大众为什么不换湿式双离合？
大众不换湿式双离合，这背后的逻辑其实挺复杂的，不是一句“技术不行”就能概括的。我们得把这个问题拆开了，一层层剥开来看。
首先，得承认，大众的干式双离合（DSG）确实在早期推广阶段，有过一些不愉快的经历，比如抖动、顿挫，甚至在特定工况下可靠性也受到过质疑。这些负面印象，就像一把刀，一直悬在大众的品牌形象上。
但话说回来，大众当年选择干式双离合，是有其时代背景和技术考量的。
1. 成本控制是绕不开的因素：
干式双离合结构相对简单，零部件数量少，生产制造成本自然比湿式低不少。在追求规模化生产和市场普及的大众身上，成本是一个非常重要的考量点。尤其是在早些年，双离合变速箱还在从高端市场向下渗透的时候，为了让更多消费者能够体验到双离合的换挡速度和燃油经济性，成本控制就显得尤为重要了。
2. 效率和油耗的优势：
在理论上，干式双离合因为没有油液的阻力，其传动效率要高于湿式双离合。这意味着在同等条件下，干式双离合车型能有更好的燃油经济性。在油价相对较高、环保法规日益严格的当下，这一点对车企和消费者来说都是不小的吸引力。
3. 市场定位和产品策略：
大众在早期将双离合变速箱引入主流车型，很大程度上是为了与传统的AT变速箱形成差异化竞争。干式双离合带来的换挡平顺性和加速性能的提升，是当时许多AT变速箱难以比拟的。这让大众在动力总成方面有了自己的技术标签，也吸引了一部分追求运动和科技感的消费者。
4. 技术持续改进的可能性：
虽然早期干式双离合存在问题，但大众并没有放弃这项技术，而是一直在进行优化和升级。通过改进离合器片材质、优化控制逻辑、改进散热设计等一系列措施，新款的干式双离合变速箱在平顺性、可靠性方面已经有了显著的提升。很多车主反映，新一代的干式双离合，尤其是进口的TSI发动机匹配的，体验已经相当不错了。
那么，为什么不直接全面转向湿式双离合呢？
成本的惯性： 即使现在的湿式双离合技术已经成熟，但其生产成本依然要高于干式。大众庞大的产品线，如果全面转向湿式，意味着巨额的研发和生产投入，这可能会导致车辆售价的上涨，影响市场竞争力。
技术路线的路径依赖： 大众在干式双离合领域投入了大量的研发资源和专利技术，形成了相对成熟的供应链和生产体系。要突然改变技术路线，意味着要放弃这些积累，这在商业上是很难做到的。
不同车型的匹配需求： 湿式双离合更适合应对高扭矩、高负荷的场景，比如一些高性能车型或者SUV。而对于一些中小排量、注重燃油经济性的车型，干式双离合依然有其存在的价值和优势。大众的产品线非常丰富，需要针对不同车型和市场需求来选择最适合的动力总成。
品牌形象的重塑： 大众需要时间来证明，其干式双离合已经克服了早期的“硬伤”，并且在不断进步。如果马上放弃，反而会让消费者觉得他们是承认了之前的不足，但这对品牌形象的修复未必是好事。
湿式双离合并非完美无缺：
虽然湿式双离合在平顺性和可靠性方面通常表现更好，但它也有自己的“软肋”。
燃油经济性： 离合器浸泡在油液中，会增加传动阻力，理论上会比干式略微牺牲一些燃油经济性。虽然差距在缩小，但对于一些极致追求油耗的消费者来说，这一点仍然可能被考量。
维护成本： 湿式双离合需要定期更换变速箱油，并且对油液的品质要求更高，这会增加日后的用车成本。
结构复杂度： 湿式双离合的结构更复杂，零部件更多，这意味着一旦出现故障，维修起来可能会更麻烦，成本也更高。
总结一下：
大众不全面更换湿式双离合，更多的是一种 成本、效率、市场定位和技术路线的综合考量。他们并没有完全放弃湿式双离合，在一些需要更高性能和可靠性的车型上，比如部分进口的Tiguan和途昂高配，以及一些高性能车型上，还是会搭载湿式双离合。
而对于其主力车型，特别是那些以燃油经济性和性价比为卖点的大众车型，大众仍然在优化和完善其干式双离合技术。这是一种“扬长避短”，同时也在持续改进和等待时机的策略。与其说大众“不换”，不如说大众在 “精打细算”地选择最适合的技术方案，并且在不断地让其现有的技术变得更好。
消费者对于双离合的观感，很大程度上受到早期产品体验的影响。但从技术发展的角度看，无论是干式还是湿式，都在不断进步。大众能否在消费者心中重新建立起对干式双离合的信心，很大程度上取决于他们后续产品的实际表现以及是否有足够有效的沟通和解释。
首先，得承认，大众的干式双离合（DSG）确实在早期推广阶段，有过一些不愉快的经历，比如抖动、顿挫，甚至在特定工况下可靠性也受到过质疑。这些负面印象，就像一把刀，一直悬在大众的品牌形象上。
但话说回来，大众当年选择干式双离合，是有其时代背景和技术考量的。
1. 成本控制是绕不开的因素：
干式双离合结构相对简单，零部件数量少，生产制造成本自然比湿式低不少。在追求规模化生产和市场普及的大众身上，成本是一个非常重要的考量点。尤其是在早些年，双离合变速箱还在从高端市场向下渗透的时候，为了让更多消费者能够体验到双离合的换挡速度和燃油经济性，成本控制就显得尤为重要了。
