3月10日埃塞俄比亚航空波音 737MAX8 坠毁，事故和机型 737MAX 本身有关吗？

作为飞友谈谈我自己的看法。

仅就印尼航空2018年坠毁的737 MAX8 而言，MCAS的误判在事故后的报告中被归结为事故成因之一，但是波音极力否认有设计缺陷。

但是MCAS本身就是一个用来补救整体设计问题的系统。

现代飞机大多采用模块化设计，737MAX系列的一大特点就是替换了动力模块，采用CFM LEAP-1B 发动机替换了老一代的CFM56-7系列发动机。

新的发动机涵道比高达9：1，比老机型更加静音省油。新的动力系统也带来了新的问题，CFM LEAP系列发动机更加短粗，因此在机翼上的安装位置也更加靠前。从下面的对比图可以看出，737MAX8相比737-800发动机位置变化。

在原有气动布局变化不大的情况下，这种发动机安装结构的改变在特定情况下就有可能会把机头推得上仰，从而陷入失速的风险。

为了解决新发动机的带来的这个问题，摆在波音面前的是两条路，一条是改造飞机的整体气动布局，从根本上解决俯仰问题。另一条就是用飞控软件控制舵面，对冲上仰倾向。

对于波音来说，重新设计机翼造型等气动布局是一个很不划算的选择，这样有可能带来相当于设计一台新飞机的工作量，也会浪费大量和老737机型的通用设计与零件。

于是波音采用了MCAS系统来解决机头上仰的问题，如下面的视频所示：

波音的做法是这样的，在机头侧面设置攻角传感器，传感器上带有一个微型翼面，会被气流吹得上下俯仰。理想情况下，不管飞机是爬升、下降还是平飞，如果飞机的机头与翼面指向平行于飞机的运动方向，飞机的攻角为原始位，那么在气流的作用下攻角传感器的翼面就会与机头指向平行，显示攻角正常；如果飞机机头被发动机推着仰了起来，这时候机头指向就会和飞机的实际运动方向呈一定夹角（攻角），传感器翼面还是会在实际运动方向吹来的气流作用下指向气流方向，这时候传感器会显示出飞机的攻角读数。

当传感器显示的读数超出一定范围内，飞控电脑就会认为『飞机又要被发动机推翻了』，从而激活MCAS，控制机头自动下压 。在这样的操作下，波音认为可以通过程序设计就可以解决新发动机带来的问题。

但是作为事后诸葛亮来看，波音的做法很显然隐藏了危机：

1. 攻角传感器外部结构为机械传动结构，会有一定的故障风险 ，在起飞降落阶段，由于气流较为复杂 ，传感器读数也可能出现错误，并不一定能显示实际攻角。印尼狮航的事故主要就是就是由此引起。
2. 电脑完全依靠传感器读数在飞行员手动驾驶的情况下不是发出警报提醒飞行员，而是直接强行压低机头，除非飞行员特殊训练，非常了解这一问题成因，才可能关闭MCAS解决这个故障。如果飞行员误判飞机不受控制原因，则极大可能造成事故。印尼狮航在天上人机互搏十几分钟，固然有训练不足人员误判的原因，波音的设计逻辑也难逃其咎。

总而言之，波音737MAX的机头上仰问题是由于换发带来的，在排除了大改气动布局的前提下，波音试图用MCAS做出补救，但是不论攻角传感器的可靠性以及电脑自动操控的逻辑都值得商榷。在这些问题没有得到彻底解决之前，个人会避开乘坐这一机型，也无比拥护民航局禁飞的决定。

补充几点:

1. 波音737MAX目前只依靠两个攻角传感器之中任意一个激活MCAS启动，没有冗余设计。也就是说在手动飞行模式，襟翼升起后，只要一个AoA传感器故障，飞机就自动下压。华盛顿邮报最新报道有中国飞行员也遭遇过类似情况，好在及时关闭系统接管飞机。

