世界上有哪些失败的大型科研项目？ 第1页

转以前看到一个关于中国高铁自主研发的网贴，感觉真实度较高，可供借鉴。

根据评论信息，特注明本文原文为“忘情”在西西河社区发布。

自主创新，需要时间和积累，需要鼓励创新的激励机制和用人体制，更需要实事求是的检验机制。尤其是具有重大影响力的科研项目，检验机制十分重要。

而目前国内的科研管理体系，重申报，轻验收；导致三天两头各种报喜和突破，实在是让人心惊。

也谈“中华之星”的下马

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　　2007年，随着第六次大速，铁路大量开行CRH系列动车组，网上有关“中华之星”下马的争议又热闹非凡。什么“精英卖国”、“崇洋媚外”、“必欲置民族工业于死地而后快”之类的棍子乱飞，颇能迎合一些不明真相的热血愤青的胃口。

　　我本来不想卷入这些口水战，但看过那些网上评议，我觉得有必要让一些路外人士了解一些情况，当然我一无独家内幕可曝，二不指望说服所有的人，我只想让大家知道我们这些铁路基层的技术人员、使用者、维修者对这类事情的看法而已。

　　绝大多数人是对铁路具体技术一无所知的，如果从纯技术角度来谈这个问题，未免太过枯燥，且也很难让大家明白一些事情。那么怎么办呢？我想还是先从另外两个竞争失败的案例出发，尽量深入浅出地让大家了解一下这里面的方方面面，这样有些事情大家可能就容易理解了。

　一、 唐老鸭的竞争失败

　　唐老鸭？它和铁路有关系吗？

　　呵呵，我这里所说的唐老鸭，可不是指迪斯尼的卡通人物，而是指1998年唐山机车车辆厂开发的第一代双层动车组。

　　那位说了，你们铁路不是2007年“4.18”提速才开行的动车组吗？

　　其实这个观点是错的。我可以负责任的告诉大家，国产第一代动车组是1998年投入使用的，当时分别由唐厂开发出双层动车和青岛四方厂开发出的单层动车组进行竞争。非常有幸的是，这两种动车组的第一个使用单位就是我们单位。本人机缘巧合，当年有幸值乘、维修过这两种动车组(其实这在《春运轶事》系列中好几集中都曾提到过)。

　　唐厂的双层动车如果从正面看，极似唐老鸭那个卡通形象，加上又是唐山研发制造出来的，所以我们戏称其为“唐老鸭”。

　　当年第一代国产动车组的技术含量远不及现在的CRH，设计最大时速仅140公里，采用动力集中式，不象现在的CRH动车组那样有分散的动力包。

　　相比之下，唐老鸭的技术特点更近似于现在的CRH动车，它不但动力集中，电力传动，而且是由机头直接向车厢供电。四方的单层动车组设计就保守得多了，它无非是将机头一分为三，头舱主机功率减小(因为两端都有机头，开车后一头拉一头推，所以总功率并不小)，二舱装一台独立工作的、降低功率的柴油发电机组给车厢供电，三舱安排了33个旅客座位。

　　如果仅从技术含量来看，唐老鸭无疑要先进得多，代表着先进的发展方向。四方的单层动车只不过是在既有的集中供电空调列车基础上加以浓缩而已。但是一投入使用，结果完全是另一码事。

　　当时两个厂竞争激烈，双方都加班加点赶工，制造完毕后立即拉到北京铁科研的环形线上做试验，试验结果合格后才能交付用户使用。这一点非常重要，新产品、尤其是关系到行车安全的新产品，必须要通过这个试验，试验中是绝对不能出大故障的。当然，大故障不能出，小故障是避免不了的。什么算小故障？那就是不危及行车安全，不影响旅客舒适度，在极短时间内能立即修复的故障。如果万一试验中出了大故障呢？铁道部无论哪一级领导都绝无胆量下令投入使用，必须推倒重来。这不是和谁过不去的问题，往大里说是对旅客生命、国家财产负责，往小里说那也是为自己的个人前程负责呀。

　　但是，这个试验中不出大问题并不意味着就一定没问题。试验毕竟只是试验，试验环境和实际运行环境差别极大，而且试验的时间和里程有限，有些问题在试验中未必能充分暴露。

　　想当年，听说唐厂制造出了中国第一列具有划时代意义的动车组，我们局和上海局都想方设法争取让它第一个落户于本局。按说咱们是个无足轻重的小局，怎么可能争得过上海局呢？可是后来上海局突然退出了竞争，我们局欢呼取得了重大胜利，连篇累牍地通过媒体宣传造势。唐厂方面的宣传比咱们局还牛B，我看过那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章，那里面的宣传和唐厂当年的宣传比，不过是小巫见大巫。至于上海局为何中途退出，当时我们百思不得其解，后来听到两种传言，一种是说上海组织了相关技术人员提前对唐老鸭进行了技术分析，觉得心里没谱，所以放弃了。另一种传言是说上海人精明，觉得应该先让兄弟局先试试，看看使用效果再作打算。到底哪种传言靠谱，我也说不清。

