液力自动变速器（AT）的变矩器中为什么把泵轮布置在靠近变速器侧，涡轮布置在靠近发动机侧？？

你这个问题问得非常关键，它触及了液力变矩器设计的核心原理。其实，你对泵轮和涡轮的相对位置有个小小的误解，它们的布置顺序是这样的：

泵轮（也叫主动轮）布置在靠近发动机侧，涡轮（也叫从动轮）布置在靠近变速器侧。

这是一个非常重要的设计决策，背后有着严谨的物理和工程考量。让我来给你详细解释一下原因，尽可能地把话说得更透彻，也尽量让你感觉像是跟你老朋友聊天一样。

首先，我们得明白液力变矩器是个啥玩意儿，它里面到底在干嘛。

简单来说，液力变矩器就像是一个液体联轴器，它靠着液体的流动来传递发动机的动力到变速器。你可以想象它里面有两个风扇，一个对着另一个吹风，只不过这个“风”是液压油，而且吹得非常用力。

泵轮（主动轮）： 这个轮子是直接由发动机曲轴驱动的。发动机转一圈，它就跟着转一圈，而且转速和发动机一样快。它就像是那个“吹风机”的电机，把发动机的能量转化为油液的动能。
涡轮（从动轮）： 这个轮子是连接到变速器输入轴的。当泵轮里的油液冲到它上面时，它就会被带动着旋转，从而把动力传递给变速器。它就像是那个被风吹动的风扇。
导轮（涡轮），也叫静止叶轮： 这个家伙藏在泵轮和涡轮之间，它的作用非常关键。它有一套特殊形状的叶片，能把从涡轮出来、方向已经改变的油液，重新引导回泵轮，并且改变油液流动的方向，让它以更利于泵轮工作的方向进入泵轮。

现在，我们回到你的问题，为什么泵轮要靠近发动机，涡轮要靠近变速器呢？

这其实是基于动力传递的效率、结构紧凑性和一些物理原理的。

1. 动力传递的路径和效率：
发动机的输出： 发动机的动力是旋转动能。这个动能首先要被转化为油液的动能。泵轮作为“源头”，它直接接收来自发动机曲轴的动力。将泵轮放在最靠近发动机的位置，意味着动力从发动机到泵轮的传递路径最短，能量损失也最小。想象一下，如果泵轮离发动机很远，中间还需要通过长长的传动轴来驱动它，那中间的摩擦损耗会更大。
油液的流动： 泵轮旋转时，通过离心力的作用将油液甩出去，这些油液带着能量冲击涡轮叶片。这个能量传递的过程是一个循环。油液从泵轮高速出来，冲击涡轮，然后从涡轮出来，经过导轮的重新引导，再回到泵轮。如果泵轮在靠近发动机的位置，它将油液甩出，这些油液“带着能量”向着靠近变速器的涡轮运动。这样，从泵轮到涡轮的油液传递路径也是最直接的。

2. 结构紧凑性与集成化：
集成设计： 液力变矩器本身就是一个独立的模块，它通常集成在发动机和变速器之间。将泵轮放在靠近发动机的一侧，涡轮放在靠近变速器的一侧，是最符合整体布局的自然结果。发动机的飞轮通常会直接或通过短轴与变矩器的泵轮连接。而变矩器的涡轮则直接与变速器的输入轴连接。这种布置方式使得整个动力传递系统的结构更加紧凑，减少了零部件的数量和连接的复杂性。
驱动与被驱动的天然顺序： 发动机是动力源，它“驱动”变矩器。变速器是动力的“接受者”，它“被变矩器驱动”。从动力流动的逻辑顺序来说，驱动源（发动机）在前，被驱动的部分（变速器）在后，中间连接的就是变矩器。那么，变矩器里负责驱动的部分（泵轮）自然就应该在前面，负责被驱动的部分（涡轮）自然就应该在后面。

