阿斯顿·马丁近 18000 辆的全球召回到底是怎么回事？
召回的背景和原因：
这次召回最核心的原因是制动液位传感器存在故障的可能性。具体来说，部分阿斯顿·马丁车型使用的制动液位传感器在特定条件下可能出现故障。
具体故障表现：
制动液液位过低警告灯不亮： 这是最主要的问题。当制动液液位低于安全水平时，驾驶员通常会看到一个警示灯点亮，提示需要检查制动系统。然而，在存在此故障的车辆上，即使制动液液位确实偏低，警告灯也可能不会正常亮起。
潜在的制动失效风险： 制动液液位过低可能意味着制动系统存在泄漏，或者制动片磨损严重，这都会导致制动性能下降。如果驾驶员没有收到及时有效的警告，可能无法在制动系统出现严重问题之前采取措施，从而增加发生事故的风险。
故障的根本原因（推测，官方通常不会透露太多细节）：
传感器设计缺陷： 传感器本身在设计上可能存在某些缺陷，使其在某些环境下（例如温度变化、振动等）容易失效，导致信号传输异常。
制造工艺问题： 在传感器制造过程中，可能存在质量控制上的疏忽，导致部分传感器的性能不稳定或寿命缩短。
供应商问题： 阿斯顿·马丁可能从第三方供应商采购这些传感器，而供应商在生产过程中可能出现了问题，导致批量传感器不合格。
召回涉及的车型和数量：
阿斯顿·马丁此次召回的规模相当可观，涉及的车辆数量接近 18000 辆。这通常意味着问题并非局限于个别车型，而是影响了阿斯顿·马丁在一段时间内生产的多个主要车型系列。
虽然官方通常不会一次性公布所有涉及的特定车型年份和配置，但根据过往的报道和常见情况，这次召回很可能涵盖了阿斯顿·马丁在 2020 年至 2023 年左右生产的多个主力车型，包括但不限于：
DB11
DBS Superleggera
Vantage
DBX（SUV）
具体的车型、生产日期范围和车辆识别码（VIN）会由阿斯顿·马丁在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）等监管机构的召回报告中详细列出。
召回的流程和解决方案：
阿斯顿·马丁将按照汽车行业的标准召回流程进行处理：
1. 通知车主： 阿斯顿·马丁会通过信函或其他官方渠道通知所有受影响的车辆车主，告知他们车辆存在的问题以及需要采取的措施。
2. 安排维修： 车主需要将车辆送至授权的阿斯顿·马丁经销商或服务中心进行免费维修。
3. 具体的维修方案：
检查和更换制动液位传感器： 这是最直接的解决方案。维修技师将检查车辆的制动液位传感器，如果发现有潜在问题的传感器，会将其更换为符合规格的新部件。
检查制动系统： 在更换传感器之前，技师也会对整个制动系统进行全面检查，以确保没有其他潜在的安全隐患。
软件更新（可能性较小，但不能排除）： 在某些情况下，制动警示灯系统的功能可能也与车辆的软件控制有关。如果问题与信号处理或逻辑判断有关，也可能需要进行软件更新，但主要原因还是硬件传感器本身。
对车主的影响：
安全风险： 最直接的影响是潜在的安全风险。如果在制动系统出现问题时未能及时得到警告，可能会导致制动性能下降，增加发生事故的可能性。
时间成本： 车主需要花费时间和精力将车辆送往经销商进行检查和维修，这会占用一定的使用时间。
经济成本： 此次召回的维修是免费的，车主无需承担更换零件或维修的费用。
品牌信誉： 大规模的召回对任何汽车制造商的品牌信誉都会造成一定影响，但阿斯顿·马丁采取积极的召回措施，也表明了其对产品安全和客户负责的态度。
为什么会有这么大的召回规模？
1. 零部件通用性： 汽车制造商为了提高效率和降低成本，常常会在不同车型、不同生产批次中使用相同的零部件。如果某个零部件存在设计或制造缺陷，很可能波及到使用同一批次零部件的多个车型。
2. 生产周期长： 阿斯顿·马丁的生产周期相对较长，从零部件采购、生产制造到车辆销售，都需要一定时间。因此，一个问题零部件可能在多个生产批次中使用。
3. 全球销售网络： 阿斯顿·马丁的车辆在全球范围内销售，这意味着受影响的车辆分布在世界各地，因此召回的数量自然会比较大。
4. 质量控制的挑战： 即使是高端汽车品牌，在应对复杂的全球化生产和供应链时，也可能面临质量控制的挑战。