　　可是等到唐老鸭一投入使用，立马原形毕露，司机、列车员、旅客、路局个个叫苦不迭。为啥呀？因为这车的可靠性太差太差，隔三岔五半路趴窝，而且一趴窝就没办法短时间内修复。要命的是那个机头集中供电的先进设计，机头动力系统一趴窝，供电立马停止。这一停电可就坏了，列车组全列空调，车窗是全密封，这一停电，空调自然停了。大家想想，炎炎夏季，一个大铁皮罐子里装上几百号人，放到太阳底下暴晒，如果没有空调的话，用不了十几分钟车上就成了烤箱，全体人员在里面洗桑拿。有人会说了，不能打开车门透透气吗？这可不行，动车在正线上趴窝，邻线车来车往，咱们得为旅客生命安全负责呀。

　　大家可以想象一下全车旅客们的反应，那叫群情激愤呀，叫骂的，找车长要求退票的，要求赔偿的，打电话找记者来曝光的，不一而足。甚至还有旅客激愤得过了头，对着小姑娘列车员们动粗。那时候只要唐老鸭中途一趴窝，咱们就吓得能扒臂章的扒臂章，能换掉制服的换制服，能找地方猫起来的就猫起来，否则的话得被旅客的唾沫给淹死，得被旅客的叫骂得吵死，要是遇上脾气不好的，打你个半死你找谁说理去？

　　有些人在网上挥舞着民族主义的大旗，义正辞严地要求大家支持国货，说什么如果不支持，不容忍国货的不成熟，那国货就永远没法成熟，以后大家就没有国货用。那么我请教一下，遇上唐老鸭这种情况，你能站出来对旅客大叫：“大家别吵，这趟车是国货，总得有个成熟的过程，你们要支持国货。你们不支持国货就是精英卖国，就是崇洋媚外”。你能这么对旅客说话吗？谁要是敢这么说话，我怀疑他真会被愤怒的旅客打成肉饼。说那些话的人如果你在车上遇到了这种事，能平心静气地理解并支持这种国货吗？

　　放之四海而皆准的大话，套话，空话谁都能讲，但遇到具体事就没那么简单。旅客们买票坐车，是要铁路履行安全正点地将其送达目的地的义务，但旅客没有为国货的质量不过关而买单的义务。铁路运用部门也没有为制造不合格产品的生产厂家一而再，再而三买单、背黑锅的义务。难道就因为那不成熟，不合格的产品制造商有一张国货的大旗作遮羞布吗？

　　唐老鸭这种中途趴窝的频率有多高？平均下来每周至少能遇上一回。每回司机、唐厂售后服务人员捣估了半天，都没法排除故障，只能通知调度，赶紧派个机头过来，牵引着失去动力的唐老鸭继续前进。可派机头牵引也不是易事呀，想想看，在正线上趴窝，肯定影响正线其他列车正常运行，运行图被打乱了。从你申请，调度下令，库内机车整备，开到事故地点，那都需要时间。到了现场，也不是说挂头就能挂上的。因为动车的车头都做成了流线型，将车钩隐藏在内。要挂头时还得大伙儿齐心协力，把车头的那个“鼻子”给卸下来，露出车钩好连挂。卸下来的“鼻子”还得抬到车上带回来。每回遇到这事，最快需要一个小时，慢则需要两个小时，唐老鸭才能继续上路。想想看，正常运行时间也就一小时二十分钟，在路上趴窝这么长时间，旅客的情绪可想而知。下车后旅客们没少投诉、没少企图曝光，路局相关部门不知道花了多少时间、精力和金钱来抹平这些事，自然从上到下都一肚子怨气。

　　唐厂一开始根本不承认自己的东西有问题，他们的理由就是我们这个车通过了权威部门技术鉴定，在北京是做过试验没出什么问题的，现在出问题肯定是你们的司机操纵不当。后来在铁的事情面前他们不敢这么说了，改口说这是新产品的磨合期，用用就好了。可是唐老鸭断断续续用了一年，趴了无数次窝，唐厂整修了无数次，却丝毫不见起色。面对我们上上下下的兴师问罪，唐厂改口说是外购的元器件有问题，不是他们的责任，他们会找有关厂家。这是什么话？元器件是你们外购的，也是经过你们验收的吧？你是总制造商，出了事我们自然找你总制造商的麻烦，至于你内部找谁负责那是你的事，与我们使用单位无关。