3. 关于导轮的作用（加深理解）：
你可能会好奇，如果油液从涡轮出来后直接流回泵轮，会发生什么？如果没有导轮，这些油液的流向可能并不理想，甚至会阻碍泵轮的旋转，降低效率。
导轮的作用就是把从涡轮出来的、已经改变了方向的油液，通过它特殊的叶片设计，重新调整油液的流向，让它以一个最佳的角度进入泵轮。这样做的目的有两个：
增加扭矩： 当车辆起步或低速时，发动机转速不高，但需要很大的驱动力。这时候，导轮会因为与油液的相互作用而产生一个反作用力，这个反作用力会叠加到涡轮上，从而“放大”发动机的扭矩，这就是液力变矩器最神奇的地方——变矩作用。
提高效率： 在高速巡航时，导轮会因为油液的冲击而自己旋转起来，并且保持与泵轮相似的转速。这样，油液回流泵轮的阻力会减小，传递效率也更高。
而导轮的位置恰好在涡轮之后，正好处于油液回流的必经之路上，它的设计和布置也与泵轮和涡轮的相对位置息息相关。

总结一下，将泵轮布置在靠近发动机侧，涡轮布置在靠近变速器侧，是为了：

最小化从发动机到变矩器内部驱动部分（泵轮）的动力传递损失。
实现最直接、最高效的油液能量传递路径，从泵轮到涡轮再到导轮，最终回到泵轮。
配合液力变矩器的整体结构设计，使动力总成更加紧凑和集成化。
确保导轮能够有效地引导油液回流，从而实现变矩器的变矩和高效传递功能。

这就像是你在给一个人递东西，你当然是把东西（能量）从自己手里（发动机）递出去，交给那个要接东西的人（变速器）。而变矩器内部的泵轮和涡轮就是负责这个“递”和“接”过程的。

希望我解释得够清楚，也尽量避免了那些机器味儿太浓的说法。有什么不明白的，咱们继续聊！

网友意见

谢军火妹邀。

虽然现在的工作距离动力总成远了一些，毕竟还是车辆专业的学生，来强答一波吧。

液力变矩器的原理就类似于两个对置的电风扇，一个电风扇接电源主动，吹动空气推动另一个电风扇叶片转动，这样动力就通过流体（空气）从左边电风扇的传递到右边。

从YouTube搬运一个视频过来，这里面比较好的讲了液力变矩器的原理，以及为什么变矩器的泵轮要布置远离发动机而涡轮在发动机侧。

液力变矩器工作原理 https://www.zhihu.com/video/1440470990501961728

以下是视频截图，首先泵轮靠近发动机侧（PREVIOUS DESIGN）从结构上是可行的，没有看到不可行的理由

然后说如果现行的设计，涡轮更靠近曲轴，加上涡轮左侧那个轴承能够更好的保持轴线对中。我觉得这个YouTube视频里面的理由有些牵强，在左下角的那个泵轮靠近曲轴的设计中，也完全可以讲涡轮的轴做长，通过轴承传在泵轮的里面，也达到简支的效果，避免悬臂造成的不对中。

然后我进一步想锁止离合器的问题，发现也没有定性的理由让其保持现行的反装设计，并且顺手画了一张灵魂画作设计图。

这个问题可以和知友们进一步探讨，我现在的感觉是，没有定性的原因，只有定量的原因，可能效率更高，可能结构可靠性更好，可能更便于维修，可能更适合液压油路的设计。

还有一个可能的原因是现行设计的涡轮侧靠近曲轴飞轮，这块的位置相对比较宽裕，飞轮处通常是呈一个圆端面平面的，有利于壳体和锁止离合器的放置空间，这样泵轮侧的可以做的更紧致一些，也不用做成圆端面这样浪费空间。

在我们看汽车里面各种机械结构的时候，有一点可以感受到，就是这些结构都是经过千锤百炼的设计和改进的，演化成了现在这样，在一些基础研究和革命性应用（如材料，电控技术等）突破之前，可能已经是当时技术和成本限制下的最优方案了。

实际AT变速器（液力自动变速器），我年轻的时候看到这个知识点，都觉得很神奇。不用刚性连接，不用皮带，也不用大小齿轮，也不用共一个轴，就这么一边转啊转，就能通过流体把动力传给另外不接触的一边。

就如同一个电扇一样，对着另外一个不通电的电扇转悠，就可以两个电扇一起转。

工作原理：

泵轮提供能量（泵轮和壳体一体，与发动机输出端刚性相连，接受发动机的动力），使得内部油液旋转（液力变矩器内充满油液），油液的旋转使得内部的涡轮旋转，涡轮的花键接着变速器的动力输入轴。