2. 不要以为自动飞行模式就没关系，这时候电脑有更高权限，想怎么飞就怎么飞，自然不用独立系统控制俯仰。美国有至少两起飞行员投诉737MAX自动飞行模式下机头异常下压。

3. 波音对这个问题的态度就是补丁加补丁，目前从FAA通知看要求波音四月份改进软件以及告警系统，估计会在MCAS启动时发出警报。但是新发带来的气动问题无解，不知MCAS启动频率有多高，如果每次都启动报警，飞行员有可能起降时一路听的都是警报音。

4. 同为单通道客机，同用CFM LEAP发动机，空客320 neo用的A型单台最大推力156千牛，C919用的C型133.4千牛，波音737MAS用的B型最大推力只有120千牛。不负责任的猜测，不是不想用大力喷子，是推力再大一点整个FAA领导层挂在驾驶室外面助力MCAS都不够抵充抬头力矩了（大误，起落架高度也装不上11:1的大涵道比LEAP）。

两位资深机长的回答可以了解一下。

五问埃航波音737MAX8坠机事件 两名资深机长逐条释疑

“时隔不到5个月，波音737-8飞机发生两起空难，令人警醒。”

3月11日上午，中国民航局向各运输航空公司下发文件通知，要求暂停波音737 MAX 8飞机的商业运行。

此前一天的3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难，机上157人全部罹难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难后，波音737 MAX 8飞机发生的第二起空难。

作为波音最新单通道飞机家族737 MAX的成员之一，737 MAX 8在自身设计上有何特别之处？为何会接连在起飞阶段发生事故？波音对飞行手册哪些方面内容进行了修改？公众是否需要在近期乘机时规避该机型？

针对上述问题，澎湃新闻（http://www.thepaper.cn）记者采访了两位执飞过737 MAX 8机型的资深机长，他们分别是中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行专业技术分会会长、有22年驾驶飞行经历的机长陈建国，以及中国民航飞行员协会旗下公众号“e起飞民航交流平台”飞行专家曹星（化名）。

以下为两位机长的问答实录：

问1：此次埃航事件中的波音737 MAX 8在失事前有何异常表现？

陈建国：没有任何正式消息发布，静等官方公布。

曹星：暂时没有信息/证据表明失事飞机在起飞前有何故障或者异常。

问2：737 MAX 8机型在自身设计上和其他波音机型相比有何特别之处？对这款机型有何印象？

陈建国：除了不明问题外，其他方面表现不错，如发动机声音小、整体噪音小、省油、仪表先进等。而相较于波音737 NG飞机：

737 MAX 8的CFM LEAP-1B型发动机有18个叶片风扇，机织碳纤维风扇叶片直径69.4英寸（作为对比，CFM56-7发动机的24个钛风扇叶片直径只有61英寸）；新发动机的涵道比为9:1，而老发动机的涵道比为5.1:1；CFM LEAP-1B28的额定推力为29317磅；CFM LEAP-1B型使用新的核心机，可降低油耗11-12%，运行成本降低7%；新的发动机吊架和吊舱，相较于波音 737 NG 的CFM56-7BE更靠前。

更新了EEC 软件、燃油和气源系统。前起落架加长了20厘米，以获得更大的发动机与地面的间隔。根据加长的前起落架支柱小幅度修改了前轮轮舱。使用了电传扰流板，增强了其效能、减轻了重量、缩短了着陆距离。增加了升降舵卡阻落地辅助，落地姿态调节器和紧急下降的减速板功能。

重新设计了尾椎形状，降低了大约 1%的油耗。选用了机翼上方下方都有翼型的复合新式小翼。大幅度提升了结构强度。

机载网络系统（ONS）。驾驶舱显示采用了 4块横向排列的15.1英寸LCD显示器。采用新型电子引气系统，更好地补偿优化座舱压力控制和防冰系统增加的需求，有效地降低了油耗。

