如何评价阿斯顿马丁车队2022赛季赛车AMR22的设计？
阿斯顿·马丁 AMR22 的设计，在 2022 赛季初无疑是 F1 围场里最引人注目的“争议点”之一。在那个以地面效应赛车为主题的赛季，AMR22 的造型和其背后所展现的研发思路，都一度引发了激烈的讨论和审视。
我们不妨从几个关键的维度来剖析 AMR22 的设计，看看它究竟是如何在那个新的技术规则下进行尝试的。
一、初见惊鸿：极简主义的侧箱设计
AMR22 在初次亮相时，最引人注目的便是其“零侧箱”设计。与当时绝大多数车队选择将侧箱部分做得粗壮且复杂，利用各种通道和翼片来引导气流不同，阿斯顿·马丁的 AMR22 侧箱部分显得异常纤细和扁平。整体造型更像是一条流线型的“脊背”，从前翼下方一直延伸到车尾。
这种设计的核心理念，理论上是为了最大化地面效应下地板的进气效率。通过让气流尽可能顺畅地流过赛车的腹部，减少侧箱对车底气流的干扰，从而提升下压力。这种“极简”的思路，在其他车队复杂多变的侧箱设计面前，显得颇有些“一股清流”。
优势设想：
简化气流： 理论上可以减少侧箱对车底气流的负面影响，让更多气流能够进入扩散器，产生更强的下压力。
减重与重心优化： 更小的侧箱结构，也可能带来一定的减重优势，并有助于更灵活地布置车身重量，优化重心。
散热的挑战： 尽管极简，但侧箱依然需要承载散热任务，这种设计无疑对散热效率提出了更高的要求。
面临的现实：
散热难题： 显而易见，如此纤细的侧箱，如何有效为强大的动力单元散热，是一个巨大的挑战。阿斯顿·马丁不得不通过在车身侧面和后部增加一些隐藏的散热出口来解决这个问题，但其效率和散热总量的上限仍然存疑。
气流控制的难度： 并非所有气流都需要“直通”车尾。侧箱的结构也常常被用来产生下压力，或者将气流导向需要的位置（如后翼下方）。AMR22 这种设计，很大程度上牺牲了侧箱本身产生的下压力，并减少了对车尾气流的引导能力。
二、与“红牛B车”的关联：设计灵感的争议
AMR22 的设计，从一开始就受到了外界的广泛关注，甚至引起了不小的争议。最主要的原因在于，它在很多方面与红牛车队 2021 年的赛车 RB16B 有着惊人的相似之处。尤其是侧箱的造型和车身下方的某些气动细节，都让人感觉似曾相识。
这种相似性，自然引发了关于“抄袭”的讨论。阿斯顿·马丁车队在 2021 赛季与梅赛德斯有着密切的合作关系（例如共享动力单元，并且梅赛德斯的技术总监詹姆斯·瓦尔斯也加入阿斯顿·马丁），但 AMR22 的设计却更像是对红牛赛车的“致敬”甚至“借鉴”。
“借鉴”的合理性： 在 F1 这样一个高度竞争的环境中，借鉴和学习竞争对手成功的元素是普遍存在的。2022 年规则的大变革，也意味着车队需要寻找新的突破点。如果说 AMR22 的设计理念是基于对红牛 RB16B 在某些气动方面的成功运行模式的理解和复现，那么从技术角度看，它也是一种合理的尝试。
“抄袭”的质疑： 然而，其相似度之高，以及发生在规则大变动的关键时刻，让这种“借鉴”触碰到了规则的红线边缘。对于其他车队来说，这种公开的复制自然是不可接受的，也引发了关于知识产权和技术竞争公平性的讨论。
三、赛季中的演变：一场艰难的自我纠正
赛季初的 AMR22，无疑是没有达到车队和外界预期的。它在赛道上的表现往往难以与那些领先车队抗衡，特别是在理解新的地面效应规则和调校方面，阿斯顿·马丁似乎走了一些弯路。
