一汽马自达真的是东瀛宝马吗，还是在吹捧？
要回答这个问题，我们得把“东瀛宝马”这个标签拆解开来，看看它究竟指代了什么，又与马自达有几分吻合，又有几分失真。
“东瀛宝马”的由来与解读
“宝马”（BMW）在汽车界素有“驾驶者之车”的美誉，其核心特质可以概括为：
纯粹的驾驶乐趣： 宝马以其精准的转向、扎实的底盘、线性的动力输出和后驱布局闻名，能够提供一种人车合一的沉浸式驾驶体验。
运动化的设计风格： 宝马的车型通常拥有流畅的车身线条、低趴的姿态和具有攻击性的前脸设计，散发出一种蓄势待发的运动气息。
优质的操控性能： 无论是在城市通勤还是赛道驰骋，宝马都能提供极佳的操控稳定性和反馈感。
一定的豪华感和品牌溢价： 宝马作为德系豪华品牌，在内饰用料、配置和品牌文化上也有其独到之处。
而“东瀛宝马”的说法，自然是将马自达对标宝马的这些特质。在中国市场，尤其是早期，当日本车企普遍被认为侧重舒适、经济或者可靠性时，马自达以其独特的“魂动”设计和“创驰蓝天”技术，在众多日系品牌中显得尤为“与众不同”，让一些消费者和媒体找到了它与宝马相似的“气质”。
一汽马自达有哪些地方“像”宝马？
操控是核心竞争力： 这是最常被提及，也是最接近事实的一点。马自达的“创驰蓝天”技术，不仅仅是发动机和变速箱的优化，更重要的是在底盘、车身结构和人机工程学上的全面革新。
精准的转向： 马自达的转向手感通常被描述为“沟通感强”、“指向精准”，路面信息反馈清晰，没有虚位。这种调校风格确实与宝马的“人车对话”理念有异曲同工之妙。
扎实的底盘： 马自达的底盘在保留一定舒适性的前提下，提供了出色的稳定性和支撑性。过弯时侧倾控制得当，能够给驾驶者足够的信心。
后驱（部分车型）与前驱的驾驶调校： 虽然马自达的主力车型是前驱，但其前驱车的驾驶乐趣调校也非常到位，很多前驱车也能模拟出类似后驱车的灵活感。而一些曾经推出或在海外市场有后驱车型（如RX系列）的品牌，天然就与宝马的后驱基因产生联想。
“人马一体”的哲学： 这是马自达品牌最核心的理念，强调的是车辆与驾驶者之间的和谐统一，是一种直观的、纯粹的驾驶感受。这种哲学与宝马“驾驶者之车”的定位不谋而合。
“魂动”设计的外观： 马自达近年来的“魂动”（KODO）设计语言，以其流动的线条、优雅的车身比例和富有雕塑感的车身曲面，确实在外观上营造出一种动感和高级感。这种设计风格，在某种程度上能够引发消费者对宝马那种兼具运动与美学的联想，尽管两者在具体设计元素上各有千秋。
对技术的执着： 马自达在技术研发上投入巨大，不盲目追求涡轮增压，而是深耕自然吸气发动机（创驰蓝天），并在压缩比、燃烧效率等方面做到极致。这种“偏执”和对内燃机技术精益求精的态度，在追求性能的宝马身上也能看到影子。
一汽马自达与宝马的差距在哪里？
尽管有相似之处，但将一汽马自达直接等同于“东瀛宝马”还是存在一些夸大的成分，主要体现在以下几个方面：
品牌定位与豪华感： 宝马是公认的豪华品牌，其品牌历史、文化积淀、内饰用料、做工细节以及科技配置的呈现方式，都带有明显的豪华属性。马自达虽然在设计和操控上做得非常出色，但其品牌定位依然是主流合资品牌，在豪华感的营造上，与宝马相比仍有明显差距。
动力系统的多样性与性能上限： 宝马拥有从高效节能的四缸、六缸涡轮增压发动机，到V8、V12发动机，以及M系列高性能发动机等丰富且强大的动力序列，其性能上限远高于马自达。马自达虽然在自然吸气领域做得出色，但在普遍追求大排量、强动力的市场环境下，其动力选项相对单一，性能上限也有限。
品牌影响力和市场认可度： 宝马在全球汽车市场拥有极高的品牌认知度和忠诚度，其品牌溢价能力非常强。虽然马自达在中国市场也有自己的忠实拥趸，但其整体品牌影响力、市场销量以及用户群体的广度，与宝马仍有较大差距。
科技配置的堆砌与智能化： 现代汽车对智能化、科技配置的重视程度越来越高，例如自动驾驶辅助系统、人机交互系统、互联功能等。宝马在这些方面的投入和发展速度，通常比马自达要快，也更符合当下消费者对“科技感”的期待。马自达更侧重于纯粹的驾驶机械感，在智能化和科技配置的“堆砌”上，显得相对保守。
国产化后的品控与细节： 尽管一汽马自达在技术和品控上力求保持原汁原味，但“国产化”这个环节本身，在某些细节的打磨、装配精度以及新技术的导入速度上，可能会与进口宝马存在一些差异。当然，这并非绝对，取决于具体的车型和批次。
总结：不是“真的”，但有“共鸣”
所以，“一汽马自达是东瀛宝马”更像是一种高度的赞誉和形象的比喻，而非事实的完全契合。
