什么是动力集中式列车，该种列车与传统火车有什么区别？
动力集中式列车，就是火车头负责拉着一整列车厢往前跑。
那么，这种动力集中式的火车，跟我们平时坐的“高铁”或者“动车”有什么不一样呢？区别可大了去了，主要体现在以下几个方面：
1. 动力来源的“位置”不同：
动力集中式列车（传统火车）： 动力，也就是发动机（比如蒸汽机、内燃机、电力机车）就集中在一节或几节特定的机车车辆上，通常在列车的头部或者尾部。这节（几节）车辆就是“火车头”，它负责把整个列车的重量拉着跑。你可以想象成一个人（火车头）用绳子拉着一群小朋友（车厢）走路。
动车组列车（例如高铁、动车）： 动力不是集中在某个“火车头”上，而是分散在列车的多个动力车厢里。这些动力车厢可能是列车的头部、尾部，甚至是中间的车厢，它们都有自己的动力装置。这意味着，整列车的很多节车厢都“有劲儿”，可以自己动。就好比一群小朋友，每个人都穿了溜冰鞋，每个人都能自己往前滑，大家齐心协力，速度就上来了。
2. 牵引方式的区别：
动力集中式列车： 主要是牵引式的。火车头在前面拉着，它通过车钩把后面的车厢连接起来。当火车启动、加速、减速时，所有的动力传递都是通过车钩和车厢之间的连接件传递的。
动车组列车： 它是分布式动力。由于动力分散在各个动力车厢，所以列车的启动、加速、制动不再仅仅依靠一个“火车头”的牵引力，而是由多个动力单元协同工作。这使得动力更均匀地分布在整列车上，减少了冲击。
3. 运行的平稳性和舒适度：
动力集中式列车： 由于动力集中，当列车启动或刹车时，尤其是在长列车的情况下，前后车厢会受到较大的纵向冲击力。这种冲击会让你感觉到“一顿一顿”的，尤其是在高速运行时，舒适度会受到影响。
动车组列车： 动力分散，并且有先进的控制系统，可以精确控制每个动力单元的输出。在启动和制动时，动力单元可以协同工作，更平稳地加载和卸载负荷，因此运行起来非常平稳，乘客的体感也更好，就像坐在一辆非常平稳的汽车里。
4. 速度和加速度：
动力集中式列车： 受限于单个火车头的牵引能力和列车连接的结构强度，通常在速度和加速度方面会有一些瓶颈。特别是要拉动很长的列车时，会更加明显。
动车组列车： 由于动力分散，整体的功率更大，并且能够实现更快的加速和更高的运行速度。这是高铁和动车能跑那么快的主要原因之一。
5. 载客量和灵活性：
动力集中式列车： 相对来说，同一运行速度下，它的载客能力可能会受到机车牵引能力的限制。而且，如果需要增加车厢，就需要更强大的机车。
动车组列车： 动力分散的特点使得它可以很方便地通过增加或减少动力车厢和拖车车厢来调整列车的长度和载客量，非常灵活。这对于应对不同客流需求非常有利。
6. 维护和检修：
动力集中式列车： 维护和检修主要集中在机车上。
动车组列车： 维护和检修需要分散到各个动力车厢，这在管理上会更复杂一些，但好处是单个动力单元的故障对整列车的影响相对较小。
举个例子来区分：
动力集中式列车： 就像你请了一个大力士（机车）来帮你搬家，所有的家具（车厢）都由这一个大力士用绳子（车钩）拉着走。如果家具太多，大力士一个人就吃力了。
动车组列车： 就像你请了几个强壮的伙伴（动力车厢）一起来搬家，大家都有自己的力气，有的在前面推，有的在后面拉，还有的在中间协助。这样大家都能使上劲，搬家就又快又稳。
总结一下，动力集中式列车就是传统意义上的“火车”，由一个或几个专门的动力车辆（机车）牵引着没有动力的车厢前进。而动车组列车则是动力分散的，列车上的许多车厢本身就带有动力，能够协同工作，实现更高的速度、更好的平稳性和更大的灵活性。
现在我们坐的很多列车，比如高铁、动车，都是动车组列车，它们是技术发展的结果，代表了更高效、更舒适、更快速的铁路运输方式。而动力集中式列车，虽然在某些线路或特定需求下仍然有其价值，但已经不是现代铁路客运的主流了。
网友意见
动集和火车的主要区别在于动集是 动车，普通的那个是火车，虽然看起来似乎没什么区别，削尖了也就160的性能也比不过IC 或者RJ这种火车，但 动车在我国不用执行火车的票价，这就是最最根本的区别。
我国的铁路技术并不因为高速铁路技术的引进吸收而直接步入世界先进行列，传统的机车车辆（机车也引进吸收了一轮，还不错，车辆保持在稀烂的水平）依然有很大差距。当然，94年的运价保证了CR 完全没有兴趣改变这个现状。
德铁早就实现了全列车门气动集中控制，九十年代初开始改造了一批旧车皮，加装控制室，视机车不同，搭配101跑200公里的城际；搭配146也可以跑160短途。
短途领域，两德统一后从东德继承的双层车辆技术和遍地开花的电力机车结合，无论是用东德剩下的112还是新造的146，都在没有刻意气动修型（除非你觉得鞋盒也是流线型）的情况下能跑上160公里，也就是桶车的速度。
