如何评价「小编组高密度」的地铁规划思路？
咱们把它拆开来看。“小编组”，顾名思义，就是地铁的列车编组不会特别长，可能比我们平时见到的很多长龙列车要短一些。就好比不是一辆巨大的火车头拉着十几二十节车厢，而是几节短小精悍的车厢组合在一起。
“高密度”呢，说的就更直接了，是在有限的线路和时间内，尽可能地让更多的车次、更多的运力跑起来。
那么，把这两者结合起来，“小编组高密度”的地铁规划思路，大概可以理解为：用数量更多、体型更小的列车，在一条线路上更频繁地发车，从而在高峰时段实现更强的客运能力，或者在平峰时段也能保持相对较高的运力密度。
这就像是在一条路上，与其开几辆大巴车，不如多开几辆小轿车，而且间隔很短，这样在一个小时内，能通过的人数可能会比少量的几辆大巴车加起来还要多。
为什么要这么做？这背后有什么考量？
首先，得从运力需求说起。大城市的地铁，尤其是在早晚高峰，那真是人山人海，一座难求。如果一条线路的客流非常集中，需要快速疏散大量乘客，那么“高密度”的发车就是最直接的解决办法。但问题来了，如果列车编组太长，车厢太多，要想在站台上能停靠这么多节的车厢，站台就得非常长。这不仅会增加车站的建设难度和成本，而且对于那些客流相对不是那么极端、但依然可观的线路来说，可能就有点“大材小用”了。
这时，“小编组”就派上用场了。短编组的列车，对站台长度的要求就没那么苛刻。这意味着在规划新线路或者改造现有线路时，可以有更大的灵活性，更容易在城市复杂的地形和建筑环境中找到合适的设站方案。而且，短编组的列车在进站、出站、停靠的时间上，理论上也会更短一些，这样配合高密度发车，能进一步提升整体的运行效率。
其次，这涉及到资源配置的灵活性。你想啊，如果你只有长长的、固定编组的大列车，那么在客流高峰期，你需要满载的列车；但在客流平峰期，可能很多车厢都是空的，这样一来，能源消耗、运营维护的成本就会显得不那么划算。
而“小编组”的好处在于，它可以根据实际的客流需求，动态地调整列车的编组长度。比如，在早晚高峰，你可以把两列短编组列车连接起来，形成一列中等编组的列车；在平峰时段，或者某些线路客流较少的时候，就可以只发售一列或两列短编组的列车。这样一来，既保证了高峰期的运力，又在平峰期节约了能源和运营成本，实现了更精细化的资源管理。这就像我们点外卖，高峰期点得人多，店家就多派送员；平峰期就相对少点，这样更有效率。
再者，从初期投资和建设周期的角度来看，“小编组”也能带来一些优势。建设一条地铁线路，特别是地下车站，其成本是极其高昂的，其中站台长度的建设就是很重要的一部分。如果采用“小编组”方案，可以在一定程度上减少对站台长度的极致要求，可能在车站的整体规模、建设成本上有所节省，也可能在一定程度上缩短建设周期，让城市交通能够更早地投入使用，更快地发挥作用。
当然，事无完美，任何规划思路都有其需要权衡的地方。
“小编组高密度”的思路，最大的挑战可能在于提升发车频率的瓶颈。地铁的运行密度，最终受制于很多因素：信号系统能否支持更短的发车间隔？站台的乘客疏散能力是否能跟上？车辆本身的性能，比如加速、减速能力是否能支持频繁的启停？线路上的道岔、信号等设备的可靠性是否能承受更高的运行压力？
如果这些配套的系统和设施跟不上，哪怕你车辆编组再短，发车再密，也可能在实际运营中遇到问题，比如列车晚点、车门故障率上升等等，反而影响整体的运行效率。这就好比你的汽车再好，油箱不够大，或者加油站太少，你也跑不远。
此外，乘客的乘坐体验也需要考虑。虽然短编组列车可以增加发车频次，但单列车的载客量相对较小。如果乘客数量实在太多，即使发车间隔很短，每辆车上可能还是会非常拥挤，甚至可能出现等候好几班车才能上车的情况。这对于一些追求舒适度的乘客来说，可能就不是一个理想的体验。
总结一下我的看法：
“小编组高密度”的地铁规划思路，是一套非常有前瞻性和现实意义的解决方案。它抓住了大城市轨道交通在高峰期运力不足、平峰期资源浪费的痛点，通过灵活的车辆编组和高频次的运营，来实现运力的优化配置和效率的最大化。这是一种更加精细化、经济化的城市交通建设和运营思路。
然而，要成功实施这一思路，需要强大的技术支撑，包括先进的信号系统、可靠的车辆和车站设计，以及高效的运营管理能力。同时，也需要平衡乘客的乘坐舒适度，不能因为追求密度而牺牲基本的服务质量。
在我看来，这是一个值得大力探索和推广的模式，尤其是在中国这样很多城市都在快速发展、交通需求日益增长的背景下。但同时，也需要根据具体的城市情况、线路客流特点，进行审慎的评估和周密的规划，才能真正发挥其优势。就像下棋一样，每一步棋都得算计好，才能最终赢得胜利。