曹星：737 MAX 8驾驶感受比737NG好，采用了更大直径的发动机（更大推力也更省油），从而提升了载运能力和航程。

大家最关注的应该是狮航JT610事故中的关键设备——MCAS（机动特性增强系统），这个设备是为了克服737 MAX 8更大推力带来的多余抬头力矩而设计的，会在人工操纵时自动施加一定的低头力距。MCAS会在迎角（AOA，是指飞机前进方向与机翼弦线之间的夹角）超过系统设定的门限值时介入工作，施加低头力距，帮助防止飞机迎角超过临界，出现失速。狮航事故中，飞机的迎角数据错误导致飞机出现一系列错误指示，包括空速不可靠，一侧抖杆警告（指示飞机失速），以及MCAS介入工作施加低头力距。结果飞行员未能成功处置故障，克服过多的低头力距，最终失事。

问3：波音此前针对该机型下发的安全修订公告，是为了具体修改飞行手册什么方面的内容？飞行员在操作时需要特别注意什么？

陈建国：解释MCAS的工作原理和可能产生的问题，飞行员应该注意可能会发生MCAS故障后的处置。

曹星：去年10月29日狮航事故发生，11月7日波音发布通告，主要是解释MCAS的工作原理，没有修改手册和程序。去年11月8日，FAA/EASA/CAAC先后发布紧急适航指令，要求所有拥有737MAX的航司修改AFM（飞机飞行手册）中关于“安定面失控”故障的相关内容。

作为飞行员需要注意的：一是了解迎角AOA故障会带来的故障表现，包括MCAS异常的低头配平；二是熟悉相关故障的处置程序。

对于可能的“空速不可靠+抖杆+安定面失控”复合故障，我们当时给出了处置指引导图，方便飞行员正确识别和处置故障。

问4：埃航坠机事件的发生，是波音737 MAX 8机型近期的第二次失事，且机龄都很短，我国民航局也为此下发通知暂停该机型飞行，你认为作为公众需要特别在出行时规避该机型吗？?

陈建国：目前我国民航已经停飞该机型，所以大家大可不必担心。

曹星：没有必要。一方面，我们尚不清楚这次埃塞航ET302航班事故的真实原因，以及是否与狮航事故类似。另一方面，去年狮航事故之后，各拥有737MAX机型的航空公司、以及其维护737 MAX机型的机务人员和737MAX机型的飞行员，都已经熟悉了解了狮航事故的原因，以及正确的应对程序。所以，公众没有必要过于担心。当然，我们同样希望波音尽早查明MCAS系统的工作异常原因，对系统进行必要的完善，彻底排除隐患。依靠飞机自身的系统安全余度，而不是飞行员的成功处置，来彻底杜绝类似故障的隐患。

问5：此次埃航事件在你看来还存在哪些疑点？?

陈建国：目前确认的消息有以下：

1，飞机起飞后遭遇操纵困难，机组要求返场。

2，飞行数据显示飞机遭遇爬升，下降、再爬升、再下降，这种反常操作。

3，飞机最后数据显示飞机超出正常飞行速度。

4，飞机坠毁现场显示飞机最后高速坠毁状态。

目前没有任何证据表明和哪一种故障直接相关，有可能是和狮航一样的MCAS，也有可能是空速系统故障、也有可能是飞机遭到破坏，也有可能是其他不为人知的设计问题。现在证据不足以得出任何一个直接的结论，所有的推断都是猜测，还有网友发出带氧气的视频，实际为宽体机视频，并非为该航班。目前没有任何直接的，官方的信息可以确定事故的原因。

曹星：疑点包括飞机到底发生了什么故障，或者是否恐怖袭击；如果是故障，飞行员的处置是否正确，如果不正确，是什么导致飞行员未能正确处置；天气、ATC指挥等。

陈建国还告诉澎湃新闻记者，一般而言，国内航空公司都会按照民航局的规定执行禁飞某机型的指令。

此外，中国航空法律服务中心首席专家张起淮在接受澎湃新闻记者采访时还表示，尽管737 MAX 8在节油节能方面做了改进，但由于软件程序上存在漏洞，虽然前次空难做了一些弥补，发出了补丁，但补丁的安装如何、效果如何需要研究；其次，对所有机组的培训，我国要求很严格，民航局要求飞同款机型的机组要在模拟机上进行几个小时以上的培训，别的国家航司是否照做则不得而知，培训后是否合格、审定如何也不得而知。