再上一张图，可能就看得更清楚了，发动机的动力出来，传送到壳体上，因为壳体和泵轮是连接一体的两面。

泵轮旋转后，通过油液带动涡轮，最后把动力传递到变速器。这种柔性的动力传递，也就是AT变速箱的低速蠕行保持平顺的原因了，因为AT变速箱基本在低速时候的动力都是由油液传递的，没有刚性连接，自然就基本没有抖动了。

再上一个更细节的图片，之所以叫泵轮，就是它提供给涡轮旋转的动力，如同两把电扇的那个转动的电扇一样……其中的定子对泵轮泵回来的变速器油起导向作用。

之所以题主问这个问题，估计还是对结构不熟悉，因为从爆炸图看，发动机的动力好像是先穿过涡轮，再到达泵轮，这样看上去就觉得很别扭，离变速器近的泵轮怎么比离发动机近的涡轮先从发动机接受动力，按照动力依次贯穿，不应该是离发动机更近的涡轮接受到发动机动力吗？

但实际泵轮和壳体就是一体的密封结构，两个把里面的定叶轮，涡轮，锁止离合器给夹在了一起，发动机转轴带动壳体转动的时候，因为泵轮和壳体相连（焊接为一个密封鼓状），发动机的动力输出轴带动两者同步旋转，泵轮带动腔体内的油液旋转产生油液扭矩，从而带动了涡轮，然后通过涡轮的中心花键把扭矩传递给了变速箱。这样设计集成度高，空间利用率高。

如果要强行把涡轮从这个密封环境（泵轮、壳体密封腔体）弄出来，放在泵轮的左边。

那么从左到右的顺序变成涡轮，定叶轮，泵轮，锁止离合器，壳体。

发动机的动力给到壳体带动泵轮旋转，但是这个时候涡轮已经不在泵轮和壳体的密封腔体里了，要让泵轮带动涡轮转，就又得在所有零件外面加个罩子，让油液在里面循环，导致整个液力变矩器体积增大。而且原本锁止离合器是用来锁住涡轮（离合器通过摩擦盘的花键与涡轮连接），如果涡轮跑到最左边，那锁止离合器也要跟过去，但是如果放进泵轮和涡轮间，又会影响定叶轮的功能。我想了半天，现有的结构的确就是最优的，体积能做到最小，而且工艺也最简单。

哪怕最后通过设计解决上述问题，但工序增多，体积增大，成本增加，好好的集成一体化的简单构造也弄得复杂许多，那是何苦呢。

最后说下AT变速箱的改善。

AT变速箱，一般在低速时候，动力由液力传递，但是这个因为两者柔性连接，到了较高速度时，油液旋转得快，损失的绝对能量就越多(发热厉害），绝对没有刚性连接那样有效传递动力。

所以在变速箱油发热厉害，转速过高的情况下，变速器里面的锁止离合器就会发挥作用，跳过液力连接，实现直接传动，提高燃油经济性。

但还是因为AT变速箱，在低速行驶时候的动力传递是柔性的，动力损失较多，所以导致了油耗比刚性传递偏高。后期各家企业为了保障AT变速箱的柔顺同时，也为了追求燃油性，纷纷开发了自己的技术。

如马自达的6AT变速箱，开发了全速域锁止技术，也就是不仅仅是在发动机高速旋转的时候，锁止离合器发挥作用，而是要在绝大部分速度的时候，甚至低速的时候，就要让锁止离合器参与进来，当然，如果强行这样做，在省油的同时，必然会导致顿挫感。

为了提高燃油经济性，同时减少顿挫，马自达把锁止离合器由单片转成了多片。多盘式锁止离合器的锁止范围达到82%，比传统的锁止离合器的锁止范围50%-60%要高许多。

同时马自达对润滑油场进行了优化，液力变矩器小型化，还加入了减震器。为了提高油压精度的控制，马自达将机械部件和电控零件高度集成。以上种种，使得马自达的AT变速箱在低速时候能保持AT的柔顺蠕动，还能有效降低油耗。

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