　　于是唐厂只好一次次对唐老鸭进行修理，一次次提出新的技术改造方案，但情况仍没有起色。期间唐厂相关人员的公关工作做得相当猛烈，可以说什么招都使上了，最后居然让路局订购了第二列唐老鸭。唐厂这回信誓旦旦地把胸脯拍得山响，说这第二列进行了重新设计和优化，彻底解决了第一列的问题。

　　可无情的事实再一次彻底粉碎了厂家的宣传。

　　相比之下，四方的单层动车组虽然技术含量不高，但却成熟可靠。它最大的毛病就是设计中的电脑集中控制空调，集中控制开、关门经实践证明并不可靠，但这并没有什么妨碍，列检们都习惯于逐节车厢开关空调，集中控制开、关门也并不太适合中国的国情和乘务人员的操作习惯。

　　当年，这两个厂的动车竞争得相当激烈，双方都上上下下打点活动，在中国这个环境下，这是避免不了的，就算是外国厂商那也得入乡随俗。既然大家都这么做，那便也没什么可以指责的。

　　因为这两个厂的首批动车都在我们这里，所以部里相关司、局，各兄弟局相关处、段的领导，技术人员经常到我们这里实地调研。当然，官方组织开调研会时，场面上还是比较和谐的，说话也是得掌握分寸的，许多话点到即止，我们这些基层技术人员那就更不敢畅所欲言了。在这种官办调研会上，虽然下面反映问题时掌握了分寸，但与会的都是行家，什么意思一听就懂，可就是这样，个别部里来的大爷说话的倾向性却太过明显，面对唐老鸭那无法解决的颠覆性问题以及基层的强烈反映不屑一顾，一幅老子天下第一，你们懂个屁的作派，声称它代表了先进的发展方向，坚决支持它发展下去，要求各局也大力支持，不要考虑四方厂那种没有前途的产品。我没有证据说这些大爷肯定是拿了厂家的好处，因此不顾铁的事实而刻意维护厂家利益。我只能说理论和实际是完全两回事，坐在办公室里凭空臆想和现场实践完全不是一码事。

　　虽然上面有些大老爷说起话来尽胡勒，但是下面做具体事的人们心里是有谱的，场面上的事自然会应付，但该做什么，不该做什么却丝毫不含糊。

　　最为突出的例子，就是当年太原分局的车辆处长带着机务处的一位科长，在事先未和我们局任何人打招呼的情况下，到我局管内微服私访，乘坐这两种动车亲身体验。途中亮明身份，先和司机、列检、列车员们拉家长，向大家保证任何话都绝不会传到领导耳中，让我们不要有任何顾忌，不用说这两种车的长处，这方面厂家的宣传他们听得够多的了，他们来就是要到基层听大实话，听基层反映这种车的毛病到底有哪些。

　　在没有领导在身边弹压的情况下，大家自然畅所欲言。听得二位领导眼睛越睁越大，最后说他们这趟来得真是值了，在和厂家以及我们局相关处室接触时，根本了解不到这些信息，许多故障他们还是第一次听到。这二位领导一边听，一边记笔记。他们局也要买动车组，这次他们是来作现场调研来了。不能不佩服这二位领导作风扎实呀，每组动车的每个车班基本上都走遍了，最后总结到各车班反映的问题基本一致。

　　因为二位领导没什么架子，车班里有胆大的就问他们：你们的结论是什么呀？你们局打算买哪种车。人家毫不犹豫地说，综合各方面情况，万万不能买唐老鸭，那玩意儿买来不是坑人吗？成心给自己找罪受。

　　除了我们使用了两列唐老鸭，全国再没有哪个单位继续订购它了，在与四方单层动车的竞争中，唐厂彻底失败。咱们局也被唐老鸭折磨得忍无可忍，到最后拒绝支付购车余款。我想如果这事落在其他行业，恐怕不但拒绝付余款，还得向制造厂商索赔。只是咱们全国铁路是一家人，哪怕是这些机车车辆制造厂脱离了铁道部，大家几十年来结下的关系仍是剪不断，理还乱。实在是拉不下这个脸。

