赛车低扭很差吗？
关于“赛车低扭很差”这个说法，其实并不准确，甚至可以说是有点误导性。咱们得从几个方面掰开了说，才能把这个事儿拎清楚。
首先，咱们得明白什么是“低扭”。简单来说，低扭就是发动机在较低转速下的扭矩输出能力。扭矩就像是发动机的“劲儿”，决定了它能有多大的“推力”。低扭好，意味着发动机在起步、低速行驶时响应更灵敏，加速也更顺畅，开起来会觉得更有劲，不那么“肉”。
为什么会有“赛车低扭差”的印象？
这个印象的来源，主要还是因为赛车和我们日常开的车在设计理念和使用场景上有天壤之别。
1. 极致的高转速性能是赛车追求的重点： 赛车发动机，尤其是F1、GT赛车这样的顶级赛事，它们的设计目标就是要在极限工况下榨取最大的马力。马力，大家知道吧，是功率的体现，而功率等于扭矩乘以转速（功率 = 扭矩 × 转速 / 常数）。要想获得强大的马力，要么扭矩大，要么转速高，或者两者兼顾。
赛车发动机为了在极高的转速下爆发出惊人的马力，往往会采用很多特殊的工程技术，比如：
高压缩比： 提高燃烧效率，但这也会对低转速时的燃烧稳定性提出挑战。
轻量化的发动机部件： 比如活塞、连杆等，这些部件质量轻，转动惯量小，更容易拉高转速，但在低转速时，由于自身惯性相对较大，响应可能不如一些专门为低扭调校的发动机那么“窜”。
进排气系统的优化： 赛车追求的是在特定转速区间内的最大气流，这往往意味着在中高转速下有更好的表现，但在低转速下可能就不是那么“顺畅”了。
“干式油底壳”： 很多赛车采用干式油底壳，这不仅是为了降低重心，也方便在激烈驾驶时油液的供给，但这种设计对油液循环的控制要求很高，有时在非常低的转速下，油液的均匀供给也需要精细调校。
2. 赛道上的使用工况不同： 赛车比赛大部分时间是在赛道上进行，赛道上的速度变化非常剧烈。车手需要的是在出弯时迅速加速，而不是在市区低速蠕动。因此，赛车发动机的调校自然会更侧重于中高转速的爆发力。在低转速区域，赛车发动机可能确实不如一些民用涡轮增压发动机那样随叫随到，动力输出会显得相对“平淡”一些。
3. 变速箱和齿比的配合： 赛车的变速箱通常采用非常密的齿比，并且换挡速度极快。即使发动机在某个低转速下扭矩输出不是最强的，但配合密集的齿比，也能让车子迅速拉升到高效的工作区间。举个例子，就像我们爬山，如果用自行车，你会挂到非常低的档位，这样即使你蹬得很慢，也能前进。赛车的齿比选择也是这个思路，让发动机始终工作在它擅长的转速范围内。
那么，赛车就没有低扭吗？
这又不能一概而论。
不同赛种的赛车发动机调校不同：
拉力赛车： 拉力赛需要在各种复杂路况下进行，包括泥泞、雪地等低附着力的路面。这时，良好的低扭就显得尤为重要，因为它能帮助车手更好地控制车辆，避免打滑。所以，一些拉力赛车的发动机在调校时会更加注重中低转速下的扭矩输出。
房车赛（GT赛、WTCC等）： 很多房车赛使用的发动机，其原型车往往是民用车型，或者在民用车型基础上进行改装。这些发动机在保留一定低扭响应的同时，也大幅提升了中高转速的性能。它们在低扭方面相比纯粹的方程式赛车，可能会显得更“扎实”一些。
方程式赛车（F1、IndyCar等）： 这类赛车的发动机通常是高转速、高功率的代表，它们的低扭表现确实不像一些大排量、自然吸气的民用发动机那样“暴力”。但即便如此，它们为了保证出弯时的加速性能，依然会在一定转速下提供可观的扭矩。而且，它们拥有极其强大的动力系统和先进的电子控制，能够通过各种方式来弥补低扭的相对不足。
现代赛车的技术进步： 随着涡轮增压技术在赛车领域的广泛应用（比如WEC、DTM以及曾经的F1），涡轮增压发动机天生就能提供更好的低扭表现。通过精确控制涡轮的响应速度和泄压阀，赛车发动机在较低转速下也能爆发出不小的扭矩，这对于提高赛车的综合性能非常有益。
总结一下：
说赛车低扭“很差”，更多的是一种相对的说法，是跟它们在中高转速爆发出的惊人性能相比，或者跟一些以注重低扭为卖点的民用车型相比。赛车发动机的设计目标是实现极致的赛道性能，这决定了它们在调校上会更偏向中高转速。但即便如此，为了应对复杂的赛道状况和保证出弯加速，现代赛车也越来越重视低扭的表现，并通过涡轮增压、变速箱匹配等技术来不断优化。
所以，与其说赛车低扭“差”，不如说它们将更多的设计精力放在了满足赛道需求的关键转速区间。在日常驾驶的低速工况下，感受到的“差异”更多是由于它们的设计取向，而不是真的没有低扭或者低扭能力弱到无法驱动车辆。只是那个“弱”也是相对的，对于一台能跑到300公里以上的机器来说，它在2000转下的表现可能只是“不那么强劲”，但依然比很多普通车的峰值扭矩要大得多。
