电车马力普遍很大，如果续航问题得以解决，现在的 amg, m,rs 的燃油性能车是不是没有存在意义了?
要回答这个问题，我们得拆解一下“性能车”这三个字包含的意义，以及电动车和燃油车在这些方面各自的优劣势。
首先，谈谈“大马力”和“性能”。
你说的没错，现在的电动车光是电机参数就能甩燃油车几条街。一两个电机加起来动辄几百甚至上千匹马力，扭矩更是瞬间爆发，这在加速能力上是燃油车难以企及的。电动车没有发动机的机械损耗，也没有变速箱的换挡延迟，所以它的动力输出是纯粹、直接、毫不拖泥带水的。
然而，“性能”并不仅仅是账面上的马力或者零百加速时间。对于一台真正让人血脉贲张的性能车，我们还看重很多东西：
声音： 这是燃油车最核心的灵魂之一。AMG V8的咆哮，M Power的浑厚声浪，RS的排气回火爆裂，这些听觉上的刺激，是纯粹的机械运作产生的，带着一种原始的力量感。电动车目前的“模拟声浪”虽然也在进步，但终究是人为制造，缺少了那种自然而然的震撼力。很多车迷之所以选择燃油性能车，很大程度上是被它的声音所吸引。
操控感和驾驶乐趣： 这一点比较复杂。电动车因为电池组在地板下，重心极低，理论上操控会非常稳健。但同时，电动车的重量普遍比同级别燃油车要重得多，这对刹车系统、悬挂系统、轮胎都提出了更高的要求。而且，动力的线性程度和响应速度虽然快，但也可能让一些驾驶者觉得缺乏“戏谑”的空间。燃油车的动力输出有一个过程，需要驾驶者通过油门、档位来控制，这种人与机械的互动，是一种更复杂的驾驶艺术。例如，在赛道上，如何通过油门控制车尾的滑动，如何利用刹车“压住”车身，这些都是需要经验和技巧的，也是很多驾驶者沉醉其中的地方。
引擎的灵魂和工程师的调校： 每一款AMG、M、RS，背后都有无数工程师的心血。他们会对发动机的每一个细节进行打磨，比如进排气系统、点火时机、燃油喷射等等，力求将动力输出的特性发挥到极致。这种对内燃机技术的极致追求，本身就是一种文化和传承。而电动车虽然也有电机和电控系统的调校，但它的核心技术是电池和电机，这和我们熟悉的燃油发动机技术是两个完全不同的领域。
情感连接和仪式感： 启动一台V8发动机，听到它低沉的轰鸣，挂入档位，感受离合器的结合，踩下油门，看着转速表指针飞驰而上，然后换挡，再来一次……这个过程本身就充满仪式感，让人与机器之间产生一种情感的连接。电动车“一键启动”，然后就是无声的滑行或者轻微的电流声，这种“即时到位”虽然高效，但在情感上可能缺少了一些回味和期待。
维护和修理的便捷性： 虽然电动车结构相对简单，但一旦出现问题，涉及到的是复杂的电子系统和电池技术，维修起来往往更专业、更昂贵，而且可能需要专门的设备。而传统的燃油发动机，虽然也有很多精密部件，但经过多年的发展，技术已经非常成熟，维修保养的渠道也更广泛。
那么，续航问题解决后，AMG, M, RS 们就没有存在意义了吗？
我认为 不会完全没有存在意义，但它们的生存空间和定位一定会发生颠覆性的变化。
传统性能车的“博物馆”价值： 就像现在的燃油跑车一样，即使电动车性能再强，也会有一部分人出于对内燃机技术的怀念、对经典声音和驾驶体验的追求，依然会选择购买和收藏燃油性能车。它们会成为一种“时代的眼泪”，代表着一个辉煌的时代。
电动性能车的“进化”： 当然，大多数情况下，AMG, M, RS 这样的品牌也必定会拥抱电动化。他们会推出自己的电动性能车。这些电动性能车的目标，就是在解决续航问题的同时，尽可能地保留甚至发扬燃油性能车的一些核心魅力。比如，通过更精密的电控系统来模拟更丰富的声浪和更细腻的动力输出特性；通过优化电池布局和材料来尽可能降低车重；通过先进的底盘调校和空气动力学设计来提供顶级的操控。