因此，他认为，此次停飞的原因有二：一是对飞机技术和机械进行检查，尤其是软件存在的问题；二是对机组培训进行考核，检查机组是否严格按照操作规程来避开故障。

就责任而言，张起淮认为，飞机制造商、运营商、适航审定方、发动机制造商等都有可能是责任人，有待黑匣子检查结果出炉后最终确定。

从法律的角度来讲，张起淮表示，乘客可以在相关责任人所在地，以及飞机起飞地和目的地等地起诉，适用的法律包括国际公约和所在国法律。乘客可根据自己的特点和方便、时间和赔偿数额进行主张，“在美国这种赔偿主张一般在1000万美金以上。”

知否|波音737以后还能不能坐了?看完这些就知道了

作者 | 平章 孟倩 乔乔

出品 | 网易科技《知否》栏目组

当地时间3月10日上午，埃塞俄比亚航空公司的一架载有149名乘客和8名机组成员（共157人）的波音737MAX-8客机，在飞行途中坠毁。机上人员无一生还，其中包括了8名中国公民。

这已经是波音737MAX-8客机半年内的第二次坠毁。

2018年10月29日6时20分（当地时间），一架载有189名乘客和机组人员的印尼狮子航空公司波音737MAX8客机(航班号JT610)，从雅加达苏加诺·哈达国际机场飞往邦加勿里洞省槟港。飞机起飞13分钟后失联，随后被确认在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域坠毁。机上人员全部遇难。

这委实令人揪心。所以，关于波音737，以下这些内容你可能需要了解。

1、并非所有波音737都有此问题

朋友圈里有人直接将波音737MAX-8简化成波音737或者波音737MAX，这种简化并不妥当，因为波音737MAX-8只是波音737的一种型号。

波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。至今已发展出14个型号。

目前，波音737客机家族共有四代机型，分别是：

一、1967年4月19日首飞的初代波音737 Original。主要型号为737-100和737-200。

德国汉莎航空是737-100的最大客户，首架交付给汉莎航空的737-100，于1968年2月开始投入商业飞行。

二、1981年开始研发的第二代737经典，主要型号为737-300,737-300SP,737-400,737-500。

三、第三代737新世代。主要型号为737-700 (73G)，737-800，737-900，737BBJ。

四、第四代波音737MAX。2011年，波音公布波音737MAX计划，波音会提供三款基础型号737MAX 7、737MAX 8和737MAX9。

这里再强调一遍：737-8就是737MAX8，属于第四代波音737MAX家族。

第一架737 MAX 8于2015年12月8日下线，2016年1月29日上午9时46分从伦顿机场起飞，然后于中午12时33分降落在波音机场，完成历时两小时47分的首次飞行。2017年3月8日获取美国联邦航空管理局FAA认证，并于3月27日获取欧洲航空安全局EASA的认证。

奉上一张来自维基百科的图：

所以，这两次坠毁的波音737MAX-8机型是波音737的新机型737MAX中的一款。

环球网报道称，据公开数据统计，737 Max 8是波音公司目前最受欢迎的机型之一，已经向多家航空公司交付200余架。

2、关于波音公司

波音公司成立于1916年7月15日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司（公司原名叫太平洋航空制品公司）。1929年更名为联合飞机及空运公司。经历了军用时代、商用时代以及民用时代后，波音公司成为全球最大的航空航天业公司，也是世界领先的民用和军用飞机制造商。波音公司还提供众多军用和民用支持服务，其客户分布在全球150个国家和地区。就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。

作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。波音公司的总部位于芝加哥，在美国境内及全球70个国家共有员工超过17万。