　　多年后终于尘埃落定时，我们再与唐厂的技术人员交流，他们终于承认当年的唐老鸭在设计上存在着根本性的错误，再怎么改也无法彻底纠正。但当年他们嘴巴死硬地拒不承认，坚持到处公关打点那也是没办法的事。想想看，那么大的厂，十几万张嘴要吃饭，你要是公开承认设计错误那就彻底砸了饭碗，只能硬着头皮死顶着公关，希望能继续忽悠各局买他们的产品，大不了加强售后服务罢了。

　　这种想法和做法对不对？要讲大道理的话自然不对，但站在他们的立场上，他们有自己的苦衷，似乎也可以理解。

　　对于我们使用部门来说，我们并不在乎技术是否“领先”、“一流”、“自主知识产权”，更不会把厂家的宣传广告真当回事，我们的旅客运输工作追求的是“安全、正点、舒适”这六个字，这六个字的重要程度依次递减。唐老鸭的毛病无法满足后面四个字，这足以让其在市场竞争中彻底失败。

二、209HS的失败

　　209HS是什么？它是一种快速车转向架的型号。

　　什么叫转向架？简单地说，就是车厢底下那走行部分的总称(我们业内俗称台车)。它是车辆最要命的东西，关系到全车旅客的安全。

　　列车的速度提高了，对转向架的技术要求也必定相应提高。90年代末期，国内各厂开发出了一系列时速160公里的转向架，主要有206KP，209KP、209HS，SW-160，CW-1等。其中有几种是在原有209、206型转向架上改装空气弹簧，盘形制动装置而成，经实践证明，性能差强人意。因此，最后的竞争集中到了四方厂的SW-160和浦镇厂的209HS。

　　99年，我们局第一次引进68辆25K型车，全由浦镇厂制造，配装209HS型转向架。为了保证接车成功，保证接车后有足够的技术力量维护运行，单位上不仅提前组织了技术材料学习，而且下大决心抽调了30名骨干在接车前到北京西车辆段实习。

　　在兄弟单位，我们不但听兄弟单位技术人员讲课，还与基层职工交流，并且到现场把209HS转向架里里外外研究了几遍。我们得到的信息和公开宣传里所吹嘘的反差实在是太大了。

　　浦厂说什么这种转向架是他们的留洋博士自主发开设计的。但其实是把国外几种转向架山寨了一把，强行揉合到一起了而已。是自主开发还是山寨，我们根本不在意，我们需要的是成熟、可靠、安全、易维护、全寿命费用低的产品。要命的是，浦厂山寨不得法，只知道抄，只知道罗列，却知其然不知其所以然，它将纵向牵引拉杆座和摇枕吊座二合一了。这是什么概念呢？这也就是说它在设计之初就把整个车在运行中所承受的纵向力和垂向力全都集中到一个承力点上。在浦厂的宣传材料里，把这个设计说成是神来之笔，如何如何巧妙构思，如何如何化繁为简，但根据我们所了解的各兄弟单位的使用信息，最大的危险却来自于这个设计，兄弟单位在运行中已经好几次发现这个吊座产生了基座裂纹，不得不途中甩车，构成事故。你敢不甩车吗？已经发现裂纹了，车速那么高，冲击那么大，谁能保证什么时候彻底断裂呢？这个吊座一旦断裂，整个摇枕就垮下来了，列车翻车、出轨那是必然的，谁担得起这个责任？

　　浦厂宣传说这转向架构造简单，维护简便。但设计这个转向架的人根本就从来没在现场待过，没有半点现场维护经验，只知道在绘图板上一画就一切OK了。那个转向架设计得非常复杂，各种各样的零碎非常多，而且压根就没考虑过现场职工如何更换配件方便，要么是各种罗列的部件间距过小，职工维护时无操作空间，要换某个部件只能把附近的其他部件全拆光才行；要么是周围是大构架，你根本无法拆卸，但留给你的操作空间不仅严重不足，而且操作起来非常别扭，有力使不上干着急。

　　还有那个抗侧滚扭杆，理论上主要受力沿截面径向递减，所以设计成了空心结构能大大减轻重量。理论上这完全正确，但兄弟单位在运用过程中经常发现这个扭杆被拧成了麻花。这说明什么？难道是材质不过关？不可能，象这种关健部位，至少取的是1.5倍的安全系数，材质差点也差不到这种程度。这只能说整个台车设计并不合理，实际侧倾扭距大大超过理论值。别忘了，这还是在北方平原地带运行时发生的状况，到了我们南方这种山区多，弯道多的线路上，情况只能是更严重。