为了应对这些问题，阿斯顿·马丁在赛季中段进行了一次“大改”。这次改动最显著的特点是，AMR22 的侧箱设计发生了翻天覆地的变化。它们放弃了赛季初的“极简主义”风格，转而采用了更符合主流趋势的、拥有复杂通道和“瓶形”设计的侧箱。
设计理念的转变： 这种转变表明，车队对赛季初的设计思路进行了深刻的反思。他们可能意识到，牺牲侧箱本身的下压力和气流引导能力，换取一个理论上更好的车底气流通道，在实际应用中并没有带来预期的优势，反而带来了更多的性能短板。
适应主流的趋势： 新设计的侧箱，更像是对其他成功车队（如红牛、迈凯伦，甚至后来的梅赛德斯）在侧箱区域的解决方案进行的一种整合和优化。这种设计旨在在保持车底气流顺畅的同时，也能有效地利用侧箱来产生额外的下压力和引导气流。
效果与挑战： 尽管改动后赛车性能有所提升，但总体而言，AMR22 整个赛季的表现仍然是跌宕起伏，未能成为一支稳定的中游或前列车队。这说明，即便设计思路进行调整，在规则周期中后期想要快速追赶并超越那些先行者，仍然需要付出巨大的努力和时间。
总结：一次大胆的尝试，一次深刻的教训
阿斯顿·马丁 AMR22 的设计，可以被看作是 2022 赛季中一次非常大胆的尝试。车队试图通过一种“非主流”的思路，在新的地面效应规则下寻找独特的性能优势。其极简的侧箱设计，在理论上有着不错的想象空间，但最终在散热、气流控制等实际应用层面，暴露了其固有的局限性。
而赛季初与红牛赛车的高度相似，也使得 AMR22 从一开始就背负了争议。这或许也促使了车队在赛季中不得不进行痛苦的自我纠正，放弃了最初的激进设计，转而向主流设计靠拢。
总而言之，AMR22 的设计，既体现了阿斯顿·马丁车队在规则变革初期敢于冒险和创新的精神，也给所有车队上了一课：在 F1 这样一个讲究细节和实际运行的车队运动中，理论上的优越性需要经过无数次的验证和优化，而盲目的借鉴或过于激进的设计，可能会带来意想不到的困境。它更像是阿斯顿·马丁在全新规则下的一个“探索样本”，虽然未能取得理想的成绩，但其背后的研发思路和演变过程，都为车队积累了宝贵的经验。
我们不妨从几个关键的维度来剖析 AMR22 的设计，看看它究竟是如何在那个新的技术规则下进行尝试的。
一、初见惊鸿：极简主义的侧箱设计
AMR22 在初次亮相时，最引人注目的便是其“零侧箱”设计。与当时绝大多数车队选择将侧箱部分做得粗壮且复杂，利用各种通道和翼片来引导气流不同，阿斯顿·马丁的 AMR22 侧箱部分显得异常纤细和扁平。整体造型更像是一条流线型的“脊背”，从前翼下方一直延伸到车尾。
这种设计的核心理念，理论上是为了最大化地面效应下地板的进气效率。通过让气流尽可能顺畅地流过赛车的腹部，减少侧箱对车底气流的干扰，从而提升下压力。这种“极简”的思路，在其他车队复杂多变的侧箱设计面前，显得颇有些“一股清流”。
优势设想：
简化气流： 理论上可以减少侧箱对车底气流的负面影响，让更多气流能够进入扩散器，产生更强的下压力。
减重与重心优化： 更小的侧箱结构，也可能带来一定的减重优势，并有助于更灵活地布置车身重量，优化重心。
散热的挑战： 尽管极简，但侧箱依然需要承载散热任务，这种设计无疑对散热效率提出了更高的要求。
面临的现实：
散热难题： 显而易见，如此纤细的侧箱，如何有效为强大的动力单元散热，是一个巨大的挑战。阿斯顿·马丁不得不通过在车身侧面和后部增加一些隐藏的散热出口来解决这个问题，但其效率和散热总量的上限仍然存疑。
