詹天佑的之字铁路设计有很高的技术含量吗？还是只是因为一种创新思路而受到追崇？ 第1页

詹天佑的伟大之处在于朝廷连钱都没打够的情况下，还能提前完成一条质量可靠的铁路工程。打个比方，相当于用最简单的食材、调料，加上砖头垒的土灶台和大铁锅，做出了高水准的菜肴，这非常考验手艺。

北京平原通往延庆-怀来盆地，高差约600米不可避免，还隔着崇山峻岭，历代均在此设防抵御游牧民族。关沟地带山脉最窄只有20km，因此是古人首选的通道，但是对铁路而言平均坡度太大运输能力很低。永定河通道平均坡度低，铁路运输能力强，但是山区里程太长，大河侵蚀导致岸边峭壁林立，必须修建大量隧道，詹天佑的时代几乎不可能（首先朝廷没钱）。

因此只能走关沟，顺着地势往上爬。至于青龙桥人字线的出现，主要目的是进一步减少八达岭隧道的长度。按照地貌学的原理，通常越靠近源头河床坡度越大，按照每三十尺抬升一尺的坡度（33‰），走到如今八达岭森林公园门口停车场的位置就该钻隧道了，隧道长1800米，前方已经接近山脊坡度非常陡。1800米的隧道在如今是不值一提的小事，在一百多年前的欧美也不是大事，但是大清国不一样，没钱。减少隧道长度必须提高海拔，而地面坡度已经超过铁路允许坡度的情况下只能进行展线。关沟很窄，修建灯泡线或者螺旋线必然引起新的隧道工程得不偿失，因此，利用青龙桥东口这条横向山沟进行人字线展线是当时最优解，隧道长度缩短为1000米出头。

詹公想的京张线第一走向就是现在的丰沙线，但是。。。。大青果没那么多钱给他修，而且那时也没什么修长大隧道的经验。就是八达岭那个隧道修竖井通风的办法，英国人也早就用过了。至于人字铁路这种，也是不得已而为之。钱只够修现在的京门支线，修到木城涧也是只能沿着永定河谷弯弯绕。直到日据时代，鬼子才在三家店修了个跨河桥，现在那串桥墩子遗迹仍在，具体走向不详。解放后先修丰沙单线，但是不够又修了丰沙二线，就成了现在的丰沙双线。

京张的南口 青龙桥 康庄走向在大青果的年月，本来就是去往张家口的故道，过了八达岭就是一路坦途到沙城，也就官厅水库修个长桥。而沿着永定河谷爬坡却需要绕行出300里地，过了落坡岭再往上河谷边就不是那么好修啦，大青果也没那个财力去修。所以，詹公只要能把铁路修出来就是大功一件，其他的别想了。

顺便，解放后南口往八达岭这段爬坡路还是修了双线，但是。。杯水车薪。常态半径200米，坡度千分之25+这俩鬼门关注定这段路没法像其他铁路那样改一改截弯取直就提升运能，只能另起炉灶。

扯远的分割线

看见京张八达岭这段，老让我想起民国修的那个和八达岭差不多线路条件的黔桂铁路。老的黔桂线南丹附近有个拉易展线，当时修路赶工期，本来拉易准备仿青龙桥例搞成人字形铁路，但是民国交通部还是决定不修这种断头路，还是老老实实一个发卡弯连通这段。但是这路最终修到贵州都匀青泰坡就算了，因为鬼子来了。解放后这破路终于在1959年修到省会贵阳，内燃化以后的双机东风1机车货运运力都才1050吨，都匀到贵阳好点，能多拉点，但是其实也没多少。就这么卡了黔桂两省50年脖子。期间铁道部没钱修新路，只能在机车上想办法，（前略，天国的东风10型8轴双截棍，以及某资阳东风4C改3B0图纸车），1996年东风1型下岗，东风7D型12轴双截棍上线（其实就是东风7B调车机套上北京型机车壳子变干线内走廊），还是老样子。都匀到麻尾段偶尔会三节棍出动，但是感觉就是为了机车回送。2005年开搞所谓扩能改造，南丹到贵阳这段基本就是长隧道+长桥+电气化=修新线，修好后贵阳机务段老韶山1电车发挥余热，但是后期基本全是柳州机务段接的二手韶山3B型双截来拉货。