　　至于宣传片里吹唬说什么转向架运行平稳，运行时在茶几上放杯水，杯子里的水纹丝不动，那不过是唬外行的。咱们实际上车体验的结果，在同等情况下，它的平稳性远不如宣传的那么好，车晃得厉害。当然，我们所说的晃得厉害和普通旅客感觉到的并不完全是一回事，我们是站在专业的角度横向比较而言。

　　当年我们在北京西车辆段的整备场里，一连好几天钻到车辆底下，拿着检点锤，打着手电筒，里里外外仔细研究209HS，让兄弟单位的职工示范他们平时怎么看车，怎么找故障，哪些地方需要特别注意。真是够费劲的，209HS的可维护性不是一般地差，偏偏零碎件还特别多，有些地方你根本看不到，但往往就是这些地方出毛病。

　　带着这些体验和兄弟单位的宝贵经验，我们来到浦厂接车，当时就提出交涉，要求厂家在产品出厂前就解决问题。开始，厂家的嘴巴一如既往地死硬，拒不承认产品设计有缺陷，理由还是那一套，说什么我们的产品是通过了部里的技术鉴定再投产的，设计上是没有问题的，运用中出点问题是难免的之类的话。

　　咱们是有备而来，当即一五一十地列出其他站段运用中出过的事故事苗案例，列出要求改进的具体项目，包括改进二合一吊座，要求将抗侧滚扭杆改成实心的。这一下，浦厂明白我们这些人事先做了充分准备，不是那么好忽悠的了。马上改口说那是材质问题，并赶紧把我们拉到外面大摆酒宴公关，公关的重点自然是有相当地位，能拍板作主的人，我们这些小箩卜也就沾个光，混点吃喝罢了。(关于接车的那些一言难尽的事，这里就不详细说了)

　　那时候局里急等着这批车用，加上浦厂下了猛药公关，所以最后我们还是接收了这批车。至于我们提出的有关转向架的改进项目，抗侧滚扭杆给换成了实心的，但吊座裂纹他们没有办法从根本上解决，只能让我们先接回去，再让售后服务人员想办法加焊加强筋。

　　相比之下，四方厂的SW-160那才真正叫结构简单，性能可靠，可维护性好。由于基层反应得太过强烈，而且转向架不比其他，事关安全，虽然浦厂大力公关，但谁也不敢拿安全开玩笑，谁也不敢拿自己的乌纱帽作赌注。铁路上对于“安全”二字看得比什么都重，209HS转向架存在的问题一来无人胆敢隐瞒，二来你也隐瞒不了。路上发现重大安全隐患，谁敢儿戏？立马得甩车，这一甩车，上面必定要追问原因，相关单位肯定要开分析会，结果肯定要通报。

　　铁路上有个习惯，那叫“一人感冒，全国人民吃药”。一家出了事，全国各地铁路都得举一反三，对照整改，展开安全预想，防微杜渐。209HS一而再，再而三地出这种重大安全隐患，所以该转向架被部里下文给废了。我们局接收的这68辆车就成了209HS型转向架的绝版。在这场竞争中，SW-160大获全胜。

　　据说部里宣布这个决定的时候，该转向架的总设计师当场放声痛哭。浦厂失去了这个寄予厚望的主打产品，那些年的效益一落千丈，沦落到了长年发不出工资，职工等米下锅居然将工厂大门拆了当废品卖钱的地步。

　　可是这能怪谁呢？怪铁道部偏心眼？怪铁道部不支持，不给它成熟的机会？怪四方厂公关做得更好？事关安全，那就是天大的事，任谁也不胆马虎。要怪就怪浦厂自己不争气。

三、所谓“中华之星”关键时候掉链子

　　那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说，它平时很少出故障，只是在关键时候掉了链子而已。以下引用其原文：

　　“实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”XXX说。

　　但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。

　　在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅还把几位副部长都带来了。

　　按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。

　　列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。

　　这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团608所开发并转化民用。XXX赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。

　　但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的XXX找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。

　　随后，情况向傅做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。

　　故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。XXX告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。

　　“但这件事情却成为“中华之星”安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” XXX很气愤，“我认为这恰恰说明“中华之星”安全诊断保障系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”

　　以上是引用的是原文，如果是不懂技术的记者写这文章，那还可以理解。但作为总设计师这么说事，说得客气一点就是根本这不是一个科学的，实事求是的态度，说得不客气的话那简直就是坑蒙拐骗，蒙蔽、误导不明真相的民众。

　　说什么平常很少出故障，那是蒙外行的。从我前面讲的唐老鸭和209HS的例子，大家可以知道这不过是制造厂家惯用的一推二赖三吹牛的伎俩。仅仅拿达到某个冲刺速度来说事，就能说明“中华之星”设计合理，性能可靠，能满足使用要求？

