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问题

插电式混合动力和传统混合动力哪个更容易普及？

回答
插电式混合动力（PHEV）和传统混合动力（HEV）哪个更容易普及，这是一个很有意思的问题，也是很多人在考虑购车时会遇到的纠结。要回答这个问题，咱们得把这俩兄弟掰开了、揉碎了好好聊聊，从技术原理到实际用车体验，再到成本和基础设施，一一梳理。

先来认识一下这俩“混合动力”

简单来说，它们都是利用内燃机和电动机协同工作的汽车。区别就在于“混合”的程度和方式不太一样。

传统混合动力（HEV）：这哥俩一般是指我们常说的“油电混合”，比如丰田的普锐斯就是典型的代表。它们有一个小小的电池组，主要作用是回收刹车时产生的能量，然后在起步、低速行驶或者加速超车时给电动机提供动力，辅助内燃机工作。它们不能插电充电，所以电池容量比较小，纯电续航里程也通常只有几公里，主要还是靠油箱里的汽油来驱动。

插电式混合动力（PHEV）：这哥们儿就更“混合”一些了，顾名思义，它们可以通过外部电源插电充电。PHEV的电池组比HEV大不少，所以它不仅能像HEV那样回收能量，还能在充满电的情况下，以纯电模式行驶一段相对较长的距离，通常是几十到一百公里甚至更多。这使得它们在短途通勤时可以完全不烧油，只有在电量耗尽或者需要更大动力时，内燃机才会介入工作。

普及之路，各有千秋

现在我们知道了它们的区别，那谁更容易走进千家万户呢？咱们从几个关键点来分析：

1. 购车成本：初期投入 vs. 长远回报

HEV：由于电池组相对简单，技术也比较成熟，HEV的制造成本通常比同级别的PHEV要低一些。这意味着消费者在购买时，初期的购车价格门槛会低一些。这对于大多数预算有限的消费者来说，是一个非常重要的考量因素。

PHEV：更大的电池组、更复杂的充电管理系统，这些都意味着PHEV的制造成本更高。所以，同样的车型，PHEV版本的价格通常会比HEV版本高出不少。这会直接影响到那些对价格敏感的消费者。不过，很多地方政府会提供购车补贴或者免购置税等优惠政策来鼓励PHEV的推广，这在一定程度上可以抵消一部分成本劣势。

2. 使用成本与环保效益：省油还是省电？

HEV：HEV最大的优势在于“省油”。得益于电动机的辅助，它们在城市拥堵路况下的油耗表现非常出色，比同级别燃油车能省下不少油钱。而且，它们不需要充电，使用起来和普通燃油车一样方便，不会带来额外的充电烦恼。

PHEV：如果能充分利用其纯电续航里程，并且有方便的充电条件，PHEV在日常使用中的“使用成本”可以极低，甚至接近于零（只算电费）。比如，如果每天通勤距离在50公里以内，并且家里有充电桩，那么基本上一周都可能不用烧油。然而，一旦电池电量耗尽，PHEV的油耗表现会怎样呢？这取决于具体车型的设计，有些PHEV在馈电状态下油耗可能比同级别HEV要高一些，因为它们需要驱动更大的电池组，或者内燃机本身就不是以极致省油为主要目标设计的。所以，PHEV的省钱程度很大程度上取决于你的用车习惯和充电便利性。

3. 充电基础设施与便利性：这个是关键

HEV：这方面HEV是绝对的赢家。它们不需要充电，使用体验与传统燃油车几乎无异，消费者无需改变现有的用车习惯，也无需担心充电桩的普及程度。

PHEV：这才是PHEV普及的最大挑战。想要发挥PHEV的最大优势，就必须有方便的充电条件。
有固定车位且能安装充电桩的家庭用户：这是最理想的情况。每天回家插上电，第二天满电出发，成本低，体验好。
居住在有公共充电桩小区的用户：情况比前者稍差，但如果小区充电桩充足且价格合理，也基本能满足需求。
没有固定车位，只能依赖公共充电桩的用户：这是最困难的群体。公共充电桩的寻找、排队、充电时长、费用等都可能成为巨大的阻碍，这使得PHEV的吸引力大大降低，甚至不如直接买一辆省油的HEV或者一辆纯电动车（如果充电方便的话）。

