当年我国是怎么顶着各方压力发展高速铁路的？
一、 观念的鸿沟：是“奢侈品”还是“国家战略”？
首先，最大的挑战来自思想层面。在高铁项目上马之前，国内的交通基础设施建设，大家对“高速度”的概念还停留在传统的铁轨和蒸汽机车时代。当有人提出要建设动辄时速300公里以上的高速铁路时，很多人觉得这是“天方夜谭”，是“不计成本的烧钱”，是“面子工程”。
“我们国家的经济发展水平，哪儿有钱搞这种奢侈品？”
“老百姓出行，现在的火车也够用了，没必要追求这个。”
“技术不行，我们自己搞不出来，只能依赖国外，到时候被人卡脖子。”
这样的质疑声此起彼伏。当时，国家也在进行经济体制改革，大家对于大型、长远的国家项目，尤其是技术要求极高的项目，存在着很多疑虑。有人认为，应该把有限的资金投入到更“实惠”的项目上，比如公路、普速铁路，或者改善民生。
但支持者们，尤其是那些有远见的技术专家和决策者，他们看到了高速铁路对中国未来发展的战略意义。他们认为：
提升国家竞争力： 高铁能极大缩短时空距离，促进人员、物资、信息的快速流动，这对于中国经济的腾飞、区域协调发展至关重要。
能源效率优势： 相较于公路和航空，高铁在单位运输量上的能源消耗更低，更加环保，符合可持续发展的要求。
产业升级的契机： 高铁的建设本身就是一项庞大的系统工程，它能带动钢铁、机械、电子、新材料等一系列相关产业的技术升级和发展，为中国制造业转型提供强大动力。
解决交通瓶颈： 随着经济发展，传统的铁路运输能力早已不堪重负，经常出现“春运难”等问题。高铁的出现，能够极大地缓解运力不足的矛盾。
可以说，关于高铁是“奢侈品”还是“国家战略”的辩论，是这场“顶压力”斗争的起点。
二、 技术引进与自主创新的博弈：是“买”还是“造”？
要建高铁，技术是关键。当年我们自己的高铁技术，说实话，跟国际先进水平差距不是一星半点。于是，在技术引进的策略上，也经历了一番非常艰难的抉择。
国际上有几大高铁技术体系，比如日本的新干线、德国的ICE、法国的TGV。当初，想引进技术，人家并不愿意把最核心的东西完全交给我们。有的是要价高昂，有的是附加条件苛刻，还有的甚至根本就不愿意卖。
“卡脖子”的担忧： 很多人担心，如果我们完全依赖引进，一旦国外关键技术断供，我们的高铁建设就会停滞，甚至面临被“卡脖子”的风险。这种担忧在当时是真实存在的。
引进与消化吸收的平衡： 另一方面，完全自主研发，从零开始，耗时耗力巨大，而且风险也高。在短时间内要满足大规模高铁建设的需求，几乎不可能。
最终，国家采取了一个非常具有中国特色的策略：“引进、消化、吸收、再创新”。不是简单地“买”，更不是完全“靠”，而是通过引进国外先进技术，然后通过合作研发、技术转让，再结合我们自身的实际需求和工程师的聪明才智，不断地进行消化吸收，最终实现自主化。
这个过程有多难？举个例子，当年引进日本新干线技术的时候，对方的许多核心零部件和控制系统，是相当保密的。我们的工程师们，从一个螺丝、一个芯片、一个软件算法，都要去一点一点地研究、模仿、再超越。这其中要克服多少技术难题，要经历多少次失败，是难以想象的。
“把别人的东西拆开了，看明白了，然后我们自己能造出来，甚至造得更好，这才是本事。”
这种“洋为己用、为我所用”的思路，虽然充满了艰辛，但却是中国高铁实现跨越式发展的关键。
三、 巨额资金的压力：从哪里来？怎么花？
高铁建设，是名副其实的“巨无霸”工程，投资规模堪称天文数字。在当时，中国经济体量虽然在增长，但与发达国家相比，财政依然比较紧张，民生需求又非常迫切。
资金的来源： 如何筹集如此庞大的资金，是一个巨大的挑战。是完全依靠财政拨款？还是通过市场化融资？亦或是吸引外资？每一个选项都伴随着争议和困难。
投资回报的质疑： 有人会问，投入这么大的资金，高铁什么时候才能收回成本？投资回报周期这么长，值不值得？尤其是在一些经济欠发达地区，修建高铁的效益更是受到质疑。
为了解决资金问题，国家采取了一系列组合拳：
国家主导，财政支持： 由国家层面主导，通过中央财政拨款，以及国家开发银行等政策性银行提供贷款，为高铁建设提供基础资金保障。
市场化融资探索： 积极探索市场化融资模式，比如发行债券、吸引社会资本参与建设运营等，但由于高铁投资大、回报周期长，吸引社会资本也并非易事。
土地综合开发： 很多高铁站点，会进行土地的综合开发，将交通枢纽与商业、住宅等功能相结合，以站养线，增加项目的经济可行性。
优化建设时序： 并非全国各地同时大规模开工，而是有计划、分步骤地推进，优先选择客流量大、经济效益好的线路，逐步形成网络。
这种“聚沙成塔”的融资方式，以及对资金使用的精打细算，使得中国能够在一个相对可控的风险下，不断推进高铁建设。
四、 制度的创新与改革：为高铁发展保驾护航
高铁建设不仅仅是技术和资金的问题，更需要与之配套的制度和管理体系。
机构的整合与改革： 当初，铁路系统还是一个相对独立的部门，管理体制相对分散。为了适应高铁时代的需求，需要进行机构的整合和改革，成立专门的高铁建设和运营公司，比如后来的中国铁路总公司（现在的中国国家铁路集团有限公司），统一规划、建设和运营。
