“刚刚好”能支撑新车成本的线路。而那些“怎么都坐不满”但又不能取消的线路，自然就得“捡剩下的”。
2. 客流量饱和，车辆疲劳度高：
高负荷运行： 人多的线路意味着车辆每天要承受更大的载客量，更频繁的启停，更长的运行时间。即使是新车，在这种高负荷下，磨损也会非常快。所以，看上去“人多车也破”，往往是因为车子已经过度使用了。
更新优先级低： 由于这些线路“不愁客流”，公交公司可能会认为即使车辆条件稍差，乘客也只能选择乘坐，更新的紧迫性就会相对降低。这种情况下，新的、好的车辆可能会被优先投放到那些客流增长快但尚未饱和的线路，或者在“投诉压力”下需要提升服务质量的线路。
3. 运营调度和车辆分配的博弈：
公交公司的内部考量： 公交公司在车辆分配时，会有一个复杂的调度系统。他们会考虑线路长度、车型适应性（比如一些老城区道路狭窄，大型新车可能不适合）、车辆的维修便利性、以及不同线路的“承受能力”。人多的线路如果车辆频繁故障，对运营影响更大，但如果公司本身车辆储备不足，就可能只能“硬撑”。
“不得不为”的线路： 有些线路虽然人多，但其服务区域可能比较老旧、道路条件差，或者覆盖的居民群体对车辆舒适度要求相对不高（比如很多通勤族更关心的是能不能准时到达），在这种情况下，公交公司可能就“懒得”投入太多好车。
4. 历史遗留的车辆资源：
老旧车辆的处理： 公交公司在车辆更新换代时，总会有一些淘汰下来的“老兵”。这些车往往会被调配到客流量虽然不小但服务范围相对偏远、或者对车辆档次要求不高的线路上，继续发挥余热。
分配依据究竟是什么？
说白了，公交车辆的分配依据是一个多维度、动态且充满妥协的综合考量：
客流量： 这是最直接的考量。客流量大的线路，理论上需要更舒适、更可靠的车辆来满足大众需求，但同时，也可能因为经济效益而被“榨干”老旧车辆。
线路服务区域和功能定位： 连接核心区、旅游区、高档住宅区、医院、学校等，往往会倾向于配置更好的车辆；而一些城中村、城乡结合部或者纯工业区，可能车辆条件相对差一些。
车辆更新计划和预算： 公交公司的资金实力、政府的财政补贴力度、以及车辆的整个生命周期管理计划，是车辆能否得到更新的根本保障。新车不是凭空出现的，是需要钱购买的。
环保和技术要求： 国家和地方的环保政策、新能源推广要求，也会影响车辆的分配。新的、环保的车型会优先投放到有试点意义的线路上，或者按照政策要求进行推广。
运营效率和经济效益： 公交公司需要赚钱维持运营，因此会倾向于把能带来稳定收益的资源配置到能产生最大效益的地方，但这并不总是等同于“人多就配好车”，有时反而是“人多就压榨旧车”。
社会公平和公共服务： 作为公共交通，尤其是在服务特殊群体、保障基本出行需求方面，存在一定的公共服务属性，不能完全以经济效益来衡量，这会促使一些线路即使客流量不大，但为了服务需要，也会配备相对较好的车辆。
政府的政策导向和行政干预： 交通管理部门的规划、审批、以及有时出于民生考虑的“硬性要求”，也会影响车辆的分配。
总结一下， 咱们在街上看到的公交车状况，其实是城市交通系统运行中一个非常真实的写照。它既有市场的逻辑（成本、效益），也有政府的责任（服务、公平），还有历史的印记（遗留车辆、线路规划），甚至还有一些人的“想法”。所以，当你看到一辆很破旧的公交车挤满了人，或者一辆崭新的公交车里空空荡荡，背后可能都有一个你我都想不到的故事和考量。
如果你觉得某条线路的车辆状况实在难以忍受，最好的办法是通过官方渠道（比如市民热线、公交公司官方APP的建议通道）去反映，这样才能引起管理部门的关注，让他们在车辆调度和更新时，更充分地考虑到乘客的实际感受。
网友意见
谢邀。
先回答问题，说一下确实出现了大线路用旧车，小线路用新车这样的情况的几种原因。
但很多时候，乘客所认为的“人满为患的挤到贴门的线路”，并不是这里所说的一流线路、大线路。具体解释见最后。
首先说一下公交新车一般的分配体系。
基本是根据营收来进行分配。
一流线路首先接新车，二手车往二流线路或三流线路下放（或开新线）；