网友意见
今天闲来无事吐了个槽：大陆地区刨去北上广，随便抓个城市，线路数还没有JR中央线的种别数多。结果有人没事数了数，似乎真是这么回事。。。
说到底，整个中国还在比编组，比线路数，比线路长度的非常幼稚的初级阶段，说难听点，幼稚的根本没资格谈运营效率。不编制严密的各站时刻表，不开行多种别快慢车，通过缓急接续周转客流，不将旅速（不是最高时速）提高至50-60Km/h，根本无从谈起所谓的高密度。
以及不得不说，北上广一类的大城市，按照目前的人口数，8A编组是最基本的，10A甚至12A都是需要的。想想京港地铁6B真是命苦。。。而且车厢空间利用率其实还可以更高，比如车厢中部的立柱其实非常浪费空间，还附带一点组织乘客往里挤的附加作用。
说到底，规划思路跟不上，硬件水平跟不上，运营思路和水平跟不上，最后大家只能挤在车厢里，一站一站地慢慢地挤到天荒地老。
如果有人旅居东京或关西，并且熟悉日本铁道，可以来谈一谈日本电车的运营思路，如何通过大编组，小间隔，多种别，高旅速达到高效的运输效率。
记得以前微博上有个段子，某一句说大阪坐电车20分钟可以到神户，被某知名段子手吐槽说人民广场上地铁20分钟只能到徐家汇。但是很不幸的是段子手很无知，从大阪（梅田）坐快车的确能20分钟到三宫（神户市中心），这就是运营效率的差距。
小编组大密度是一种 没有困难，我们也要创造困难再上 的思路。
因为做大编组比加密度远远容易，密度是有理论极限的，编组，只要有钱搞多大的都不是问题。
小编组大密度最早是广州地铁提出的，人家的本意是三号线预测客流大，所以规划运行初期交付列车会不够，所以就把编组减半，密度加倍。然而这个经后来就被念歪了。
密度极限见我最近的另外一个回答。
谢邀。
先下结论：
小编组高密度无疑具有其优点。但就是否达成目的而言，是失败了的。
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为了讨论方便，贴以下数据。所有定员按每平方米站立6人计算。
标准A型车8节编组，全长约180m，定员2480人
标准B型车6节编组，全长约120m，定员1468人
其他车型编组数不单独贴出。本答案内不会涉及类似于北京早期线路车型与标准B型车之间的定员差的问题。
同时，为了方便计算，所有行车间隔均会换算成每小时对数。
每小时30对=行车间隔2分钟
其余类推，对数越大间隔越短。
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在涉及具体数据之前，可以这样说：
小编组高密度的要点是，仅需要增加配车（当然，需要为此扩建车辆基地、改造信号、提高供电能力等），就可以获得与较大编组线路相仿的运力，而同时由于编组减小，车站的土建规模将有所减小，也可采用单层车站两端加站厅的形式（注1）简化车站结构。因此小编组高密度可以降低土建造价。此外，车站规模减小后，空调、照明等开支可以减小，甚至车站的工作人员数量都可以降低，相应的运营成本也可以有所减少。
但是涉及具体数据之后就不是这么一回事了。
目前国内的最小行车间隔纪录是北京地铁4号线的1分43秒=约每小时35对。为了完成这一间隔，京港地铁从马家堡车辆段增发临时车次，临时车次不参与折返，在安河桥北站直接驶入龙背村停车场。
但是GB50157-2003《地铁设计规范》（已废止）是这么写的：
连很多人吹捧的京港都用了非常手段才能完成35对，大陆只有4个城市有地铁的2003年怎么写出的40对？果真是纸上谈兵。为什么会这么想呢？我们来看看地铁设计规范的条文说明：
大概意思就是因为莫斯科和巴黎等地能达到40对，所以我们也应该能达到40对。
但是这显然是没有经过实际验算，即使验算也肯定有什么地方出错了的——欧洲的地铁车都短。列车是折返运行，车越长，折返耽误的时间就越多。非要用118m的6B列车去和车长不超过90m的巴黎地铁比间隔，不正好是以己之短比人之长么。
更残酷的事实是，全国范围内都还没设计出理论上能开40对的线路（限制包括折返能力和配车数），这个规范就十年到期，2013年修订了。新的规范GB50157-2013只保留了不低于30对的说法。
所以说小编组高密度的尝试实际上失败了。
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最重要的限制条件有2个。
