上海吴淞口「长平」轮沉船事故致多名船员失踪是怎么回事？现场情况如何？ 第1页

应邀，等事故调查还早得很，我简单讲讲，就从新闻简报开始分析。

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上海海上搜救中心1月2日夜间11时39分接报，载有钢材的“长平”轮在吴淞口锚地沉没。经吴淞水上交通管理中心系统回放，该轮起锚后与锚泊散货船“鑫旺138”轮（载卷钢）曾发生碰撞。

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首先是碰撞情况和事故认定。长平轮起锚后与另一锚泊船发生碰撞，长平肯定为事故责任方无疑，有回答说可以类比为某车从停车场起步后撞另一辆车，是这个意思，但对普通人来讲这个问题，就忽略了操船相比开车的复杂性。动船有六要素，车舵风流锚缆，开车基本只考虑前两项（油门方向盘），而当时的情况是风浪较大，给船舶带来的影响不可不察。吴淞口这个地方就是因为江面宽阔，流速不大，所以适合做锚地，而当时几天海面风都不小，因此我第一反应是认为，风是造成船舶操纵困难的主要原因。

但后来想想，船长也是老船长了，单纯因为六七级风的外部条件就出现失误实在说不过去。于是我查了下潮汐，当日晚九点左右最低潮，十一点左右锚地应该开始转为涨潮流了，刚刚转流的时候，有的船已经转了，有的还没转过来，这个时候容易对流向判断有误。而且在“大风＋转流”期间，船舶可能会出现横风流状态，并向下风侧拖锚或走锚，同时旋回半径较正常增大。

还一个重要因素是吴淞口连接长江、黄浦江和海上航道，南北交汇船只多，锚地里船只多到恐怖，间距近的只有一两链（1链185.2米），有的船开进来觉得距离差不多抛了，一转流过来离其它船就更近了。刚起锚的时候，船只处于低速状态，操纵性能是很差的，甚至可能出现车舵的力量都赶不上风流影响，那就失控了。控制不利的同时，用来处置情况的安全距离也不够，就很容易发生此类事故了。

再来看后续报道，通过潜水探摸发现，右舷尾部有一个两米见方、凹凸不平的大洞，很可能是导致船舶沉没的主要原因。说到这里要提一个概念叫船舶的不沉性，每条船都有个标准，就是几个舱或几个相邻舱进水不沉，像事故的这种散货船，至少也该满足单舱进水不沉的标准。

（万吨散货船构造图，事故船更简单）

我们先得了解散货船的基本结构。散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等，因为不加包扎，所以如何合理装载货物是非常重要的问题。为了避免船体因风浪发生横摇，导致散货移动破坏平衡，除了装载设计和必要固定外，现在的散货船通常在两舷布置底边舱加高舱口围板以增加抗沉性。

所以被撞的这个部位，应该是舵机舱或尾部的边舱，且很可能与其它舱室之间没有水密，不仅造成剩余稳性不足, 而且水线面浸没了非水密开口, 导致短时间内进一步大量进水。无论怎么说，五千吨级的船舶在五分钟内就倾没，这个速度也太快了，几乎全员工作（13总人数11人在岗）的情况下，船员都来不及逃生，这说明什么？当然是不沉性有问题，一条船造出来，连意外发生时逃生时间都不够。

另外讲一个无情的事实，落水船员除了被当时救起的，基本上没有生还的可能，当时海水温度只有四五度，撑不过半个小时的。参见：https://www.zhihu.com/question/51459956/answer/141616934?utm_source=com.meizu.notepaper&utm_medium=social

最后多说几句。散货船出事故，在吴淞口附近出事故，多了去了。这几十年乘着物流需求的东风，散货船发展很快，自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运，因此也被大量建造。近岸的散货船很多单甲板单层底单车舵，仓促设计仓促投产仓促质检就下水开工了，就满足了运输需求，其它什么船员生活保障方面的、安全方面的都是糊弄。其实各行各业心里都有数，中国为什么发展这么快？因为中国人吃苦耐劳啊，有些苦有些劳你不吃，有的是人抢着吃。有风险，有安全隐患，照样干，这也算是低人权成本条件下发展的一种必然吧。

怎么邀请我？我咋知道，不是我干的