气流控制的难度： 并非所有气流都需要“直通”车尾。侧箱的结构也常常被用来产生下压力，或者将气流导向需要的位置（如后翼下方）。AMR22 这种设计，很大程度上牺牲了侧箱本身产生的下压力，并减少了对车尾气流的引导能力。
二、与“红牛B车”的关联：设计灵感的争议
AMR22 的设计，从一开始就受到了外界的广泛关注，甚至引起了不小的争议。最主要的原因在于，它在很多方面与红牛车队 2021 年的赛车 RB16B 有着惊人的相似之处。尤其是侧箱的造型和车身下方的某些气动细节，都让人感觉似曾相识。
这种相似性，自然引发了关于“抄袭”的讨论。阿斯顿·马丁车队在 2021 赛季与梅赛德斯有着密切的合作关系（例如共享动力单元，并且梅赛德斯的技术总监詹姆斯·瓦尔斯也加入阿斯顿·马丁），但 AMR22 的设计却更像是对红牛赛车的“致敬”甚至“借鉴”。
“借鉴”的合理性： 在 F1 这样一个高度竞争的环境中，借鉴和学习竞争对手成功的元素是普遍存在的。2022 年规则的大变革，也意味着车队需要寻找新的突破点。如果说 AMR22 的设计理念是基于对红牛 RB16B 在某些气动方面的成功运行模式的理解和复现，那么从技术角度看，它也是一种合理的尝试。
“抄袭”的质疑： 然而，其相似度之高，以及发生在规则大变动的关键时刻，让这种“借鉴”触碰到了规则的红线边缘。对于其他车队来说，这种公开的复制自然是不可接受的，也引发了关于知识产权和技术竞争公平性的讨论。
三、赛季中的演变：一场艰难的自我纠正
赛季初的 AMR22，无疑是没有达到车队和外界预期的。它在赛道上的表现往往难以与那些领先车队抗衡，特别是在理解新的地面效应规则和调校方面，阿斯顿·马丁似乎走了一些弯路。
为了应对这些问题，阿斯顿·马丁在赛季中段进行了一次“大改”。这次改动最显著的特点是，AMR22 的侧箱设计发生了翻天覆地的变化。它们放弃了赛季初的“极简主义”风格，转而采用了更符合主流趋势的、拥有复杂通道和“瓶形”设计的侧箱。
设计理念的转变： 这种转变表明，车队对赛季初的设计思路进行了深刻的反思。他们可能意识到，牺牲侧箱本身的下压力和气流引导能力，换取一个理论上更好的车底气流通道，在实际应用中并没有带来预期的优势，反而带来了更多的性能短板。
适应主流的趋势： 新设计的侧箱，更像是对其他成功车队（如红牛、迈凯伦，甚至后来的梅赛德斯）在侧箱区域的解决方案进行的一种整合和优化。这种设计旨在在保持车底气流顺畅的同时，也能有效地利用侧箱来产生额外的下压力和引导气流。
效果与挑战： 尽管改动后赛车性能有所提升，但总体而言，AMR22 整个赛季的表现仍然是跌宕起伏，未能成为一支稳定的中游或前列车队。这说明，即便设计思路进行调整，在规则周期中后期想要快速追赶并超越那些先行者，仍然需要付出巨大的努力和时间。
总结：一次大胆的尝试，一次深刻的教训
阿斯顿·马丁 AMR22 的设计，可以被看作是 2022 赛季中一次非常大胆的尝试。车队试图通过一种“非主流”的思路，在新的地面效应规则下寻找独特的性能优势。其极简的侧箱设计，在理论上有着不错的想象空间，但最终在散热、气流控制等实际应用层面，暴露了其固有的局限性。
而赛季初与红牛赛车的高度相似，也使得 AMR22 从一开始就背负了争议。这或许也促使了车队在赛季中不得不进行痛苦的自我纠正，放弃了最初的激进设计，转而向主流设计靠拢。
