京张高铁八达岭站为什么选择地下建站？
首先，对历史文化遗产的极致保护是京张高铁八达岭站选址地下最核心的原因。八达岭长城，是中国古代文明的瑰宝，是世界文化遗产，承载着厚重的历史记忆和民族精神。在长城脚下进行大规模的地面建设，无论如何小心，都难免会对长城本体及其周边环境造成不可逆的影响。地下建站，能够最大程度地避免对地面景观的干扰，让巍峨的长城依旧沐浴在阳光下，与周围的山峦融为一体，保持其原有的庄严与壮美。这不仅仅是对一个历史遗迹的尊重，更是对中华文明传承的责任。
其次，最大限度地减少对地表生态环境的影响也是一个重要考量。八达岭地区自然风光优美，植被覆盖率高。地面车站的建设，需要大量的土地，必然会涉及开挖、填埋、道路修建等一系列工程，这将不可避免地破坏当地的原生植被，改变原有的地形地貌，甚至可能对野生动物的栖息地造成影响。地下站的建设，虽然施工难度更大，但其对地表环境的破坏却小得多，能够更好地保护这里的绿水青山，实现“在发展中保护，在保护中发展”的理念。
再者，优化乘客体验与提升车站的集约化利用也促成了地下建站的决定。八达岭地区是重要的旅游目的地，人流量巨大。地面站房的规模和布局，往往受制于地表空间的限制，难以满足高峰时段的疏散需求。地下车站可以将站房、站台、进出站通道、商业服务等功能区集中在地下，形成一个高效、紧凑的空间布局。这样不仅可以缩短旅客的步行距离，提升乘车效率，还能将宝贵的地面空间释放出来，用于更适合城市景观和旅游体验的公共活动和配套设施，例如绿化广场、休息区等，让游客在抵达八达岭后，首先感受到的是历史的厚重而非现代建筑的喧嚣。
此外，应对复杂的地质条件和地形条件也是地下建站的必要之举。八达岭地区地势起伏较大，山体坡度陡峭，地质条件复杂多变。在这样的环境下，如果选择地面建站，需要进行大量的土石方工程，建设高架桥或路基，不仅工程量巨大，施工难度高，而且对山体的稳定性也可能带来潜在风险。将车站设在地下，可以利用天然山体的稳定性，并根据地质情况进行针对性的设计，反而能够更好地应对复杂的地形地貌，确保工程的安全与稳定。
最后，兼顾未来的发展与整合也为地下建站提供了空间。随着旅游业的发展和交通枢纽的不断完善，八达岭地区的交通需求将会持续增长。地下车站的设计，预留了与未来其他交通方式（如市郊铁路、旅游观光线路等）接驳的空间，为构建一体化的交通枢纽打下了基础。这种超前的规划，能够避免未来因交通需求增长而导致的重复建设和空间冲突。
当然，选择地下建站也意味着更高的技术难度和建设成本。京张高铁八达岭站的建设，克服了许多世界级的工程难题，例如穿越高地应力区、穿越老铁路隧道、控制地下水等，这充分体现了中国在高铁建设领域的创新能力和工程实力。
总而言之，京张高铁八达岭站选择地下建站，是一个将历史、文化、环境、乘客体验、工程技术以及未来发展等多重因素巧妙融合的典范。它不仅仅是一座车站，更是中国在现代交通建设中，如何尊重历史、保护环境、创新技术、服务民生的生动写照。
网友意见
摘要：
- 八达岭最初设站很可能与新增延庆支线有关，但当时八达岭设站不在八达岭长城景区。后来出于某种原因（吸引客流，或满足地方需求）调整到八达岭长城景区设站。不论这个「某种原因」为何，设站都需要尽可能靠近景区。
- 为了下穿长城及老京张铁路青龙桥站，八达岭长城站必须设置在地下，且埋深必须较深。如果在较远处地面设站，新增大量交通接驳车辆会使得景区道路拥堵加剧，且景区道路缺乏扩建条件。
1
较早的北京枢纽规划图中，京张城际越军都山不经过关沟（即军都陉，八达岭、居庸关长城，以及老京张铁路和G6出京方向所在的山沟），而由其西侧的某条沟，比如白羊沟或兴隆口沟越岭。最早的枢纽图里八达岭是没站的。
枢纽布置图一般只画一个大概走向，但走哪里越岭是能看出来的。注意下图中蓝色框内部分——以后的图都是看这个位置，我就不画框子了。
（此图由北极：北京站到北京西的火车开通，车次现在每天只有一班，这样设计会不会浪费铁路资源？ 获得）
下面这张大概是走白羊沟，而且很可能是从昌平直接进入怀来，不经过延庆的方案；从其他线路的走向来判断，成图时间似乎比上一张要早。
（此图由新京沪高铁全线和重要枢纽布局(组图)-京沪高铁,工程建设-工程机械行业-hc360慧聪网 获得）