新的性能标杆： 电动车凭借其天生的优势，例如强大的扭矩和低重心，将开启一个全新的性能时代。我们可以期待看到在弯道上比燃油车更稳定、加速更迅猛的电动性能车。这些车可能会在赛道上创造新的记录，成为新的性能标杆。
细分一下，我们可以看到以下几种可能性：
1. 燃油性能车作为“收藏品”： 对于那些追求极致听觉享受和经典机械感的狂热爱好者来说，新款的燃油性能车或许依然有市场，但更多的是作为一种情怀和收藏品。就像如今依然有人花重金购买经典的V12发动机跑车一样。
2. 电动性能车成为主流： 这是大势所趋。AMG, M, RS 品牌会推出自己的高性能电动车型，并且在续航和性能上都达到甚至超越燃油车水平。它们会通过技术创新来弥补电动车在声音和部分驾驶感上的不足。
3. 一些小众的混合动力或燃油性能车依旧存在： 也许在某个细分市场，比如一些专注于赛道体验，或者对环保要求相对不那么苛刻的地区，一些高性能的燃油车或者强调声浪和机械感的混合动力车，可能会继续存在一段时间，作为一种特殊的选择。
总结来说， 如果电动车的续航问题能够真正得到有效解决，并且在充电基础设施上跟上步伐，那么它们在性能数据上毫无疑问将成为新的王者。这会极大地挤压现有燃油高性能车的生存空间。
但是，“存在意义”并不仅仅取决于客观的性能数据，更关乎情感、文化和消费者的选择。
那些纯粹追求 “极致加速”和“零排放” 的消费者，无疑会转向电动性能车。
但那些对 “引擎的轰鸣”、“换挡的顿挫”、“人车合一的机械感” 有着深厚情感连接的消费者，可能会继续寻找那些还能提供这些体验的燃油高性能车，或者等待电动性能车在这些方面做出革命性的突破。
所以，与其说AMG, M, RS 的燃油性能车“没有存在意义”，不如说它们将面临一次 深刻的转型和重塑。它们需要适应新的技术潮流，同时也要思考如何保留和传承那些让人们为之着迷的核心特质，以在电动化浪潮中找到属于自己的新位置和新生命力。这对于这些品牌来说，既是挑战，也是一次重新定义“高性能”的机会。
网友意见
还是那句话，不懂别鬼扯。
正相反，燃油车性能车开心到做梦都笑，
电动车正好给他们做嫁衣了。
麻烦去搜一下amg gt 63 se
4.0L排量的V8双涡轮增压发动机，后桥位置，布置了一台永磁同步电动机。
新闻标题为有史以来最强大的amg。
综合马力超过810p。
这套油电混合动力单元的总输出功率为620kW，总扭矩超过了1400Nm。这让AMG GT 63 SE PERFORMANCE从静止加速到100km/h仅需2.9s，达到200km/h不到10s，最高车速为316km/h。
纯电车劣势一是极速都不行，被燃油车暴打，二是安全性，出了事故一键火化的概率太高。
超跑混动技术已经日趋成熟，第二代的车型都陆续公布了，反正离普通人很遥远，简而言之就是狂暴的更加狂暴，马力动辄千匹，即便是马力没那么多，轻量化做的也比纯电车好很多。
超跑混动技术一旦下放给性能车，
对所谓的纯电大马力车其实是碾压的，燃油车根本不是缺那点马力，当然马力确实有决定因素，但电池更关键是可以改善配重。
坊间分析rs7迟迟不公布牛背成绩，一个原因就是车头太沉配重不好，确实干不过那两个死变态，
对于性能燃油车来说，无脑堆排量反而不好开，很多人就喜欢2.0的牛魔王，原因是感觉车子更平衡，因为头重了前后轴荷不好，动态就烂，一个弯慢一点就慢很多。
在c63 rs7这个领域，插混可以帮助他们更上一层楼，