总而言之，AMR22 的设计，既体现了阿斯顿·马丁车队在规则变革初期敢于冒险和创新的精神，也给所有车队上了一课：在 F1 这样一个讲究细节和实际运行的车队运动中，理论上的优越性需要经过无数次的验证和优化，而盲目的借鉴或过于激进的设计，可能会带来意想不到的困境。它更像是阿斯顿·马丁在全新规则下的一个“探索样本”，虽然未能取得理想的成绩，但其背后的研发思路和演变过程，都为车队积累了宝贵的经验。
网友意见
Update: 分析文章可算是给我肝出来了。
先占个坑，有很多图要处理，回头再补上详细的分析。
经过The Race的确认，发布会上的那台车是货真价实的真车，而且周五就会在银石赛道溜几圈。老实说，昨天被红牛套路了，我早起早餐都不顾得吃，听了十分钟的“甲骨文与红牛的合作”软文，结果他们拿出了一辆换涂装的样车，搞得我今天完全没兴致去看马丁的直播。对于赛车的第一印象，我基本同意高赞回答 @西雅图侃哥 的答案。
Haas的赛车发布之后，我也跟几个朋友（包括知乎上的）聊过，大家都很关注“与VF22进气口同高度，靠外侧的那一部分暴露在正面投影的区域”。我的困惑主要在于：Haas把那个区域做得“又扁又圆”，自然是希望把下半部分气流引向侧向undercut；那么流过上半部分的气流，能附着在背后下洗气流侧箱的表面吗？
后来我一哥们儿点醒我了，我的疑问是基于一个前提：流向该区域的气流是“干净”的气流。
换句话说：如果工程师没法控制前轮附近产生的扰流，那关于“流体附着”的讨论就没有什么意义了。今天看到马丁赛车的侧向进气口，佐证了这一观点。马丁工程师的策略很简单直接，就是把流向那个区域的气流往两侧推（outwash）。更详细的分析，等我把图准备好吧。
说点闲扯的，上次看到歪头的头发如此浓密：老汉的队友是另一个英国人；赛场上看得到舒马赫；FIA年度颁奖礼被“塞巴斯蒂安”们占领了。
这应该是第一辆真车。从视频里的单体壳照片来看，至少侧箱设计是真的，不是模型。当然，别的还是都可以改。
前置侧箱进气口应该是今年的共识了。但是与哈斯的圆口+后视镜架子垂直延伸不同，马丁用了一个方方正正的进气口，看起来像是把唇口直接当肩翼使了。后视镜架子也没延伸到侧面，但这个想改应该也可以改。还很骚的在真进气口外侧用黑漆画了个假进气口，这是蒙谁呢？
前翼的设计比较符合我的直觉，倒海鸥布局中间高，保证干净的底板进气。两边低，把前轮正面的气流向内洗。但受整体高度的限制，前轮底部的乱流无法避免。所以底板进气口的外侧也是用足了规则允许的空间，尽可能延伸出来。
最让人惊讶的还是后半部分车体的设计，完全抛弃了下切侧箱和“可乐瓶”思路，让人想起了旧地效时代方方正正的车。直观地看这是画出了一条底板以上，侧箱以下的单独的气流通道。由于底板前缘斜率的存在，应该也有下切加速的效果可以辅助封边（封边的底板小翼显然没装上去）。而上半部分就完全留给鲨鱼腮散热口了。
把哈斯的设计称为“混流”，马丁的设计称为“分流”，我觉得这可能是决定今年冠军形势的最重要选择。从以往的经验看，混流好于分流。不管是这些年下切侧箱的流行，还是90年代拖拉机厂和10年代小牛昙花一现的那个double floor，都证明了这一点。但是考虑到分流设计的决定很可能来自奔驰团队。那……马丁（奔驰）和哈斯（法拉利）总有一个是错的吧？是谁呢？
还是说哈斯其实也放了个烟雾弹呢？纽维又在憋什么大招呢？
更新，麦克拉伦加入了混流阵营，马丁这下真是赌大了……
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