4. 续航焦虑与使用场景

HEV：几乎没有续航焦虑。油箱满了就能跑很远，加油站遍布全国，使用场景非常广泛，长途旅行也毫无压力。

PHEV：在纯电模式下，它们也存在一定的续航焦虑，尤其是北方的冬天或者高速行驶时，续航里程可能会打折扣。但好在它们还有内燃机作为后盾，一旦电量不足，可以随时切换到油电混合模式，所以整体的续航焦虑比纯电动车要小很多。然而，在长途出行时，如果频繁切换回油电混合模式，它的油耗表现是否依然“混合动力”？这就需要具体分析了。

5. 政策导向与市场推广

PHEV：目前来看，很多国家和地区在推广新能源汽车时，都将PHEV作为重要的过渡性技术。它们既能享受新能源的政策优惠（如免购置税、绿牌），又能缓解纯电动车的里程焦虑和充电难题，因此在市场推广上往往会获得更多政策支持。

HEV：HEV虽然省油环保，但在一些地方的政策导向上，可能不如PHEV和纯电动车那样被视为“新能源”的重点扶持对象。它们更多的是作为提升燃油经济性的技术方案存在。

总结一下，谁更容易普及？

从目前中国市场的实际情况来看，传统混合动力（HEV）在“更容易普及”这方面，可能更具优势，尤其是在短期内。

原因如下：

1. 极低的门槛：HEV的购车成本更低，使用成本介于燃油车和PHEV之间，但其核心优势——省油，是所有用户都能感知到的，而且没有任何额外的“麻烦”。它完美契合了那些想省点油钱，但又不想折腾充电的用户需求。
2. 无缝的过渡：HEV的使用体验与传统燃油车几乎完全一致，消费者无需改变驾驶习惯，也无需考虑充电问题。这种“无痛升级”的体验，是它能够快速被大众接受的关键。
3. 成熟的技术与可靠性：HEV技术发展多年，其可靠性和耐用性已经得到了市场的充分验证。

然而，插电式混合动力（PHEV）的潜力也不容小觑，并且在特定条件下，它可能会成为未来混合动力市场的主流：

1. 未来政策导向：随着汽车电动化战略的深入，对新能源汽车的政策倾斜会越来越明显。PHEV作为能够接入电网的车型，更符合长远的发展趋势。如果未来充电设施更加完善，PHEV的普及速度会加快。
2. “纯电优先”的用车模式：对于那些有固定车位且能安装充电桩的家庭用户来说，PHEV提供的低成本、高效率的纯电通勤体验是极具吸引力的。这种用车模式的普及，将直接带动PHEV的销量。
3. 技术进步与成本下降：随着电池技术的进步和规模化生产，PHEV的制造成本有望下降，与HEV的价格差距也会逐渐缩小。

所以，更严谨地说：

在短期内，或者说在当前充电基础设施尚未完全普及、消费者对新技术的接受度还有待提高的情况下，传统混合动力（HEV）因为其低门槛、零学习成本的优势，会更容易被大众消费者接受，从而实现更广泛的普及。
但从长远来看，随着政策的推动、充电设施的完善以及消费者对低碳出行的接受度提高，如果消费者能够解决好充电问题，插电式混合动力（PHEV）因其更低的运行成本和更强的环保属性，有潜力成为混合动力市场的主流，甚至在某些细分市场超越HEV。

最终哪个更容易普及，还得看消费者钱包里的钱，自家院子里的电，还有路上越来越多的充电桩。这是一个动态变化的过程。

网友意见

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本来不太懂，因为很希望买到一辆合适的汽车，所以到处查阅资料，所以也算利益相关吧，现在对新能源汽车的原理是略懂了。老实说我自学也是被丰田托恶心的，因为之前不懂总是能遇到丰田托在那里吹，而且是缺乏常识的吹，我虽然不懂车，但是不会不懂常识呀，明知道他是错的总不能因为咱不懂就相信他吧，所以才要去查查资料，终于让我搞懂了。所以想写一篇简单的科普知识供和我一样的朋友了解新能源车。