此后，由于北京市希望延庆县城通高铁，京张城际出现了支线。支线需要设站或线路所引出；前后远离车站的地方，一般不会设线路所，新设一站的情况相对较多。八达岭西站的设立很可能与此有关。但这个八达岭西站大概在八达岭滑雪场附近，离八达岭长城有一定距离。
如下图所示，成图时间大约是2008年下半年。
（此图由新版北京枢纽图上把京太客专去掉了！京石城际规划由北京西站始发？ - 海子铁路网 - Powered by Discuz! 获得）
又过了一段时间，线路最终稳定在经过关沟。很多人认为，这是北京市希望高铁通八达岭长城景区的结果。
（此图由《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本》获得）
这样做有很多好处，比如可以在一定程度上缓解北京市出入关道路的压力，从工程经济性上来说新站址的客流相比原站址要大得多，而且也许还可以为长城带来更多的客流。
但不论这个改线是从北京市利益的角度，还是从铁路线本身吸引客流的角度，八达岭设站都建立在大量乘客乘坐京张城际往来八达岭的基础上。因此八达岭设站需要尽可能靠近景区。
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上一版的八达岭西站很难考证，但调整到关沟之后，新的八达岭长城站我们可以肯定地说，自出现以来均为地下站。北京交通大学贺少辉老师带的学生自2010年起连续几年毕业论文几乎全是在研究八达岭地下站如何建设的；由此也可以推测，定案时间应该不晚于2009年。
2
我们先来看一段行政法规：
第十二条 任何单位或者个人不得在长城保护总体规划禁止工程建设的保护范围内进行工程建设。在建设控制地带或者长城保护总体规划未禁止工程建设的保护范围内进行工程建设，应当遵守文物保护法第十七条、第十八条的规定。
进行工程建设应当绕过长城。无法绕过的，应当采取挖掘地下通道的方式通过长城；无法挖掘地下通道的，应当采取架设桥梁的方式通过长城。任何单位或者个人进行工程建设，不得拆除、穿越、迁移长城。
——《长城保护条例》
考虑到「无法挖掘地下通道」的情况少之又少，一般而言新建铁路必须以隧道形式通过长城。
其实真正从文字上解决题主的疑惑，大概只要搬《长城保护条例》出来就可以了。因为八达岭长城站出口设在滚天沟停车场，是哪里呢，我们来看地图，
（底图来自openstreetmap，按CC by-sa 2.0协议授权）
车站入口位于八达岭北索道下站和景区入口之间（距离景区入口仅需步行几百米），车站主体靠近索道下站，咽喉区北京方向尽头处几乎紧邻长城。这种位置，仅从文物保护角度考虑，想修地面站都基本是不可能的。
那么车站稍微放远一点，修成地上站，行不行呢？
在设计方案的时候，工程设计人员进行了相关的比选。除实施方案之外，还有地面设站方案距离景区入口约5km，岔道城地下设站方案距离景区入口约2km。
由于地面设站方案远离景区，从地面站到景区的几公里路需要安排车辆接驳。安排车辆接驳需要占用道路，道路交通量就会增大。而现在高峰期八达岭道路交通已经非常拥堵，新增接驳车辆会火上浇油。考虑扩建道路，又要面对地面以上大量限制条件（军事管理区、文物保护区及建设控制地带，既有高速公路和铁路，等等）——甚至可以说要是道路能扩建，早就实施了。最后的结论就是，地面设站方案会造成道路拥堵显著加剧。[1]
实际情况还不仅仅如此。我们知道，长城都修在山脊上。通常情况下想要下穿长城，只要在山腰上打个洞就可以了，两边山沟还可以架桥通过。
但是八达岭越岭段除了穿过长城，还穿过老京张铁路青龙桥站，我已经把位置画在了上面这张图的右下角。从文物保护的角度考虑，青龙桥站也必须下穿通过。
铁路从青龙桥站出来，往张家口方向去的时候，是以隧道形式下穿八达岭的。而青龙桥站，当年理所应当地修在山沟里，以尽可能降低铁路坡度。
因而京张城际必须在经过青龙桥站所在的山沟的时候，以隧道形式通过；那么相对于山顶上的长城来说，京张城际的埋深就更大了。画一张图瞎瞎眼，
实际当中新八达岭隧道在青龙桥站下方十几米处通过。主要受下穿青龙桥站控制，新八达岭隧道下穿长城埋深超过120米，八达岭长城站主体结构最大埋深超过100米，旅客由站台至出口提升高度达60余米。
以上。
参考资料
[1] 中国铁道科学研究院. 新建北京至张家口铁路八达岭越岭段环境影响报告书[R]. 2014.
另可参见：
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