电动汽车电池能不能发展为家用5号电池大小，可以大量携带解决里程焦虑问题？
首先，得明确一个事儿，就是从理论上讲，电池技术一直在进步，能量密度也在提高。 所谓能量密度，简单来说就是单位体积或者单位重量的电池能储存多少电能。现在锂离子电池已经比早期的电池厉害多了。所以，未来电池变得更小、能量更多，这是有可能的。
但是，要说把电动车的电池“缩小”到5号电池那么大，然后通过“大量携带”来解决续航问题，这中间隔着好几道坎，而且很多地方是目前的技术和现实情况无法轻易逾越的。
第一道坎：能量密度和储存的总能量。
咱们平时用的5号电池，比如一节1.5伏的碱性电池，它的容量大概在2000毫安时（mAh）左右。换算成能量，大概是3瓦时（Wh）左右（1.5V 2Ah）。这玩意儿给个小手电筒、遥控器供电都够了。
一辆现代电动汽车，即使是入门级的，它的电池组容量也得在40千瓦时（kWh）到100千瓦时（kWh）甚至更高。咱们换算一下，1千瓦时（kWh）等于1000瓦时（Wh）。所以，一辆电动车需要的能量，是咱们一节5号电池的几万倍甚至几十万倍！
就算未来电池技术突飞猛进，能量密度能达到现在的十倍、二十倍，你还是需要成百上千节5号大小的电池才能满足一辆电动车的能量需求。你想想，要把成百上千节小电池堆起来，这就是“大量携带”的概念了。
第二道坎：体积和重量的制约。
你说“大量携带”，那就要考虑总的体积和重量了。
体积： 如果我们用10万节5号电池来装满一辆电动车的能量，即使这些小电池的能量密度很高，它们堆叠起来的体积仍然会非常可观。电动车的设计讲究空间利用率，你总不能让车里塞满了电池，乘客都没地方坐吧？而且，这么多的电池，它们之间还需要连接、绝缘、散热等各种结构件，这些都会进一步增加总体积。
重量： 即使假设未来电池材料非常轻，但要储存巨大的能量，总会有一定的重量。想想看，几万节电池，即使每节只有几十克，加起来也可能是几百公斤甚至上吨。这重量直接影响到车辆的能耗和性能。车越重，就需要越多的能量来驱动，这就形成了一个恶性循环。
第三道坎：电力输出和管理。
电动车需要的不是零散的、低功率的电力，而是稳定、持续、大功率的电力输出。
功率： 比如车辆加速时，瞬时功率需求可能达到几十甚至上百千瓦。如果靠成千上万个小电池单独输出，怎么保证它们能同时、稳定地提供这么大的电流和功率？这涉及到非常复杂的电路设计和管理。
电池管理系统（BMS）： 即使我们真的把大量小电池集成在一起，也需要一个极其强大的电池管理系统来监测、控制每一块电池的状态，包括充电、放电、温度、健康度等等。管理成千上万个独立的小单元，其复杂度和成本会呈几何级数增长，而且出故障的概率也会大大增加。想象一下，一节小电池坏了，可能就会影响整个系统的运行，排查和更换都会非常麻烦。
第四道坎：充电和更换的便利性。
解决续航焦虑，一个重要方面是充电和换电的便捷性。
充电： 如果是大量的小电池，一次性给它们全部充满电，需要什么样的充电设备？是需要一个超大型充电器一次性连接所有电池，还是需要逐个充电？无论哪种方式，都可能比现在的大电池组充电更慢、更复杂。
更换： 如果是可更换电池设计，那么你得能方便快捷地把“一堆”小电池拔下来，再换上一“堆”充满电的。这听起来比现在换一块完整电池组要麻烦太多了。
那么，是不是完全没可能，或者说以后能不能发展到某种程度？
能量密度的持续提升是必然的。 科学家们一直在研究新型电池材料，比如固态电池、锂硫电池、锂空气电池等等，它们的目标就是提高能量密度。如果未来某项技术能让电池能量密度出现指数级的增长，那么可能真的能用更少的电池实现更长的续航。
模块化和标准化。 就算电池最终不是5号电池大小，但模块化的设计是很有前景的。现在的电动车电池组本身就是由很多小电芯组成的模块。未来可能会发展成更标准化的、易于更换的电池模块，就像我们现在用5号电池装到遥控器里一样。当你的车电量不足时，可能不是去充电站，而是去换一个“电池包”。