波音707是该公司的首架喷气式民用客机，共获得上千架订货。从此在喷气式商用飞机领域内便一发不可收拾，先后发展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787、一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。

2011年，波音公布波音737MAX计划，波音将会提供三款基础型号737MAX 7、737MAX 8和737MAX9，分别取代737-400、737-800和737-900ER，同时发布两款全新型号737MAX 200和737MAX 10。主要改变是采用与波音787同款设计的CFM International LEAP-1B发动机，扰流板采用电传操纵技术，以及延长机鼻起落架，并预计2017年交付。西南航空在2011年12月13日宣布会订购150架737MAX，成为启动客户。

3、民航局已暂停波音737MAX8运行

已经有多篇文章为大家查明了目前国内的波音737MAX8的运行航班，因此我们不再多说。

更重要的是，中国民航局已经给国内各航公公司发出通知，11日已暂停737 MAX 8飞机的航班运行，后续安排等候局方通知。

据南方+记者查询了解，目前中国空域已经没有国内航空公司波音737 MAX 8执飞航班，亚太地区目前在飞行的波音737 MAX 8飞机主要来自狮航和胜安两家航空公司。有乘客表示，今早9点乘坐的上海航空FM9367浦东飞沈阳原定波音737MAX飞机的航班，目前已经改成由东航空客320飞机执飞了。

据澎湃报道，来自民航资源网的数据显示，截至目前，国内航空公司共运营有96架737 MAX 8机型，分别为南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州及昆明各2架，九元1架。

4、其他波音737在华情况

波音737是中国航空公司的主力机型，截至2017年6月，数量超过930架，原有的737-200型已全部退出运营。波音737-300型也告别中国，结束在中国的服役。

具体的各型号总数及拥有者如下：（资料截止2017年6月，括号内数字为具体架次，海南航空机型数量包括隶属海南航空集团的大新华航空、新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、西部航空的等情况）

波音737-400F型共14架：中国邮政货运航空（11）、顺丰快递（3）；

中国民航的737-200；

中国民航的737-200；

波音737-700型共167架：中国国际航空（21）、中国东方航空（46）、中国南方航空（31）、厦门航空（17）、上海航空（7）、深圳航空（4）、海南航空（17）、山东航空⑶、中国联合航空（10）、昆明航空（6）、瑞丽航空（3）、河北航空（2）；

波音737-800型共719架：中国国际航空（101）、大连航空有限责任公司(7)、中国东方航空（43）、中国南方航空（117）、海南航空（120）、厦门航空（89）、上海航空（50）、山东航空（73）、深圳航空（72）、中国联合航空（21）、奥凯航空（13）、九元航空（2）、东海航空（3）、瑞丽航空（1）、河北航空（4）、昆明航空（4）；

波音737-900型共5架：深圳航空（5）；

波音737-900ER型共1架：奥凯航空（1）；

澳门地区航空公司和香港地区的航空公司没有波音737。

中国台湾地区：中华航空公司（16）

台湾地区还拥有一架波音737-800型，特别改装作为政府专机。

5、坠毁原因

埃航飞机坠毁的原因尚不明晰，但已经有很多说法认为其与此前狮航飞机坠毁有一定相似性。

来自都市快报的报道显示，在狮航空难后，波音公司于去年11月7日向全球737Max机型的运营商发布公告警告，该系列飞机的飞行控制系统，存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。

知乎上的回答显示，波音公司警告称，737Max 8和9的迎角传感器可能会出现校准数据错误，2017年开始交付的737Max 8和9安装了新的自动防失速系统，作用是协助机长避免把机头错误地提升至过于危险高度；而该系统也是狮航事故最大的争执点，由于迎角传感器传输过程中收到数据的潜在错误，这些信号促使自动系统降低了机头、且降低的幅度会非常大，最终导致机头无法抽回而坠机。