　　这个故障的性质有多严重？我想还是来打个比喻吧。这就好比是一架新造出来的民航客机在进行试飞，在某次降落前机载仪器突然显示在机翼发现了问题。落地后一检查，不仅是机翼蒙皮给撕开了口子，而且机翼主梁出现了明显的裂纹，这裂纹不但相当长，而且眼看着就要贯穿了主梁，谁都说不准什么时候会折断。在最后降落的关头没当场折断那纯属侥幸。现在发现了，你还敢让它在没有处理的情况下就这么继续飞吗？

　　是的，中华之星的这个故障就相当于这个性质。如果是民航机试飞发现这种故障，全面彻底检查，重新审核设计那是必然的吧？

　　替“中华之星”喊冤叫屈的文章里刻意将这个故障尽可能轻描淡写，故意淡化其恶劣性质以误导不懂技术的民众。说什么几位老总商量，邓院士主张停止试验，上报部领导后，傅部长也同意停止试验。这种说法给人一个错觉，那就是这个故障其实也没什么了不起，可以停，也可以继续试验。只是X院士本着科学的态度，为了保险才主张停止试验的。

　　作为运用部门，我们平时运输生产中如果发生这种事，稍懂点常识的人都会被吓死，立刻中断运行是必然的，也是唯一的选择，这还需要商量犹豫？这根本不是南北车的领导以及总设计师决定中断不中断运行的问题，而是一旦得知试验中发生了这个故障，必须立即无条件停止的问题。试想一下我前面所举的飞机的例子，如果飞机落地检查后发现机翼主梁眼看着快断裂了，而开发商却还煞有介事地讨论是否立即装上贵宾再飞一个起落，这不是荒唐透顶的笑话吗？

　　X院士施展一些官僚惯长的把反面文章正面做的绝技，居然说什么这个故障恰恰说明车载故障诊断系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性。

　　说这话都不觉得害臊吗？轴承座都冒烟了，车载故障诊断系统才报警？不要拿这是什么军用航空发动机诊断系统转民用来证明其先进性，在我们看来，这恰恰说明车载诊断系统并不可靠。

　　我为什么这么说呢？因为从80年代末开始，铁路就开始推广车载轴温报警系统，到了90年代已经非常成熟，价格低廉，稳定可靠。从90年代中期开始，新造的车辆全安装了轴温报警系统，许多老式绿皮车也进行了改装。只要轴温高于外温45度，这套系统就会报警，列检必须确认情况，采取应对措施，如果温度还有上升的趋势，或者轴温达到了90度，那就必须立即无条件甩车，绝对禁止继续运行。大家想想，列车正在高速运行，车轴突然断了，那将会是一个什么后果？脱轨颠覆那是必然的结果。现在的记者写文章已经把“不堪设想”这个词儿给用烂了，不新鲜了，但我实在想不到更合适的词儿来形容热轴的后果。这种轴报装置经过全路全面推使用，证明其性能稳定可靠，宁可误报，也绝不漏报，不知道避免了多少车毁人亡事故的发生。

　　在那次试验中，系统报警后邓总让人查温度数据，“发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用点温计检查，轴承座温度也达到90多度。”

　　这里面就有问题了，试验那天是2002年11月28日，已经是冬季了，请教一下刘总，当时是在哪里做试验？当时的外温是多少？当时的外温有可能达到50度吗？普通车上的轴温报警系统能在超过外温40度时报警，“中华之星”的故障诊断系统是超过多少度才报的警？这能证明它这套系统是有效的？蒙外行也不能这么蒙呀。

　　需要指出的是，因为当时在做试验，所以除了车上的标准配备外，做为试验方，一定会加装更多的仪器仪表来监控，采集，分析试验数据。轴温的升高是有一个过程的，绝不可能在瞬间来个大爆发，这个升温过程看来无论是车载故障诊断系统，还是额外加装的监视设备都未能及时发现，在轴温越过超过外温45度的警戒线时，该报警时却没报。直到温度高得离谱，这个警报才姗姗来迟，这次是侥幸没颠覆出轨，就能证明瞪着眼睛说瞎话，楞是把表现不合格的诊断系统硬说成是有效的？动不动就扯上其出身来源于航空工业的高科技，可是不行就是不行，哪怕你说它是神州飞船上的也白搭。