总结来说， 阿斯顿·马丁近 18000 辆的全球召回是由于部分车辆的制动液位传感器可能存在故障，导致制动液位过低时警告灯不亮，从而增加安全风险。阿斯顿·马丁正通过免费更换传感器和检查制动系统的方式来解决这一问题，以确保车主的安全。
如果您是阿斯顿·马丁的车主，并且您的车辆在召回范围内，请务必关注阿斯顿·马丁官方的通知，并及时联系授权经销商进行检查和维修。
网友意见
从现在出来的消息看，依然是一次正常的召回，供应商的问题在深入调查后被查清。而记者缺乏汽车行业常识或者碍于上面用高超的手段搅混水。
补充以下常识：
1 汽车品牌的拥有者通常是主机厂，也叫OEM。主机厂自己一般拥有动力总成，冲压，白车身焊接，喷涂和总装
2 一辆汽车很难说得清总共有多少零件多少供应商，有人说有两万个零件，有人说有几百万个零件。
3 汽车厂是一座巨大的厂区，围绕汽车厂的零部件厂是一座城市的规模。
4 大多数主机厂必须做的事情是，把零部件拼起来，至于刹车好不好，车灯亮不亮，主机厂提要求零部件厂实现。发动机影响动力，喷涂和冲压影响外观，比较重要而又有门槛，往往自己做。
5 越是规模大的主机厂越是有机会自主做部件，因为在业界有power。例如VW买爱信精机的变速箱，但自己也有DSG。而volvo和陆虎没有发动机，委身福特才多活了好多年。跟福特买发动机想还价？呵呵。能自己做，一方面要有钱，另一方面要供应商看重你的订单量，否则研发过程中面临供应商威胁是很恐怖的。VW强众人扶，某车厂越卖越少众人... just so so。豪车往往产量小，在供应商面前话语权并没有我们想像的那么大。
6 Tier1大多是高富帅的大型跨国公司。例如Magna，比很多主机厂规模还大，有自己的车型，客户贴牌即可。博世，不用介绍了。爱信精机决定了大多数车的变速性能。金宏顺可以把白车身做好给OEM，OEM喷上漆装上底盘就能开出去。
7 OEM一般只跟Tier1打交道。在度过了小批量试生产之后，会签署初期样品检查报告（感谢
@顾宁权）。在爬产成功之后对Tier1绝对不会全检验，只会采用抽检、首件检验这类手段，因为之前的工艺过程和管理流程已经得到了OEM的认可，确定可以稳定生产，检验是为了让小概率事件的概率更小一点。除非是工艺特殊决定了检验手段特殊的。
8 Tier1也有供应商，叫二级、三级、四级供应商等等。这里面也有巨无霸，例如宝钢，TK。也有大型私企，例如万向（当然，万向也常常是Tier1），也会有小作坊个体户。一般OEM的手只能伸到Tier2，最多到Tier3，四级供应商的名字一般听都没听过。为什么工业落后国家汽车厂办不好？即使OEM和Tier1连锅端进来，你也不能保证数不清（绝对是上万家甚至更多）的次级供应商100%用你指定的杜邦塑料，TK钢材。你会买很多化学分析仪器吗？你会针对两万个零件中的每一个零件养10个硕士在实验室里搞材料检验吗？20万个硕士？不会的。
有了这些常识，就能理解，为什么要深入调查才能发现问题？因为你只有100这个数量级的SQE，在保障生产的同时要找出故障车每辆车2万个零件中的普遍存在的共同的那一个，供应商的供应商的供应商的供应商问题，搞不好你找到这个某小厂的老板电话号码就要一个月。
某小厂为什么不知道自己给豪车供货了？因为他是供应商的供应商的供应商的供应商，说不定层级还更深。
为什么阿斯顿马丁的质检不能事先发觉？因为绝大多数都事先发觉了，剩下的这个，需要是某小厂违背合同有意作假，骗过了一两层客户以后，到阿斯顿马丁手里卖掉，而且短时间的测试还发现不了，才会漏网，在几年后深入调查才找得出。万分之一以下的小概率事件。
什么人才会违背合同用假材料？想必是作假不怕坐牢的人吧。正常人应该考虑到钱和命的平衡而选择做真货的。小概率事件，有时候就是会发生，真的很多人坐牢了，OEM就不用代替政府做这么多事情了。这不是说人种问题，而是凡事都有个过程。汽车这种工业，需要积淀，坐牢就是积淀的一部分。
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补充一点，岛国的汽车厂，确实会因为陆地交通问题受一些限制，但不是绝定性因素。例如近几年Nissan在英国投资的工厂就规模很大。
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