在有条件的一流线路基本接手比较新的车辆以后，二流线路可以接新车，二手车（或三手车）往三流线路下放（或开新线）；
三流线路接N手车，旧车报废（或开新线）。
新车计划是根据当年需要报废的旧车，和新开线路计划需要的车辆数目定的。所以基本是一个萝卜一个坑。
一般情况下，公交车新车的分配依据主要有两点。一是公交车的客流和营收，前文所说的分配体系正是建立在此基础上的；二是公交车的行经路段。换句话说，前者是效益，后者是面子。
窗口地区是一个城市的城市形象非常重要的地区，包括火车站、政府大楼门前、景区聚集区域、即将举行盛会的主场馆周边等。但经过这些区域的公交线路效益并不一定好，比如从火车站发往郊区啊，比如政府大楼刚刚外迁还比较荒芜啊，比如景区聚集在一起，除了旅游旺季，平时并没有很大的需求啊，但这样的线路作为窗口地区，配车可不能太差。
题主所问的为什么有的公交车线路人很少，但是配车还很好，大多数就是这一种原因了。而如果某些城市比较看重门面地区，会较早的安排这样的线路更换新车，甚至早于一些大线路。也就造成了题主所说的一些人很多的线路却分不到很好的车这种局面。
但还有一些特殊情况。都比较细碎繁杂，各种各样的因素都会影响到新车的分配。
在这里我就用例子来说明我知道的一部分。
比如充电站和加气站的限制。
南京江南公交五公司，拥有不少高效益的大线路。但是非常重要的问题是在2014年之前，江南五公司没有自己的LNG加气站。而南京新购的公交车绝大多数又是LNG车辆。江南五公司因此无法大量接手新车。
2013年底，当年的第二批招标车辆来宁。100台新车，如果按照报废车的计划，应当分给五公司56台车。但是五公司没有加气站呐。于是乎，二公司跟三公司，一家各50台瓜分了这批车，然后二公司出26台旧车，三公司出30台旧车给了五公司。
二公司跟三公司要丢走什么样的车？就是既不用立即报废，自己又不愿意要的车，五公司又能勉强接受的旧车，也就是在二流线路及部分三流线路上服役的N手旧车。
于是五公司接了这56台N手旧车。相应的，二公司也就有了一批三流线路喜迎新车。
于是新街口挤到爆的30路用着N手旧申沃，而仙林、麒麟门、汤山等郊区的线路们却瓜分了新到的新车。
基本就是题主所说的情况了。（但平心而论，这些喜迎新车的线路由于可以接驳地铁，高峰时期也会是人满为患，并不算没人坐。只是平峰人比较少，营收也跟市区没法比。）
比如跟了个神队友。
61路是江南三公司一个小线路，作为三流线路，它理当接手旧车，最好的情况也是接同队大线路46路的二手旧车。
2013年，36台新车分配给了46路。但为了迎接亚青会，市里要求不允许新车上广告。而接手新车的一流线路也恰恰是广告大户。为了不过分影响广告效益，46路只接手了24台新车，保留12台旧车上广告，余下12台新车就直接给了同队的小不点61路。
于是61路直接从快要散架的普巴瞬间变成了新车。46路塞满人的旧车和61路相对空很多的新车鲜明对比。
不过出来混的总是要还的，随着青奥会结束，关于新车上广告的限制取消，61路又陆陆续续把新车交出来，换了46路的旧车。
比如某些线路有特殊的要求。
一般常见的特殊要求是长度，某些钻小巷的社区线路本身并不起眼，但大线路的大车它用不了，就只能专门给它买新车。
最后。
最后，说说关于“营收高”和“人满为患”的细微区别。
有的线路千公里营收很高，每一站都有非常多的人上上下下。甚至几乎整车人下车又整车人上车。这样的线路，虽然看起来车厢永远都不满，但是其实它的客流量非常大。
而有的线路，从前几站就一直在装人，一直到最后一站才有人下车。这样的线路虽然人也很多，但是跑一趟，客流量也就那么满载的几十人，跟那些短途客流旺盛的线路并不能相提并论。
算到千公里营收，甚至能比一流线路差下去1/3甚至一半。也就比真·小线路的营收，高个几百元。在营收上的差距就非常大了。
而这样的区别，也造成了很多人的误解，觉得某条线路都挤成这样了，还用这么破的车；某条线路从来就没见到挤到贴到门上的，却整天用新车。其实，这之中并不存在什么不公。
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