“充电宝”式的补充。 也许未来不会是直接把小电池塞到车里，而是发展出一种便携式的“大容量充电宝”，可以在需要的时候连接到车上补充电量。这种方式更像是对现有模式的补充，而不是直接替代。
总结一下，
把电动车的电池设计成“5号电池大小，大量携带”来解决里程焦虑，在目前的技术和现实条件下，难度非常大，甚至可以说是不可行的。 主要原因在于能量需求量巨大，而小电池在能量密度、体积、重量、功率输出、管理复杂性以及充电更换便利性等方面都存在难以克服的瓶颈。
我们更可能看到的是：
1. 电池能量密度持续提升，单块电池（或模块）的续航能力更强。
2. 更高效、更快捷的充电和换电网络。
3. 电池技术朝着更安全、更长寿命、更低成本的方向发展。
5号电池之所以能成为我们生活中的“通用”电池，是因为它在能量需求、体积、成本和便携性之间找到了一个很好的平衡点，适用于我们日常的低功耗电子设备。但电动汽车的能量需求是截然不同的，它需要的是“巨无霸”级别的能量储存能力，这需要完全不同的技术路径和设计理念。
网友意见
虽然并不是直接回答题主的问题，但说过许多遍的事情是电动车里程焦虑不是来自于里程有限，而是来自于充电的稀缺性和需要的时间。即便车用电池变成5号电池那么小，只要这充电还是慢，充电桩还是难找，那就还是一样焦虑。
哎，有小朋友要说了，都5号电池那么大了，凭啥还要充电？不能换电池吗？
那我们就考虑两个问题。一是，这么小的电池，怎么装在车上让它能用？别的不说，以下这是特斯拉电池包的总保险电极：
图中红圈里的金属板是电池包全部电流都要经过的两个电极。和手对比一下，有没有注意到这个电极已经比5号电池更大了？
这是为什么呢？因为电动车的电池要输出数千瓦的功率。即便是和市电差不多高的电压下，这个电极也要能承受几十安的电流。所以如果电动车的电池做成5号电池那么大，那这个电池两头需要做成比电池本身还大的电极。这种装置就算勉强称得上容易携带，也难以更换。
当然，这都没提这节电池会有几百伏的电压了——5号电池能带在身上走是因为它只有1.5伏电压，而如果它有几百伏电压你拿着它两端就能原地死亡。这也是为啥不可能用提高这节超级5号电池的电压来缩小电极尺寸——理论上说确实可以让这节5号电池输出几千伏电压来减小电流需求从而缩小电极尺寸，但这拿手里的几千伏电压源是个妥妥的公共安全威胁。能让你用在车上就算不错，让你拿下来就是个比手雷还危险的武器——随手往地铁站里一丢，烧化半节车厢的那种。
这也就是问题二：这么小的电池，怎么运输？——简单说，按照危险品来运输。
结果就是基本没法换电池，得靠有专用机械系统的换电站。那么除非这换电站比现在的加油站更加普及，不然里程焦虑依然在。
所以，不能。
至于电池的终极形态……太阳能的话太阳能能提供的能量密度就那么大，是不行的。核能电池除非能解决泄露的安全问题，不然就算密度高也不好广泛使用。至于更科幻的方式那就随便想了，个人觉得天基能源站是个好思路。
以电动车的需求来说，更重要的还是充电而不是续航（当然也不是说不要续航啊，至少要满足一定程度的续航）。所以它大可以保留目前的规模形态，只是应该有更多公用基础设施，同时能够满足更大功率的充电。这也是目前电动车企主要的努力方向。
是不是感觉和电池本身没啥关系？
你知道特斯拉一开始为什么要用18650电池吗？
你买节5号电池测量一下尺寸
看看数据是不是很巧合呢？
所以你觉得出门额外带一箱几千斤重电池是个好主意吗？
为什么“5号电池大小”就可以“大量携带”了？
朝三暮四？
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