　　再说了，做为使用部门，我们希望的是所有的报警系统永远没有大显身手的机会，这才叫可靠性。

　　这没出事纯属侥幸，要是这套诊断系统再迟钝些，部长上车后车毁人亡那根本不是什么危言耸听。所以说出了这种事，必须举一反三，回厂分解彻底检查，排除故障隐患那是必然的，并不是什么欲制其死地而后快，也不是因为差点把部长报销了。甭管车上坐着什么人，都是人命关天的大事，在这个问题上铁路一向一视同仁。不是说因为是部长，所以就严格要求，逼着厂家分解检查故障，就是遇上普通旅客也照样得这么做。

　　当年唐老鸭和209HS在铁道部的鉴定试验时可没出什么大毛病，所以才批准上线运行的，但却在实际运用中却发现出了那么多问题。那么，“中华之星”在试验中出了这么大的故障，说它不成熟，不可靠并不过份吧？让相关单位回去继续改进，等到改进完了再重新做试验，这是一个正常，合理，科学的程序，并不是什么刁难和扼杀。如果哪位领导在这种情况下还胆敢让它参加高速动车组竞标，那我想他肯定是疯了。不仅仅是疯了，而且简直就是拿旅客生命当儿戏，一旦出事，这人责任是谁也担当不起的。

　　很遗憾，X院士在分析故障原因时，把责任全推在了进口轴承上，仿佛这么说相关单位就没责任了，“中华之星”就成熟可靠了。在前面我所举的唐老鸭和209HS失败的例子中，就多次出现这种出问题后还嘴死硬，把责任一推二赖的情节。看来这是相关单位的通病，就算是头上顶着院士的头衔也未能免俗。

　　就算是进口轴承出了问题，那也是你们选型的吧？组装前也是你们验收的吧？质量上是如何卡控的？设计上是否有问题？

　　请大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速。第二天出事前，最高时速达到285公里。紧接着就报警了，温度高得离谱。那么我们完全有理由怀疑是设计不合理，导致相关部件无法适应如此高速度的要求。至于邓总说什么换了轴承后，再也没出这个问题，但据我们所知，那是因为再也没敢跑到这么高的速度。

　　X院士说铁道部有人据此不相信“中华之星”的可靠性。说句老实话，任何一个还懂点基本铁路常识，还能摸着自己良心说句公道话的人都不会相信它的可靠性。可靠不可靠，要靠事实来说话，而不是仅凭一张三寸不烂之舌就能巧舌如簧、妙手回春。

　　那么，出了这次严重故障，铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把“中华之星”一棍子打死，没给它改进的机会，永远将其踢出局了呢？

　　不，铁道部是还给了它机会的。我们用事实说话：从2005年8月1日开始，“中华之星”开始在秦沈客运专线上载客运营。需要强调的是，这种运营仍是试验性质，虽然每天一个往返，但是以临客的形式运营。秦沈客运专线设计运营时速是200公里，考虑到安全因素，在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。

　　从2002年11月28日出那个大故障，到2005年8月1日投入试运营，中间隔了两年零八个月，我相信相关单位肯定进行了大量改进工作，当然了，公关工作恐怕下的本钱更大。那么在试运营过程中，“中华之星”的实际表现又如何呢？

四、“中华之星”试运营中的表现

　　我找到了一份2006年上半年“中华之星”的故障单，现抄录如下：

　　1、1月12日，运行途中发生轮对擦伤。(A)

　　2、2月26日，B车操纵时B车与A车网络数据有丢失现象。(B)

　　3、2月26日，电制动级位显示不正常（1592％）。(B)

　　4、2月26日，绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。(B)

　　5、2月26日，绥中北站刚开车时，B车停放制动灯不亮，A车停放制动灯亮闪不止。(A)

　　6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B机无故障转换几次。(A)

　　7、2月26日， A车机车高压柜主断路器合不上，停在区间进行微机全复位处理。(A)

　　8、2月27日，出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)

　　9、2月27日，停放制动时，B车操纵时，A车停放制动灯亮闪不止。(A)

　　10、2月27日，A车操纵时，B车停放制动灯不亮。(A)

　　11、2月27日，运行中，经常跳主断。(A)

　　12、2月28日，A车三次跳主断路器。 (A)

　　13、3月1日，锦州南至盘锦，B车主断路器合不上。(A)

　　14、3月2日， B车Ⅱ转向架变流器水温高，动力切除。(B)

　　15、3月2日，运行途中发生轮对擦伤。(A)

　　16、3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。(A)

　　17、3月10日，晚点发车9分钟。(C)

　　18、3月10日，全车组大部分仪表过期未进行效验。(C)

　　19、3月11日，B车发生轮对空转现象。(B)

　　20、3月13日，B车出现两次踏面二级预警。(B)

　　21、3月13日，前后动车车载电话呼叫不良。(B)