简单说来现在的“新能源车”大概有广义和狭义之分，广义是凡事节能环保的都算，狭义的专指符合国家补贴政策的，也就是插电车满足纯电大于50公里等等条件。其实这个并不重要，因为谁有补贴一查便能查到，重要的是作为消费者，如何选车。 我们选车最重要的指标就是“在达到基本使用要求的前提下”省钱，土豪请让开。其次，如果可以的话，捎带一下环保一点更好。 先说纯电车，最大的问题是必须要充电，而不但充电桩未普及，充电时间还特别长，在这个硬伤无法解决的情况下其他一切都是枉然，因为连基本使用要求都达不到。我们小老百姓再穷也会时不时的跑个长途吧，否则买个电瓶车不是更好？所以说如果你真心想买个车来用，还是别考虑了。估计那些买特斯拉的，大部分时候的作用不是开车，而是用来摆拍的。

再说插电与混动之争。在说之前有一个小知识要先告诉大家，我们在使用烧油和用电这两种动力方式来驱动车辆的时候，其实是各有特点的，首先说烧油，因为是燃烧，所以只要油一喷出去，无论有没有用到其能量，这油都算是用了，所以诸如启动、下坡、刹车等环节会浪费油，而且除非重新加油，否则绝对不会变出油来。用电则不然，必须要真正将电转化为其他能量才会减少，而且电能还可以通过其他能量转换而来，也就是说可以一边用一边发电。这种不同的特性就导致了车辆在使用时，即便是总能量相同的情况下，使用电力是比使用油要节省能量的。车载发电机发电需要能源，通常有两种，一种是烧油发电，一种是动能回收发电。但是烧油发电再去驱动车，由于多了一个步骤，能量转化时的损耗会增加，所以在大多数情况下效率反而更低。简单对比一下用电的优势和劣势吧：

电力来源：发电厂——省钱；动能回收——非常省钱；烧油发电——费钱

电力使用：驱动车——省钱；车载电器——省钱；放着不用——费钱（电池里的电会损耗）

设备投入：电池——费钱；发动机——费钱；电机——费钱。

可以看出，用电的车，设备投入这一块是最大的劣势，但是现在有国家补贴可以对冲。然后就是电力来源这一块了，可以看出充电越多的车和动能回收越多的车，越省钱，而烧油发电则越少越好。因此就衍生了混动和插电两大派别。

混动车的理论基础就是充分利用动能回收环节，来省油，请注意，这类车绝大部分时候的动力来源就是油。混动车虽然有一个电池，有的也会有纯电模式，但是这个纯电的有效距离很短很短，短到根本不能用的程度，所以可以忽略不计。这类车主要是在烧油的同时在某些环节回收存储一些能量到电池中，然后在某些比较浪费油的环节采用电能，或者油电混合的模式。说到底在混动车中，电能只是一个用于存储的中介，混动车要省油，只能靠更多的挖掘动能回收的能源，以及通过软件控制，最优化的分配电能和烧油获得的能量，最终达到节油效果。其实与其说他是新能源汽车，不如说是节油汽车，因为它的能量来源还是油，电只是作为一个省油策略的中介能源而已。

插电车可以看做是纯电车+混电车。我知道它们的机械原理不一样，但是确实是一样的效果。插电车的目标就是，在纯电车无法满足基本需求的前提下，设计出的一种“在大部分情况下用电，特殊情况下用油”的兼职车辆。首先它的客户是那些大部分情况下只需要充电就能满足要求的人，如果你天天跑长途，或者你长期需要不间断用车，或者你没有办法充电，那么千万别考虑这种车了。而如果你是上班族，大部分时间每天开车距离都在几十公里（详细里程数看不同车参数）之内，晚上车一般都停在车库，可以装充电桩，那么你可以考虑插电车。前面说了，插电车可以看作是纯电车+混电车，所以，如果抛开专利限制和成本考虑的话，其实混动车所有的优点，插电车都是可以具备的，插电车也可以在动能回收环节发电，也可以通过软件实现电能与油能的合理分配。当然更重要的就是，插电车拥有一个大电池，可以直接充电，在日常短距离行程时完全不用烧油。按照市面上某在售插电SUV来看（为了避免当车托就不说是什么车了），电池容量为18.4千瓦时，可以跑80公里，按电价0.52元/千瓦时计算，也就是9元6角钱，可以跑80公里，每百公里成本约为12元，2升油左右的价格。而丰田普瑞斯的工信部油耗为4.3L/百公里。要知道丰田普瑞斯是1.8L轿车，无论是车体重量、大小还是动力参数都是远低于那款SUV的，而且这款丰田车还使用了一种特殊的省油策略，这个策略我不做过多的评价，大家只要明白，凡是使用省油策略的车，为了省油，所有参数都会大幅度降低，开上去就是阉割版的感觉。其实我们主要是评价混动和插电，这种策略是不用看的，因为即便是插电，也是可以用这类策略的，当然了，市面上的车因为各种专利、成本等考虑，是找不到和丰田普瑞斯一样的插电车的。