2. 效率和油耗的优势：
在理论上，干式双离合因为没有油液的阻力，其传动效率要高于湿式双离合。这意味着在同等条件下，干式双离合车型能有更好的燃油经济性。在油价相对较高、环保法规日益严格的当下，这一点对车企和消费者来说都是不小的吸引力。
3. 市场定位和产品策略：
大众在早期将双离合变速箱引入主流车型，很大程度上是为了与传统的AT变速箱形成差异化竞争。干式双离合带来的换挡平顺性和加速性能的提升，是当时许多AT变速箱难以比拟的。这让大众在动力总成方面有了自己的技术标签，也吸引了一部分追求运动和科技感的消费者。
4. 技术持续改进的可能性：
虽然早期干式双离合存在问题，但大众并没有放弃这项技术，而是一直在进行优化和升级。通过改进离合器片材质、优化控制逻辑、改进散热设计等一系列措施，新款的干式双离合变速箱在平顺性、可靠性方面已经有了显著的提升。很多车主反映，新一代的干式双离合，尤其是进口的TSI发动机匹配的，体验已经相当不错了。
那么，为什么不直接全面转向湿式双离合呢？
成本的惯性： 即使现在的湿式双离合技术已经成熟，但其生产成本依然要高于干式。大众庞大的产品线，如果全面转向湿式，意味着巨额的研发和生产投入，这可能会导致车辆售价的上涨，影响市场竞争力。
技术路线的路径依赖： 大众在干式双离合领域投入了大量的研发资源和专利技术，形成了相对成熟的供应链和生产体系。要突然改变技术路线，意味着要放弃这些积累，这在商业上是很难做到的。
不同车型的匹配需求： 湿式双离合更适合应对高扭矩、高负荷的场景，比如一些高性能车型或者SUV。而对于一些中小排量、注重燃油经济性的车型，干式双离合依然有其存在的价值和优势。大众的产品线非常丰富，需要针对不同车型和市场需求来选择最适合的动力总成。
品牌形象的重塑： 大众需要时间来证明，其干式双离合已经克服了早期的“硬伤”，并且在不断进步。如果马上放弃，反而会让消费者觉得他们是承认了之前的不足，但这对品牌形象的修复未必是好事。
湿式双离合并非完美无缺：
虽然湿式双离合在平顺性和可靠性方面通常表现更好，但它也有自己的“软肋”。
燃油经济性： 离合器浸泡在油液中，会增加传动阻力，理论上会比干式略微牺牲一些燃油经济性。虽然差距在缩小，但对于一些极致追求油耗的消费者来说，这一点仍然可能被考量。
维护成本： 湿式双离合需要定期更换变速箱油，并且对油液的品质要求更高，这会增加日后的用车成本。
结构复杂度： 湿式双离合的结构更复杂，零部件更多，这意味着一旦出现故障，维修起来可能会更麻烦，成本也更高。
总结一下：
大众不全面更换湿式双离合，更多的是一种 成本、效率、市场定位和技术路线的综合考量。他们并没有完全放弃湿式双离合，在一些需要更高性能和可靠性的车型上，比如部分进口的Tiguan和途昂高配，以及一些高性能车型上，还是会搭载湿式双离合。
而对于其主力车型，特别是那些以燃油经济性和性价比为卖点的大众车型，大众仍然在优化和完善其干式双离合技术。这是一种“扬长避短”，同时也在持续改进和等待时机的策略。与其说大众“不换”，不如说大众在 “精打细算”地选择最适合的技术方案，并且在不断地让其现有的技术变得更好。
消费者对于双离合的观感，很大程度上受到早期产品体验的影响。但从技术发展的角度看，无论是干式还是湿式，都在不断进步。大众能否在消费者心中重新建立起对干式双离合的信心，很大程度上取决于他们后续产品的实际表现以及是否有足够有效的沟通和解释。
网友意见
1，当年干式七速DQ200，是集中爆发了问题不假。不仅是DQ200，福特家的，菲亚特家的，集体翻车。在这个局面下，DQ200并没有显示出比其他家的干式双离合更差。
2，当年大众是把DQ200硬塞给了1.8T车型，这里面最重要的问题就是，DQ200的扭矩上限恰好等于1.8T EA888二代（那一代车型配备）的最大扭矩。这当然是为了节约成本出的昏招，这么做的结果就是缺乏冗余度，在机械设计上这就是在玩火。爆发问题之后，各车主群交流，当时就发现问题集中在1.8T车型，1.4T并没有多严重。大众是不可能不知道这个问题的，肯定也做过统计。
3，DQ200翻车的时候，其实离国内DQ200生产线落地投产并没有太久，当时有新闻来看，应该是刚爬到产能高峰，DQ200就翻车了。大众为了成本不可能扔掉这一条生产线，也就注定大众不会淘汰DQ200干式双离合。
大众几乎是用悄无声息的方式用湿式7速DQ380（381？）换下了1.8T车型的DQ200。因为不换不行，问题再扩大就完蛋了，况且下一代EA888的扭矩也提高了。
1.4T车型则不同，1，1.4T需要更高的变速箱效率，就换挡效率来讲，DQ200确实非常高。2，1.4T的扭矩没有那么高，不必考虑冗余度。
最重要的，舍不得把生产线给扔了啊。。。
来啊对线啊
怎么嘴欠不付出代价么？
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