安全标准的建立： 高速铁路的安全标准和管理体系，与普通铁路完全不同。必须建立起一套符合国际标准、又能体现中国特色的安全管理体系，从设计、施工、运营到维护，都要有严格的标准和流程。
人才的培养： 无论是技术研发、工程建设，还是运营管理，都需要大量高素质的人才。当时，中国在高铁专业人才方面是相对匮乏的，需要从高校、科研机构，乃至引进国外人才，来培养和组建自己的高铁人才队伍。
这些制度层面的改革和创新，为中国高铁的顺利发展提供了坚实的组织和管理保障。
五、 舆论的引导与民众的理解：从怀疑到期待
正如前面提到的，面对质疑，国家的宣传和舆论引导也起到了至关重要的作用。
科普与宣传： 通过媒体、科普节目等多种渠道，向公众普及高铁的优势，解释其对经济社会发展的意义，提高公众的认知度和理解度。
展示成果，赢得信任： 随着京津城际、武广高铁等线路的陆续开通，高铁带来的速度、舒适和便捷，让越来越多的人亲身体验到了它的价值。每一次成功运营，都是对过去质疑声的最好回应，也赢得了民众的信任和期待。
解决实际问题： 在建设过程中，也确实遇到过征地拆迁、环境影响等问题，国家也努力去解决这些问题，争取民众的理解和支持。
总结来说，当年中国顶着压力发展高速铁路，是一场集政治智慧、技术创新、经济运作和文化认同于一体的系统工程。
这其中，既有国家战略层面的高瞻远瞩，有科技工作者们不畏艰难的探索精神，有建设者们的辛勤付出，也有普通民众从质疑到理解、再到支持的转变。
可以说，我们不是“闭门造车”，也不是“照搬照抄”，而是“敢为人先”，在学习和借鉴世界先进经验的基础上，走出了一条具有中国特色的高铁发展之路。这其中的艰辛和成就，值得我们铭记。
网友意见
谢邀，看了前边人说的，很多都提到了什么客专，如果只说到客专的时候，那其实才从一半开始说。然后到了老刘的时代，那这些事情我就不用说了，已经被大家说烂了。而从03年~11年这段时间，中国的铁路建设也没有什么外部压力或者舆论压力什么的（有很大的内部压力），形势一片大好。所谓亚历山大，应该说，从尿不湿开始，或者说尿不湿治下责任推给前人的7·23开始，各路牛鬼蛇神一下子跳梁出来。
如果说中国高速铁路的历史，第一个要说的，不是京津、武广，不是各种客运专线，更不是什么秦沈客专，而就是京沪高铁。京沪高铁的构思，从上世纪90年代就开始了，或者说80年代末就有想法。90年代初开始各种可研。但是这么一个大项目，犹如三峡大坝，国家不富裕，始终也没有下那么大决心花钱办事，当然这中间还有各种内部争论。外加当时的铁路领导属于外行领导内行，整个交通行业偏重于航空和公路，所以铁路发展并没有跟上社会经济发展步伐，只是一般地按部就班发展，比较缓慢。这个期间，是第一段京沪高铁建设之争：马上建还是以后建。
然后这个事情就拖拖拉拉到了90年代末期，遇到了朱某人，提出了磁悬浮，然后就是旷日持久的磁悬浮-轮轨之争。可以参看这个问题：
为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高铁来构建铁道系统？ - 中原之星的回答。这算是第二段建设之争：轮轨-磁悬浮之争。
再往后，最适合中国铁路系统的日本铁路（包括技术，包括管理）因为民族主义而又被推到风口浪尖，这就是当年签名抵制日本新干线事件。这是第三段建设之争：技术与民族主义之争。
基于这么一段过程，【京沪】【高铁】【高速铁路】这几个分词成了敏感词。谁都别提~~
另外再说，这个事情还要干下去啊。前文说到90年代中国铁路的缓慢发展，实际上这段时间技术并未停步，也在缓慢发展，各种新型机车和客车逐步按部就班地研发和装备，铁路技术系统还是按照已经形成的完整体系按照自身的发展规律缓慢发展着。但是从80年代末开始，为高速铁路的技术储备一直都在做，都在搞预研。而深谙这套自身发展规律的部长认为，这套体制与时代无法接轨，不能满足市场要求，于是直到2004年有了引进-消化-吸收-创新的教科书式案例。后边的事就不说了。那么技术上的事情有了这条脉络，线路规划的事情怎么办。前文说了敏感词，那就绕开敏感词，不提高速铁路，不提速度上限。通过与发改委形成默契，发明了“客运专线”这个词，发明了速度目标值250kph“以上”或者“预留”等各种语文方法，使得实际上的高速铁路得以实施。
再往后的事情，特别是2011年后的事情，不说了，说多了就开始哔~哔~哔~哔~哔~（此处省略污言秽语一万字）
你是什么时候知道中国动车的？大概是铁路第六次大提速的时候吧？那是2007年4月的的事情，而中国第一条客运专线秦沈客专1999年开建，2003年开通，时速200kmh。
你是什么时候知道城际列车的？大概是2008年京津城际开通吧？而京津城际什么时候开始建的？2005年7月。
你是什么时候知道高铁的？大概是2011年京沪高铁开通吧？而他是2008年开建的，而早在2005年，合武高铁就已经开工了！
中国就是这样，先上车后买票的事情多了去了，很多政策已经实施多年，只是一直不承认。
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