关于正确的喜欢丰田的方式：

为什么我要喷丰田托呢？其实一个人是不是托不是看他有没有收钱，而是看他吹捧的方式是否客观。如果你个人喜欢普瑞斯，请分清楚，你到底是喜欢这种车的驾驶感觉、省油策略、还是喜欢它烧油、或者是它省油车。有的人分不清其中的关系，比如经常有人说丰田车就是开着舒服，那你只是喜欢它的驾驶感觉而已，和是不是新能源没有必然联系，你有在人家讨论新能源的时候这样去插一杠子不是托是什么？比如有人认为车子就是要烧油，电车是伪趋势，电车不可能取代燃油车，那么你根本不需要来讨论插电车和混电谁算新能源的问题，你直接否定一切新能源能车就行了。

其实有的丰田车爱好者也是希望它能更省油的，假设在其他一切都不变的情况下将丰田普瑞斯改装成一款插电车会怎么样？首先它完全可以沿用过去作为混动车的所有功能，然后它配了一块大电池，可以纯电模式跑上下班，这岂不是比固执的烧油好好得多？

在这里吐槽一下丰田托，你可以支持丰田，但是不要反智呀，丰田车是有他的优点，被你这些托一吹，反而遭人反感了。总结一下丰田车托常见的几个反智谬论：

1插电出远门要花很多时间充电否则就趴窝。

人家插电车有油箱，可以和正常车一样只烧油行驶。

2发电也污染，汽车污染可能还小些。

这里简单科普一下能源常识，现在世界上大家使用最多的，最简单方便的能源就是电能，它的优点一大堆，我就不多说了。其他所有能源，基本上都有转化为电能的办法，但是，我们听说过火电站，听说过水电站，听说过核电站，有没有人听说过油电站？为什么不用油去发电？因为成本太高了！那么为什么汽车要烧油呢？因为油对比其他能源主要有两大优势，一是液体，二是易存储。液体保证了它在输送和利用上的便利性，易存储决定了它能够在多种环境下简便的利用。比如说煤炭是固体，车子要烧煤的话就必须弄很大一个箱子来放煤，而且还很难控制一次烧多少煤，液体就方便多了，因为可以流动和随意拆分，汽油直接通过管道和喷头进行控制，而且还可以轻松的实现爆发式燃烧，烧得也够彻底。煤炭燃烧之后会留下固体的残渣，汽油燃烧之后是气体，排放方便。然后液体的密度也足够使用（对比天然气，因为密度太小，每次加满也烧不了多久），可以通过油罐车和输油管道方便的运输和存储。再看看电，电在输送和利用方面完爆汽油，所以即便是烧油的汽车，也需要加装一个发电机发电来供车载电器使用。但是电有一个最大的弱点，就是来得快去得也快，难以存储。所以以前的电车都是通过与电线连接直接供电的。

发电厂不是2B，无论是什么发电厂，他们要考虑的最重要的一个问题就是成本和利润，汽油虽然有煤炭没有的优势，但是太贵，所以不会有油电站。煤炭虽然在运输、存储、利用等方面有一些劣势，但是无论怎么计算也比烧油便宜太多。从发电厂的眼光来看，汽车就是在烧钱呀！

环保是什么？环保就是什么都不做吗？现在各种伪环保盛行，他们追求的目标不是环保，而是阉割。比如汽车不要开了，大家骑自行车吧，这不是环保，这是杀人！可以想象一下，如果为了所谓的环保，大家都不使用各种工业产品了，结果会怎么样？结果就是生产效率大大下降，人们生活水平大大下降，最后，生产效率低了是会死人的！多少人会因为缺少粮食而饿死，多少人会因为缺少医药而病死，多少人会因为缺少物资而冻死！

