为什么商用客机一般先要卖给银行，再转租/售给航空公司？
想象一下，一家航空公司需要购买一架新飞机。这可不是一笔小数目，动辄数千万甚至上亿美元。对于航空公司来说，如果直接掏出现金购买，对他们的现金流无疑会造成巨大的压力，甚至可能影响日常运营。而且，飞机技术更新换代很快，购买的飞机可能几年后就显得有些老旧，再想出售回笼资金也比较麻烦。
这时候，银行或者专业的飞机租赁公司就登场了。它们扮演了一个至关重要的中间人角色。为什么它们要先“买”下飞机呢？主要有以下几个原因：
首先，银行或租赁公司有更强的融资能力和更低的融资成本。它们可以通过发行债券、吸收存款等方式获得相对廉价的资金，这是单家航空公司很难比拟的。它们能够以一个相对优惠的利率从金融市场筹集到建造飞机的巨额资金。
其次，飞机本身是一种有价值的资产，可以作为抵押物。银行或租赁公司购买飞机后，这架飞机就成为了它们名下的资产。即使航空公司后来出现经营困难，飞机作为实物资产，银行或租赁公司仍有收回成本的可能性。它们可以将飞机转租给其他航空公司，或者出售给二手市场，这是一种风险的转移和分散。
再者，税收优惠也是一个重要的考量。不同国家和地区在飞机租赁和所有权方面存在不同的税收政策。通过将飞机“卖”给位于特定税收洼地的银行或租赁公司，可以优化整体的税负。这就像企业为了节税而设立分支机构一样，是一种合规的财务运作。
那么，银行或租赁公司买下飞机后，又为何要“转租”或“再售”给航空公司呢？
核心在于风险管理和专业化经营。航空公司专注于运营航班、维护飞机、服务乘客，而不是成为飞机制造厂的直接客户，也不想承担飞机的贬值风险和管理成本。
通过租赁，航空公司可以：
降低初期投资：航空公司只需支付租金，无需一次性支付巨额购机款，这极大地缓解了资金压力，提高了财务灵活性。它们可以把省下来的钱用于市场营销、服务升级等方面。
规避飞机贬值风险：飞机技术进步快，市场价值会随时间推移而下降。租赁公司承担了飞机的残值风险，航空公司在租约到期后可以将飞机退还，或者续租新一代的飞机。
获得更优的飞机配置和维护：一些租赁协议会包含定期的维护保养服务，甚至允许航空公司在租约期间升级飞机配置。这使得航空公司能够保持机队处于良好、高效的状态，而无需投入大量资金和人力进行维护管理。
实现资产负债表的优化：根据不同的租赁结构，租赁成本可以被视为运营费用，而不是直接计入资产负债表中的固定资产，这有助于改善航空公司的财务指标。
简单来说，这是一个分工合作、优势互补的过程。银行或租赁公司提供资金和资产管理能力，航空公司则利用这些飞机来提供航空服务。通过这种结构，双方都能在各自擅长的领域发挥最大价值，同时将潜在的风险进行有效隔离和分担。
试想一下，如果航空公司直接去找波音或空客订购飞机，即便有钱，流程也会非常复杂，需要与制造商进行直接的谈判、技术确认、交付安排等等。而通过租赁公司，它们只需要与租赁公司签订一份租赁协议，手续相对简单，而且可以选择不同类型、不同配置的飞机，灵活度更高。
所以，先卖给银行再转租/售，这是一种成熟且高效的飞机融资和运营模式，是飞机租赁行业得以蓬勃发展的基石之一。它让航空公司能够轻装上阵，专注于主业，也让资金和资产能够在金融体系内更有效地流转。
网友意见
正如前面几位朋友的回答已经很全面了，其实就是个占用资金的问题，航空公司的特长不在于资金实力，他们的特长在于航线运营，飞行员和机务人员的储备，因此当航空公司经过专业分析瞄准了某一航线或者热门机型后，那么接下来面临的就是飞机购买的资金问题了，运输航空的飞机动辄都要几亿或者十几亿，如此之大的资金压力对于航空公司来说是难以承受的，因此类似于民生租赁，工银租赁，中航租赁等专业的飞行器租赁公司就应运而生了，其实租赁行业本身并不新鲜，只是航空器材的租赁有很多行业特点，比如资金占用量大，行业政策要求繁多，因此能够涉足这个行业进行租赁的公司也一定会有专业的航空业人士进行参与。同时，需要有一个概念上纠正的是商用客机一般都是先和租赁公司签订购买协议而不是银行，租赁公司实际上是一些金融投资机构，他们在审核租赁人或者融资人的时候是会用很严格的投资标准来进行审核，会预估这项投资的风险和投资回报率，业界不排除有航空公司租赁飞机后航线运行不下去以至于无法偿还融资的先例。但是，这种模式确实是业界最为普遍的一种现象，而且这种模式也在现在的私人和通用航空市场十分流行了，企业家具备条件要购买私人公务机的时候，也不会自己垫付几千万美金的购机款，多数也是通过融资机构来进行融资购机，然后将飞机托管给公务机航空公司，在满足了自身商务飞行的同时也可以利用公务机公司的商业运营网络进行商务飞行获取而外的收入，一来可以交付高额的托管和飞机养护费用，同时用这部分收入也可以分期偿还融资，典型的案例就是本山号，据我和本山号的托管公司的交流，本山号去年的飞行总小时数有580小时，这个利用率就是非常高的了，一般的公务机每年能够飞行达到300小时就算是不错的利用率了，在核算一下本山号的每小时飞行费用差不多要50000元人民币，所以一年下来收入及利润还是蛮可观的，所以购买飞机，无论是航空公司还是私人用户一定会考虑融资机构，说到底都是商业行为，宗旨都是用别人的钱来撬动自身的利益。
类似的话题
-
这个问题触及到飞机租赁和融资的核心，它不像直接买卖那样简单，背后有着复杂的商业逻辑和操作流程。这其中牵扯到资金、风险、税收以及专业性的问题。想象一下，一家航空公司需要购买一架新飞机。这可不是一笔小数目，动辄数千万甚至上亿美元。对于航空公司来说，如果直接掏出现金购买，对他们的现金流无疑会造成巨大的压力............. -
伊尔96（Il96）和图204（Tu204）是苏联和俄罗斯在20世纪80至20世纪初研制的中短程宽体客机，但它们在国际航空市场上的表现并不理想，主要原因涉及技术、经济、政治、市场和竞争等多个层面。以下从多个角度详细分析其销路不佳的原因： 1. 技术性能不足：无法满足现代市场需求 伊尔96（1970年.............
-
哈哈，你这观察角度挺刁钻，也挺到位。淘宝上那些小小的T恤定制店确实如雨后春笋，市场看着是挺热闹的。你说凡客怎么没往这凑呢？这事儿，说起来也挺有意思，不像你以为的那么简单，不是人家没看见，而是里子面子都不太适合。首先，得拆解一下你说的“T恤集体定制市场”。你说的很大一部分，其实是指那些散户、小团队、活.............
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
关于合肥舰（174号）装备日本JRC商用导航雷达这件事，确实是个挺有意思的话题，也挺值得聊聊的。要深入了解，咱们得从几个层面来看。首先，得明确一点，军舰上装配的东西，尤其是核心装备，那可不是随便选的。任何一个装备的选型，背后都有极其复杂的考量，涉及到技术性能、可靠性、成本、供应链、甚至是战略考量等等.............
-
.......
-
.......
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有