在b级车领域，model3p国产款售价不高，满电3秒俱乐部，看似完胜，
但是亏电状态基本只能跑出4秒几的水平。
插混最适合的应该是a45 rs3这种横置发动机的钢炮，配重和加力全解决了，
a35素车也是五秒内，假如把后桥电机加上，综合马力妥妥破400p，
rs3原厂400p，长期苦于头重脚轻，电池放在后轴正合适配重，直驱后轴能配合夸戳，破500p也不是梦，但是奥迪似乎决心死磕纯电，我感觉拖累保时捷一起完蛋。
总之amgse无论是加速能力，品质还是续航，都不再是问题。
简直就是老汉遇见车，推就完事了。
马上会看见搭载2.0T高功率发动机加后轴电机的插混amg，
就在同天，奔驰高管宣布，暂停插电混动的研发，
注意，是这套插混动力系统的研发，不是车型的研发，因为v8加插混负责狂暴性能，2.0t加插混走量，已经研究完事了，还研发啥，足够再卖十年左右了。
奔驰的amg se版本两三年内必铺开，一路下放，直到a35 amg se也不是不可能，
路虎也有了2.0T高功率英杰力加插混的方案，
400马力，零百5.6，比x5同马力的落地便宜好多。
综上，新势力大战鹿死谁手不一定呢，起码在高端领域，能和amg rs掰腕子的肯定不是比亚迪，
奇瑞的发动机加插混，可以造一台真正意义上的国产好车，
我对这个结论负责。
因为弯道超车不是踩草皮超车，
三大件怎么都起码得牛逼一大件，
有些车企还没学会造车，先整个不能拐弯的，
车中海盗船的即视感，
还有那么多拿着1点几的发动机，就敢吹自己运动，结果只能永远被rs踩在脚下。
总之2.0T插混必有一场恶战，
最后也会诞生一个新王。
我也不想谈什么过弯啊，减速啊啥的，也不想谈什么极速啊，续航啊啥的……
你们是真的不知道，相当一些人，包括我在内，就是喜欢听内燃机的轰鸣声么？就是喜欢双离合的顿挫感么？就是喜欢涡轮增压的高频嗡嗡嗡么？
就是喜欢，尽自己的一点儿力，使劲烧油，加速温室气体排放和全球变暖，倒逼人类赶紧着砸钱搞真·新能源（受控聚变）么？
最后，不吹不黑，直至今天，人类的电池技术前景，堪称令人感到绝望。能量密度就不说了，咱就只提一下，走，冬天开着电车去气温零下的雪场呆几天，是吧。
我从来都不反电车，也支持我国在这个领域上弯道超车，但别尬吹。
大部分普通人知识面不会那么广，看问题比较片面，所以会被厂家用”短时无法持续的零百加速时间“忽悠。我们烧的锅炉的核心参数都叫”最大连续蒸发量“，而不是”短时最大蒸发量“。
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锂电池车有个问题，就是随着电池可用电量的不断减少，最大放电电流也不断减少。
而电流=输出功率，意味着满电x.x秒破百的锂电池车在行驶过程中加速能力会不断降低。
如果一辆普通内燃机汽车，卖25万，油箱满油时，零百加速6.0秒；油箱剩二分之一时，零百加速8秒；油箱剩四分之一时，零百加速15秒......你会如何看待这辆车？
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还有个问题，电流=发热量。全油门大电流输出时，电池发热严重，对电池寿命非常不友好，即使是满电状态，估计也很快就会进入限流保护状态，待电池温度下降后才允许驾驶员继续全油门加速。
而对于普通内燃机汽车来说，高强度驾驶时，通常是刹车或轮胎先扛不住，而不是发动机过热。
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