就拿我们吹风扇举例，有人说风扇用电不环保，我们不吹风扇了。那么为了达到相同的生活条件怎么办呢？反正大爷有钱，请人来打扇吧！这样就不用电了。但是，请问他环保吗？那个人的吃喝拉撒要不要消耗碳？那个人原本可能是一个种地的农民，他不种地了来给你打扇，他的那块地是不是要荒废了，粮食减产的结果是不是要饿死人。我们请一个人来打扇，假设这个人的工资是2000元每月，假设我们继续用电，每月电扇用电费用为20元，然后为了发这些电需要砍树，但是这树的价格绝对小于20元（否则发电站不是亏大了），我们用节省的那1980元工资那去买树苗，并请那个原本帮我打扇的人去种树，这是不是更环保？

真正的环保是只有两条，一条叫做提高环保成本，二条叫做提高生产力。比如我们挖煤，煤老板的账大概是这样写的：假设挖煤卖了1000W，其中人工及劳动工具200W，各种设备、材料300W，税收200W，管理成本和各种打点200W，净赚100W。这其中，和环保有关的有哪些呢？比如被勒令必须种树，花了10W，计入人工费和材料费中，税收的200W中有一部分划拨到环保局，假设有10W，最终环保成本20W，占价格的2%。这不环保，我们要提高环保成本，要提高到20%，就有180W的缺口，我们可以压缩他的利润，比如只能赚50W，还剩130W，可能就需要通过提高价格来弥补。价格提高了怎么办呢？请看第二条，提高生产力。生产力的提高可以降低价格，最理想的状态就是通过提高生产力节约了130W，最终一个环保产品替代了不环保的产品。对于我们普通人来说，难以去计算到底环保成本和生产力有没有提高，那么我们有一个最简单的计算公式，那就是在满足我们需求的情况下，怎么做最省钱，对于我们来说省钱就是环保，因为即便我们买的东西中环保成本很低，作为一个环保主义者我们完全可以将省下来的钱拿去搞环保工作嘛。

再看汽车和发电站的问题，他们确实都污染，但是污染也有大小好不好。发电站是集中管理，发电站有大型的设备可以让煤炭充分的燃烧，即便是最黑心的发电站，出于利润考虑，他们的单位排污绝对小于汽车。造成发电站污染比汽车大的主要原因是，人家一个发电站要发千家万户用的电，你一辆汽车只供你个人使用而已。如果吧千家万户的汽车排气筒连在一起排放，那场面是多少的壮观。

对了，还有一点，我们一般是夜间充电，且不说有些地方夜间电费更便宜，就说这发电厂的问题，其实政府鼓励夜间用电，因为发电机主不是电灯，不能想关就关，用电谷底的电，你不用其实它也要发，白白浪费掉了，那些所谓的“熄灯日”一点都不环保，不但不环保，还容易对发电机和电线造成损害，最终还是要浪费更多的能源去维修。

3插电车跑长途油耗高。

前面说了，其实插电车完全可以采用混动车的节油策略，虽然出于成本和专利考虑没有这样的实体车，但是如果只是讨论混电和插电的理论的话，这一点没有什么讨论价值。然后，最关键的是，人家插电车的主要客户中根本不包含那些天天跑长途的，这就好比大家在讨论中午吃红烧肉还是牛排的时候，一个和尚非要加入讨论一样，大家说的东西根本就不在一个前提条件下。

4难道丰田设计师都是白痴吗吧啦吧啦。

这句话通常以反问句出现，把它拉直了意思就是丰田设计师是永远正确，反对丰田设计师就是无条件错误。显然这种人先是将自己和其他人放在一个比较白痴的位置上，将丰田设计师都放在一个高高的位置上进行膜拜。其实丰田设计师也是一般人而已，他们之所以不出插电，自然有他们的考虑，比如市场定位，比如专利，比如成本。但是并不能说他们就一定正确。

最后是总结：

如果你要买车，首先要清楚的一点就是，你到底认不认可新能源车，也就是电力车。如果你认为电力车没有前途，那么什么插电、纯电的就都别考虑了，你就从常规动力车中选吧。其次你对省油（其实是省钱）的要求有多高。然后，你完全可以拿起一个计算器计算一下某款车的驾驶成本、购买成本、满意度成本，最后得出一个最优车型。

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