声明说，波音公司已向相关航空公司发出警告：飞机俯冲的问题只会在手动飞行时发生；且错误地输出迎角传感器（AOA），导致飞机倾斜10秒。

美国联邦航空管理局（FAA）当天也发布紧急适航指令：“迎角传感器错误地输出数据，可能会使水平稳定器向下倾斜飞机机头，使飞机难以控制。”FAA要求相关运营商依照波音公司的公告执行操作，修改飞行手册。

每日经济新闻援引《华尔街日报》报道称，按原计划，波音公司应在今年1月完成系统升级，但这项工作的复杂性和执行比预期要复杂。一个主要原因是与该项事故调查相关的美国联邦官员和安全专家对波音公司应该如何“紧急应对”产生了分歧，而且加上美国政府关门35天——导致安全修复议案暂停等种种原因使得该项工作不得不推迟。

一位知情人士告诉《华尔街日报》，争论的分歧包括是否更新自动系统、修改软件设置，还是更多增强飞行员针对737MAX防失速系统培训，抑或配备指示器以强制传感器发出警报，也有官员称波音公司应该提供更大范围的警报设计、而不是依靠单个系统等。

6、波音737客机的安全问题

2011年4月10日中国民航局发出适航指令，波音737的结构问题将造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性，要求国内各公司检查该机型的升降舵调整片控制机构，对存在问题的部件进行更换。要求国内航空公司对其运营的波音737有关型号飞机进行安全“体检”。但民航局相关负责人表示，由于国内波音飞机机龄年轻，存在安全隐患的可能性不大。

2011年4月1日，美国西南航空一架波音737客机因机身顶部出现裂缝，机舱失压紧急降落。美国联邦航空管理局（FAA）就此向波音737飞机运营商发布一项紧急指令。波音公司随即向客户发布一项服务通告，建议运营商对部分波音737的300、400、500型飞机进行蒙皮搭接检查。鉴于上述情况，民航局日前发出适航指令，要求国内航空公司对上述机型进行相应检测。对于累计起降次数超过3万次但少于3.5万次的上述波音飞机要求在适航指令发出20天内进行检查，超过3.5万次的波音飞机在4天内进行检查。

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利益相关：目前朝九晚五服务的东家是波音供应商，波音为本司最大客户。

简单答案：根据目前公开的资料和报道，个人认为可能性七三开。波音 737 MAX 系列，特别是飞控系统软件有设计漏洞的可能性为七成。所以，赞成暂时停飞 737 MAX 系列。

这个问题其实对软件工程师也应该很有启发，在很大程度上是一个 UI/UX 及用户培训的问题。

近期出行如果能避免乘坐 737 MAX 系列还是尽量避免。静待4月波音的飞控系统软件升级，然后再等三到六个月。

（3月13日更新：既然全世界都停飞了。下面这段也就只是给大家增加一个知识点了。）

另，鉴于印尼狮子航空事故与 737 MAX 系列新增的MCAS （Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动性增强系统）有很大关系。下面给大家贴出关闭 MCAS 系统水平尾翼自动配平，及人工设定 737 MAX 系列平尾配平的操作流程。虽然到了今天，略靠谱的航空公司和飞行员应该都复习了好几遍了。但是如果您出行的时候需要乘坐 737 MAX 系列，还是不妨让空姐提醒机长一次：“亲，您今天复习过关闭MCAS和自动驾驶仪的流程了吗？”

关闭包括MCAS在内的自动平尾配平系统的流程如下：

1. 当发现机长和副机长的空速以及迎角数据有差异，以及飞机有非正常自动低头动作后，首先用操纵舵上的手动平尾配平杆修正。
2. 如果飞机依然持续非正常自动低头，用中央操纵台偏下位置的两个电门切断平尾自动配平装置电源。
3. 继续飞行时用中央操纵台侧面的滚轮进行手动配平。

图一，737 MAX 座舱，MCAS 关闭流程。图片来源：原图 -- 科林斯航太（Collins Aerospace）网站，注释 -- 笔者添加。