它是在吹捧吗？ 在很大程度上，这是一种基于驾驶体验的“高阶评价”。当你坐在马自达的车里，感受那种精准的转向，扎实的底盘，人车之间那种默契的沟通时，你很容易联想到宝马带来的类似感受。这是一种对马自达品牌在操控和驾驶乐趣方面的肯定，也是一种市场营销和口碑传播的产物。
它又不是完全的吹捧。 因为马自达确实在极力营造和保留纯粹的驾驶乐趣，这一点在如今这个越来越强调舒适、智能化、甚至自动驾驶的汽车市场中，显得弥足珍贵。这种坚持，让它在众多品牌中脱颖而出，赢得了“驾驶者之车”的美誉，与宝马的某些核心特质产生了深刻的共鸣。
更准确地说，一汽马自达可能是在主流合资品牌中，最接近宝马“驾驶者之车”精髓的品牌之一，尤其是在操控和驾驶乐趣的调校上。但它终究不是宝马，它有自己的品牌哲学、技术路径和市场定位。用“东瀛宝马”来形容它，是一种“神似”的赞美，而非“形似”的等同。对于那些真正看重驾驶感受的消费者来说，这个称号精准地抓住了他们对马自达的喜爱之处。而对于追求品牌、豪华感、或者极致科技的消费者来说，这个称号可能就不那么适用了。
网友意见
1.一汽马自达是马自达公司与一汽轿车成立的汽车销售公司，委托一汽轿车代工生产马自达6等车型。
2.马自达从未自称东瀛宝马，这句话只是国内扯评人随口说的。
3.马自达与宝马集团的造车理念差异很大。
3.1 虽然大家都认为两家公司的车型以“操控”见长，但“操控”只是一级标题，包含细节多着呢。个人见解，马自达追求的是驾驶员更容易控制车辆，该公司强调”人马一体“，讲究的是车辆要尽可能跟随驾驶员的想法，比如在转向上，马自达从第一款国产马自达6开始，转向就无虚位，驾驶员转方向盘，车辆就会尽可能跟上你的想法；比如在动力上，马自达强调动力响应时间，驾驶员踩下加速踏板时，动力总成就要输出符合”驾驶员预期“的扭矩。就像你按下手柄按键，游戏角色就要立即做出反应，而不应该存在延迟。以我多年驾驶经验来说，这款发动机只在一种工况下会慢1秒多：行驶中把车速猛刹到低于30km/h，然后直接油门到底加速，发动机会延迟1秒多才开始输出。
我2010年拿驾照，2011年第一次尝试马自达6。我之前一直开自己的国产车，就是路上被人欺负的对象，总是被人加塞。我一直以为是我水平不行，直到我开了一辆车龄5、6年的马自达6，我感觉整个路上的车流都变慢了，到处都是破绽，不由自主就开始S型走线了，驾驶起来，非常非常简单。
宝马的车型非常多，鄙人也只开过国产第一代X1、320Li和最新一代的530Li。以我的个人体验来说，X1没有转向阻尼随速变化功能，320Li虽然有这个功能，方向盘转向阻尼在低速时也比较重，并不适合在车流中走S线，倒车移库也比较费劲。老宝马的自吸发动机我没机会试，但N20B和B48在D挡状态下的表现并没有什么亮眼的地方，当我需要加速，把油门瞬间踩到底时，车辆无法同步跟上我的思路。说实话，驾驶X1和320Li时，在国道上，很多时候我不敢越线超大货车；在市区时，我并线、加塞的信心也不是很足。但毕竟不是我的车，也只是各开了一周多，可能我说得不对。但我驾车风格非常激烈，只要加速，几乎就是油门到底，我对车辆性能非常敏感。
看评测结果，我个人推测宝马的操控极限非常高，麋鹿测试成绩技压群雄，转向支撑也一定非常好，可以用更高的车速通过某一个弯道。只是我水平还不够，体验不出来。
3.2 马自达目前还没有为利润放弃追求。为了适应中、欧的税收政策，大部分车企转向中低端1.5T、高端2.0T的策略，然后各种姿势胡吹；某些车企为了利润，低端走量车型从后驱改前驱，加长轴距，安装1.5T三缸+双离合动力总成；至于品牌主力3系，被38号喷得挺惨，正好朋友最近刚提了一辆325Li，准备约一下，试试车，试完再和大家交流。
马自达在发动机技术上，可以低成本提供给消费者一台动力亮眼、响应飞快、效率惊人、排放优秀、故障率极低的发动机。就算是马自达2，动力总成也是Skyactiv-G 1.5+6AT。
19年更是在欧洲车企全面缩减内燃机研发开支的情况下，推出了部分工况压燃的Skyactiv-X发动机，目前搭载这台发动机的四驱马自达3，是欧洲纯内燃机车型中，在WLTP工况下油耗测试的王者；同时，这台发动机在SPCCI压燃工况下，由于节气门一直全开，扭矩响应速度堪比柴油机。虽然我对于这台成本偏高的新型发动机并不看好，但我做为一名热能与动力工程专业的技术人员，我是明白其中的难度，以及技术差距的。
3.3 马自达具备自研、自造AT变速箱的能力。Skyactiv 6AT自动变速箱可以说毫无黑点，同时成本较低，在国内市场，买一台12万的马自达3，就可以拥有这款变速箱。
4.结论：两家车企理念天壤之别，不要跟着人云亦云。
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