折返。
正常折返由于车辆交织且需要清人时间，间隔很难再往下压，这也是京港开35对采用了不折返临客的最主要原因。
以下两张图出自[1]，写于2002年。
其中第一张为站前站后混合折返，由于需要清客，可实施性不如站前双线折返的第二张。
但是国内只修了一座这样的车站——上海1号线富锦路站，是前一种形式，而且有来源称是预留延长后作为中途折返线使用，为了节省造价修成这样[2]——当然不论如何，8A的线路就不要再提什么小编组高密度了。
奇怪的是最近居然又有人把第二张的折返方式拿出来写了一篇文章[3]。不过确实，有的线路比如北京1号线可能可以考虑如此改造后开35对。
客运组织。
很多人都说过，北京2号线前车前脚刚走，后车就跟着进来了。而北京2号线是30对。如果开成40对，那么必须要求前车缩短开门时间。而对于运营来说这压力很大。未来很长一段时期以内，即使不考虑折返和清人，国内的乘客素质和运营管理水平可能都很难达到可以开行40对的程度。个人预计，这将是长期制约国内部分城市地铁运力的瓶颈。
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说了这么半天，运力究竟是多少呢？
每小时40对的6节编组B型车的运力是40*1468=58720人次/h
不但是40对，实际上还想过45对[1]，相应的是60060人次/h
而每小时27对（注2）的8节编组A型车的运力是27*2480=66960人次/h
所以说即使6B上了逆天的45对，也仍然是打不过完全正常间隔的8A的。
从以上计算我们可以看出：虽然加长列车会使得行车间隔增长，但效应抵消后，加长列车仍然会使线路的极限运能有很大的提高。
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那么到底是怎样的情形下才会选择这样极端的方案呢？
最重要的，没钱。
[1]如此说道：
时至今日，全国上下哪还有不是双层的站啊？可见当时（不过12年前）即使“一线城市”也比今天的二线甚至部分三线城市都要穷。
另外和钱有关的一个可能的原因是：当时A车刚刚完成国内组装（上海明珠线即3号线），造价较B车偏高。
其次，城市当时的规模较小、规划规模也较小、未能预测到大规模的城市化和人口聚集，也没有预计到公交优先政策的推出，导致客流预测普遍偏小，甚至评审时为了压低造价，专家会质疑客流预测过大，导致实施方案较实际客流更加偏小[4]。
当时又有个人写了一篇文章[5]，反驳刚才说的[1]。论点是小编组高密度不会省钱。
参与对比的不乏上海明珠线二期（即4号线独立部分）、北京4、5号线等大城市的线路，但所有设计都是5节6节，根本就没8节什么事，和今天北京新规划线路一律8A形成鲜明反差。
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最后说一下小编组的其他优点。
最大的优点现在看是布置灵活。比如北京8号线如果是8A，很可能因为庞大的车站在遍布文物和既有建筑的旧城区穿梭困难而无法修建。
平峰间隔小，题主已说。
停车场占地可以适应较严苛的条件。在市中心选取车辆基地是很困难的，而稍微短一点的车辆基地会对选址更有利；如果车辆过长，只能放弃一线两列而选用立体停车的模式。
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注：
1、类似北京地铁早期车站（1号线西段、2号线）的形式，站厅层只有很小一点，满足售检票需求即可。现在随着建设标准、消防要求的提高，应该是不会再见到了。
2、似乎不少8A的线路设计中，都以27、28对为远期开行能力，似乎和道岔标号偏小、折返能力受限有关。但规范仍然要求30对，也有通过能力按照30对设计的8A线路。
参考资料
[1] 陈浩然. 采用小编组、高密度列车运行方案——是降低工程造价及运营费用的有效途径[J]. 地铁和轻轨, 2002, (1): 39-45.
[2] 李春雨, 杜文, 祝晓波. 城市轨道交通中间折返站折返模式分析[J]. 都市快轨交通, 2009, 22(1): 44-47.
[3] 王冠军. 折返能力对提高轨道交通线路运能的影响[J]. 都市快轨交通, 2014, 27(3): 39-42.
[4] 张军. 我国大型城市轨道交通主干网采用A型车的必要性[J]. 现代城市轨道交通, 2013, (1): 5-9, 13.