首先，咱们得明白什么是“低扭”。简单来说，低扭就是发动机在较低转速下的扭矩输出能力。扭矩就像是发动机的“劲儿”，决定了它能有多大的“推力”。低扭好，意味着发动机在起步、低速行驶时响应更灵敏，加速也更顺畅，开起来会觉得更有劲，不那么“肉”。
为什么会有“赛车低扭差”的印象？
这个印象的来源，主要还是因为赛车和我们日常开的车在设计理念和使用场景上有天壤之别。
1. 极致的高转速性能是赛车追求的重点： 赛车发动机，尤其是F1、GT赛车这样的顶级赛事，它们的设计目标就是要在极限工况下榨取最大的马力。马力，大家知道吧，是功率的体现，而功率等于扭矩乘以转速（功率 = 扭矩 × 转速 / 常数）。要想获得强大的马力，要么扭矩大，要么转速高，或者两者兼顾。
赛车发动机为了在极高的转速下爆发出惊人的马力，往往会采用很多特殊的工程技术，比如：
高压缩比： 提高燃烧效率，但这也会对低转速时的燃烧稳定性提出挑战。
轻量化的发动机部件： 比如活塞、连杆等，这些部件质量轻，转动惯量小，更容易拉高转速，但在低转速时，由于自身惯性相对较大，响应可能不如一些专门为低扭调校的发动机那么“窜”。
进排气系统的优化： 赛车追求的是在特定转速区间内的最大气流，这往往意味着在中高转速下有更好的表现，但在低转速下可能就不是那么“顺畅”了。
“干式油底壳”： 很多赛车采用干式油底壳，这不仅是为了降低重心，也方便在激烈驾驶时油液的供给，但这种设计对油液循环的控制要求很高，有时在非常低的转速下，油液的均匀供给也需要精细调校。
2. 赛道上的使用工况不同： 赛车比赛大部分时间是在赛道上进行，赛道上的速度变化非常剧烈。车手需要的是在出弯时迅速加速，而不是在市区低速蠕动。因此，赛车发动机的调校自然会更侧重于中高转速的爆发力。在低转速区域，赛车发动机可能确实不如一些民用涡轮增压发动机那样随叫随到，动力输出会显得相对“平淡”一些。
3. 变速箱和齿比的配合： 赛车的变速箱通常采用非常密的齿比，并且换挡速度极快。即使发动机在某个低转速下扭矩输出不是最强的，但配合密集的齿比，也能让车子迅速拉升到高效的工作区间。举个例子，就像我们爬山，如果用自行车，你会挂到非常低的档位，这样即使你蹬得很慢，也能前进。赛车的齿比选择也是这个思路，让发动机始终工作在它擅长的转速范围内。
那么，赛车就没有低扭吗？
这又不能一概而论。
不同赛种的赛车发动机调校不同：
拉力赛车： 拉力赛需要在各种复杂路况下进行，包括泥泞、雪地等低附着力的路面。这时，良好的低扭就显得尤为重要，因为它能帮助车手更好地控制车辆，避免打滑。所以，一些拉力赛车的发动机在调校时会更加注重中低转速下的扭矩输出。
房车赛（GT赛、WTCC等）： 很多房车赛使用的发动机，其原型车往往是民用车型，或者在民用车型基础上进行改装。这些发动机在保留一定低扭响应的同时，也大幅提升了中高转速的性能。它们在低扭方面相比纯粹的方程式赛车，可能会显得更“扎实”一些。
方程式赛车（F1、IndyCar等）： 这类赛车的发动机通常是高转速、高功率的代表，它们的低扭表现确实不像一些大排量、自然吸气的民用发动机那样“暴力”。但即便如此，它们为了保证出弯时的加速性能，依然会在一定转速下提供可观的扭矩。而且，它们拥有极其强大的动力系统和先进的电子控制，能够通过各种方式来弥补低扭的相对不足。
现代赛车的技术进步： 随着涡轮增压技术在赛车领域的广泛应用（比如WEC、DTM以及曾经的F1），涡轮增压发动机天生就能提供更好的低扭表现。通过精确控制涡轮的响应速度和泄压阀，赛车发动机在较低转速下也能爆发出不小的扭矩，这对于提高赛车的综合性能非常有益。
总结一下：
说赛车低扭“很差”，更多的是一种相对的说法，是跟它们在中高转速爆发出的惊人性能相比，或者跟一些以注重低扭为卖点的民用车型相比。赛车发动机的设计目标是实现极致的赛道性能，这决定了它们在调校上会更偏向中高转速。但即便如此，为了应对复杂的赛道状况和保证出弯加速，现代赛车也越来越重视低扭的表现，并通过涡轮增压、变速箱匹配等技术来不断优化。
所以，与其说赛车低扭“差”，不如说它们将更多的设计精力放在了满足赛道需求的关键转速区间。在日常驾驶的低速工况下，感受到的“差异”更多是由于它们的设计取向，而不是真的没有低扭或者低扭能力弱到无法驱动车辆。只是那个“弱”也是相对的，对于一台能跑到300公里以上的机器来说，它在2000转下的表现可能只是“不那么强劲”，但依然比很多普通车的峰值扭矩要大得多。
网友意见
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