奥铁更有钱，买车都是全套的西门子，但问题是人家也更能凑活，IC没有自己的控制端，直接弄了个railshuttel挂后头，速度只有160不说，限界都不一样…
本身是机辆还是动车组这是一个和旅客没有任何关系的技术概念，只要确保速度，舒适度，就没有理由以车辆模式区分定价。动车单独定价就像内燃机车电力机车分别定价一样荒唐……下次是不是还得分用的是水电还是火电？
更有甚者奥地利人直接用机辆模式的RJ代替ICE，而且牵引的1116都不是只削尖一头，而是两端都有驾驶室，方便拿去干别的，比如牵引货车，或者用货车来牵引
综上 动集是我国病态定价政策下的一个病态产物，以很有限的技术水平改善了铁路客运的落后面貌。至于技术上，远不如上面提到的任何一种，也和火车没有任何区别。
把它理解成士力架和巧克力棒的区别就好
提高车速 ×
提高乘降周转效率 √
简言之，动集或者单纯限制到CR200J这玩意，是为了能够弥补普通机辆车的一些短板，但是成本花费又不至于暴涨成动力分散车那样的妥协性手段。
普通机辆车（CR限定）的短板有哪些？
一、机车单独走行作业耗时长影响范围广。主要体现在一点，即占用车站股道咽喉区而影响前后列车接发，主要有四种表现形式：始发站机车连挂、中间站机车更换、中间站方向变更而不更换机车、终到站机车解挂。以上几种形式少则占用一边咽喉区几分钟，多则占用两边咽喉区几十分钟，不利于车站快速接发车。
二、列车员工作繁重。传统机辆客车需要列车员在车门处手动开门或者按下车门开启按钮，迎接乘客乘降，待乘降完毕再手动关门或按下车门关闭按钮。由于每车仅一名列车员，故而两边的车门只有一边能用上，面对大客流会延长很多乘降时间，不利于车站快速接发车。
三、传统机车功率略小。单机7200千瓦虽然真不算小，但是对于18编组来说加速还是太慢，不利于快速出站达速。
CR200J如何解决上述困难的？又有哪些新问题？
一、通过机车与客车固定编组的模式，完全释放掉了中间的机车单独走行作业所占用的时间及空间，缓解了车站的接发车压力。也就进出车辆段还得占用车站咽喉一点时间，额外的好处也有，释放了调机在咽喉区一侧转线作业占用的时间及空间。新问题在于旧有的车辆段及其进出线一般不进行电气化，需要追加一比投资，以便动集能自行进出车辆段。
二、通过微机控制系统网络，实现车上控制集成，车门开关由司机控制，集中开启关闭。这样每节车一侧的两个车门均可开启，比机辆车多一倍的乘降效率，可有效缩短停靠车站办理乘降的时间。这个倒是不新鲜，60 70年代北京地铁就会的事情而已，当然那时不一定有微机控制系统这种现在看着烂大街的玩意，而应该是用继电器的模拟信号控制。另外可以考虑以遥控开关的方式，由仅负责乘客的列车长[1]遥控开关车门，防止司机误判开门侧导致动作失误。
三、通过双头带长编组模式，解决动力功率不太够的问题。双头共八轴，每轴1400千瓦，合18节车11200千瓦的总动力功率，比单头六轴交流客机多了大概4000千瓦。但是因为又想上轴重标准低的客专，机车轴重不足20吨，严重影响黏着及牵引力发挥，实际效果可能欠佳。
CR200J自己的可能会有问题：
一、机务与车辆检修事实分离，以及机务段与车辆段的事实分离，导致检修工作复杂，可能需要机车解挂单独拖到机务段检修，不利于列车快速周转。
二、中间客车若要甩挂，仍旧需要像普通机辆车一样进行列车拆编解挂再连挂作业，甚至可能需要调机协助。
三、机车需单独重新设计，前期耗时及费用过高。欧洲美不少国家有这样一种编组构成，普通的机车拉着普通的客车再拉一节有完整机车控制设备的尾部客车即实现动集化运营，我国却因为各种原因无法使用近似方式，只能从头设计。就CR200J设计研发过程而言太过急就章，很多细节仍未完善，很多沿用技术优缺点连汤带水一块继承过来。反正就个人观感，其表现甚至不如中华之星。
动集这玩意最早也是欧美发达国家痛惜于机车自己折返时间长、占用股道多，而先尝试的双头夹客车或者尾车加控制台，随后逐步固定下来明确其各部分构成的玩意，其中最主要的一条是增加车厢内的动力控制电路及其接口以便车头直接控制车尾，以减少司机数量。当然也没少采用动分车的设计思路，也有一些国家借助动集实现一定程度的铁路客运高速化。本质上，是对成本的一种妥协。只是这一点CR200J也做得不是很好，而票价又明显不值当，也就只能去忽悠没有动分车的地方，故而某种程度上广受诟病。
参考
- ^ 因我国体制不同，列车长仅负责指挥列车员做好乘客服务，不像国外列车长拥有列车的绝对控制权，特此说明。
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