[5] 梁广深. 缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大[J]. 城市轨道交通研究, 2003, (6): 17-19.
OK，大神们已经清楚解释了“小编组高密度”用在国内轨道交通的问题点。
小女子只想补充，因为过去“小编组高密度”的思想下，不少一线城市，就是在城市中心部或是近郊地铁干线，本来客流量能支持6A甚至是8A的路线，结果就上了一大批载客量小得可怜的“萝莉线”，然后，开业不出三、四年，这些“萝莉线”就统统被强大的客流量推倒了。。。
小编组、高密度。
总体来说除了因为没钱不够修站台和折返空间不得已而为之以外，是个彻头彻尾的错误理念，毫无优点。
原因很简单，受修建站台、到发线成本巨大等因素影响，地铁运行组织一般以平行运行图为主体，较少考虑越行待避之类的铁路运行方式。从线路运行之初，不进行土建工程就能提高最大运力的解决方案只有增加密度一条路。密度不可能无限度加大。单列输送能力越高，运营组织越容易，整个系统运行才越合理。
结论已有：
小编组想提高运力，必须加大密度，这是一条绝路。
举个栗子：
德国（不好意思我就只在德国坐过外国地铁）各个城市的地铁隧道断面有大有小，车辆有粗有细，信号系统不一，装潢当然各有特色。。。
等等！为什么没说长短？
图片系转载。（短列车停车位置的提示）
因为列车有长有短，高峰时长，平峰时短。
当然，修站台都是尽量修长，花了很多钱，购置车辆也还是花了很多钱，但在运营当中，相当有余地。毕竟土建多数是一锤子买卖，今后不容易改建，值得多花钱。至于列车嘛，便宜得多了。
不得不说，从运行多年还是坐不满的状况看，德国除了土豪任性之外，规划修建地铁时考虑未来需要的冗余度很高。当然，车票也很贵，不展开。
再举个栗子：
德国（不好意思，又是德国）一般不会一次开一整条线，三站五站七八站地修，节奏比较慢。有时我们也嘲笑德国人，柏林勃兰登堡门下的地铁两站路修了那么久。像国内地铁一二三四五六七八号线全线贯通之类的大手笔，是比较少见的。
如果国内也能先修个10站然后开通运营之余再不停滴继续延伸，也许全线开通要十年，但可以先集中力量干枢纽，干核心工程，郊外延伸段随城市发展逐步完成，比现在一下投很多钱，全面开花对财政的影响要小些。德国应该也不是超级土豪，只好一段一段来。
有在德国生活过的人可能会举栗子了，那德国城外居住城里上班的不都是坐火车么？
对！但是他们坐的是城市铁路（S-Bahn），不是地铁，那玩意儿一般都靠着既有铁路线最多弄点土坡搭个站台，高峰时就算编组12辆，除了搭土坡买车还有啥成本？
修铁路不在行，拆铁路经验老道的北京如今看了国外地上铁路仍然在城市发挥重要主干作用，只能说一句话：
可是，以慕尼黑的例子看，单条城市铁路列车最小间隔可是20分钟，为啥这么长？因为慕尼黑城市铁路成败均在市中心的主干线上，七条线路会于一条穿城而过，最小间隔应该是2分半，对于8至12辆编组，这密度已经高到了极限，但2.5乘以7就是17.5，到了郊外全程车排间隔排到20分钟一趟已经是极限了，这也是多年以来没有突破的瓶颈。不够坐怎么办？还好，慕尼黑城市铁路波及区人口也就四五百万，给放上12辆大编组还是吃得消，还是大编组好吧。理性的德国人不在乎间隔长，因为掐好时间出家门，不会有人傻等20分钟滴。
貌似跑题了。转回来。
怎么办？
北京是小编组高密度理念的典型受害者。过去真是没钱可以理解。对于现在来说情况则是两难。老线很难动了，地下都快挖成筛子了。假使老线是小编组高密度，新线是大编组（其实以后迟早也是高密度），对老线运能的挤压会呈几何倍数增长。无法纾解更麻烦。
怎么办？要减少城市区域内人口流动，或者超长距离的跨区域人口流动。说得再直白点，别住哪儿都往市中心跑，换个别的地方上班好不好，找个离家近的好不好？
绝大多数人恐怕要说：不好！
那只好让价格杠杆发挥作用了。我也正在建立对于交通费暴涨这事的觉悟。
以北京的例子看，以后修地铁真的是从一开始就得摒除“小编组高密度”的思想，没钱咱别硬来，有轨电车运力也是可以滴。
虽然回答的不专业，但也请大家多批评吧。
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