为什么传统出租车上发生的命案没有大被幅度宣传？ 第1页

数据说话：

这份名为《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》的报告显示，2017年，全国各级法院一审审结的被告人为网络约车司机且在提供服务过程中实施犯罪的案件量不足20件，网络约车司机每万人案发率为0.048，其中，77.78%案件的侵害对象为乘客。

2017年，全国各级法院一审审结的被告人为传统出租车司机且在提供服务过程中实施犯罪的案件量为170余件，传统出租车司机每万人案发率为 0.627，其中，46.26%案件的侵害对象为乘客。

网络约车司机多发故意伤害罪，占比约四成；传统出租车司机暴力犯罪和涉毒犯罪占比高，合计占比超43%。

由网络约车司机实施的犯罪，排名靠前的罪名有：故意伤害罪（38.89%），交通肇事罪（16.67%）， 强奸罪和强制猥亵罪（合计16.67%）。

由传统出租车司机实施的犯罪，排名靠前的罪名有：故意伤害罪（27.43%），走私、贩卖、运输、制造毒品罪（ 16% ），交通肇事罪 （14.29%），盗窃罪（9.14%），危险驾驶罪（8%），强奸罪（6.86%）。

按照20 vs 170算.

故意伤害罪的对比：

20x39% vs 170x27%=7.8 vs 45.9

强奸罪的对比：

20x17% vs 170x7%=3.4 vs 11.9

但是我们并不能据此说网约车更安全，因为还要考虑到两者的市场总量——A航空公司飞了100万公里，B航空公司飞了500万公里，然后A航空公司出事更少，什么也不能证明。

所以我们要看全国的网约车市场占有率。

以上两个数据平均一下，2017年网约车市场计为2000亿。传统出租车呢？

2016 年我国出租车的客运量达到 377.35 亿人次。据此测算，2016 年我国出租车行业的市场规模在 7170-11321 亿元之间。

从前面的估测看，再从网约车市场占有率上升，出租车总规模下降的趋势看，2017年的出租车市场估算为9000亿比较合适。约为网约车的4.5倍。考虑到网约车更便宜一些，公司补贴更多一些，同样的价格，网约车可以跑得更远。4.5倍的市场，认为出租车比网约车跑了4倍的距离（和时间）应该差不多。反过来说，网约车的犯罪数字应该乘以4和出租车对比。

这样数字如下：

故意伤害罪的对比：

20x39%x4 vs 170x27%=31.2 vs 45.9

强奸罪的对比：

20x17%x4 vs 170x7%=13.6 vs 11.9

总得来说，故意伤害罪，出租车明显多，强奸（猥亵）罪，网约车略多。我估计，可能是因为出租车缺乏市场竞价机制，所以价格争议大，动手伤人的概率大。而网约车司机比较年轻，更愿意去一些传统出租车不去的偏僻地方，强奸罪比率高。

但这只是粗略计算，前面很多数据是取的估算范围中值，甚至估算范围本身就是根据趋势推断出来的。把这些偏差都考虑进来，我只能说，数据既不能证明出租车犯罪更多，也不能证明网约车犯罪更多。从乘客的角度看，同样乘坐1万公里，两者带来的危险不相上下，这才是最合适的结论。

回到前面的问题，为什么出租车的案件不会带来同样的舆情呢？

首先，要考虑到网民“共情”的问题。即你用滴滴，受害者也用滴滴，两者是同一个公司经营的。这显然比不同公司乃至不同地区的出租车更能激发公愤。

其次，虽然大多数网约车犯罪和出租车一样，分布在三四线城市，但网约车的主要用户分布在一二线城市。这些用户上网时间更长，更能左右互联网的舆情立场。所以网约车事故更能激发他们的仇恨。

第三，出租车从政府角度说，是特许经营制；从司机行业生态来说，是行会制——两者都是封建社会的特色生产模式。而滴滴是资本主义契约制。前者古老，老到可以延伸到人力车甚至马车时代；后者新兴——新兴就意味着没有靠山，牵扯的利益集团不足。在舆论上处于下风。

第四，出租车对政府意味着卖牌照。未卖出的牌照是政府可以一次性支取的财富，已经卖出的牌照是政府当下必须维稳的利益集团。两者都是市政府眼下必须考虑的利害。而网约车尽管也交税，但那是长久问题，而且税不一定交在本地，当然会被任期只有几年的官僚排斥，放任对其不利的舆论。

总得来说，出租车不必因为自己“有牌照管理”而吹嘘更安全，新型网约车也不要以为有高科技而自诩能降低风险，目前两者在安全性上是基本打平的。考虑到网约车更灵活，向（没有牌照的）劳动力分成比例更高，应该是网约车有一定的先进性，体现了资本主义相对封建社会的进步。但是，如果滴滴急于用“罢工”的方式提醒这一点，这是提前暴露了垄断资本主义的凶恶一面啊。

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