　　22、3月14日，A车起车打滑。(Ａ)

　　23、3月14日，B车3轴1位二级预警。(B)

　　24、3月14日，10979车电热器烧坏一个。(C)

　　25、3月14日，10984车斜顶板松。(C)

　　26、3月16日，出现水压报警。(C)

　　27、3月16日，计算机死机，B车无数据。(B)

　　28、3月18日，A车Ⅰ转向架主变流器水温高，动力切除。(Ａ)

　　29、3月20日， B车Ⅰ转向架变流器水温高，动力切除。(Ａ)

　　30、3月22日，第二次电空制动防滑试验时，发现变流器冷却水泵从水封处流出油水混合

　　物，A车动力切除。(Ａ)

　　31、3月22日，第三次电空制动防滑试验时，B车3轴、4轴发生踏面擦伤，10981号（酒吧车）拖车1轴发生踏面擦伤。(Ａ)

　　32、3月22日，返回皇姑屯时，A车无法控制B车（因A车动力切除，只能使用B车动力）。

　　(Ａ)

　　33、3月23日，A车Ⅱ架冷却水泵漏水，切除动力。(Ａ)

　　34、3月23日，起车发生空转。(Ａ)

　　35、4月7日，皇姑屯站发车时不能启动。(Ａ)

　　36、4月10日，过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。(Ａ)

　　37、4月10日，从K22km返回时（上行线）直到绥中北站TVM430无码，显示故障代码“023”。 （A）

　　38、4月20日，塞拉门指示灯亮。(B)

　　39、4月22日，开水炉和集便器多数不能正常工作。(B)

　　40、4月25日，A车主断路器合不上。(A)

　　41、4月27日，发现10984车紧急制动阀玻璃罩板丢失。(C)

　　42、4月30日，10982车空调不制冷。(B)

　　43、5月1日，微机显示屏无11位轴温显示。(B)

　　44、5月2日，报A车Ⅰ架4QS1相构件两个GTO击穿，同时发现两个冷却水管外部有深度裂纹。(A)

　　45、5月3日，在K25处发现10984车二位空气弹簧高度控制阀进气口活接漏风。(B)

　　46、5月7日，10985车一位端车体制动管与转向架连接的橡胶管漏风。(B)

　　47、5月7日，拖车空调故障。(B)

　　48、5月8日 过分相显示黑屏，B车头灯坏。(B)

　　49、5月9日 A、B车误报对方车停机，复位不解决问题。(A)

　　50、5月10日 辅助变流器故障。(B)

　　51、5月11日 主断跳、10：40-11：40显示屏黑屏、逆变器板报故障芯片故障。(A)

　　52、5月12日 A车跳主断。(A)

　　53、5月17日 下雨，6车3位门和3车4位门漏雨。(Ｂ)

　　54、5月18日 A车LCC通讯不正常，停车复位后恢复。(Ａ)

　　55、5月19日 LCC网侧变流器中模块控制板故障，复位后正常。(Ａ)

　　56、5月20日 无线列调杂音大，A车速度显示与实际相差8km/h。(Ａ)

　　57、5月31日 两个车逆变器故障。(B)

　　58、6月1日 一位电机传感器故障；A车一位转向架切掉。 (B)

　　59、6月2日 A车一位转向架隔离。 (B)

　　A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。

　　对于这个故障单，我们一帮子基层技术人员研讨后得出以下结论：

　　1、这个故障单流出有两年多了，那些鼓吹“中原之星”的人对此并无异议，所以我们认为上面所列的故障是真实可信的，并不是刻意抹黑造谣。

　　2、虽然故障单真实可信，但根据我们的工作经验，这张故障单是极不完整的，只是实际故障的一小部分。咱们在平时工作当中，不管是日常维修，还是部里做鉴定，都存在这个问题。出了故障当然要处理，但填写、汇总故障记录时，则能抹就抹，能瞒就瞒，这是通例。因为把故障全列上，只会给自己带来不必要的麻烦。而且这种试运营的车，相关单位肯定要对运用单位大力公关，请求他们在向上峰汇报故障时尽量少报些。

　　例如第17条：17、3月10日，晚点发车9分钟。该条故障被列为C类，但为什么晚点开车？如果是调度，信号，或者其他不关“中华之星”的原因所致，应该不列为它的故障才对呀。那么既然列了，肯定是当天发车前“中华之星”出了问题，联系到第16条：3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。这两条故障发生在同一天，那么我们怀疑之所以晚点开车，极有可能是要命的动车系统或者制动系统出了故障。但开车前究竟出的是什么故障？故障单里没写，只是简单地说始发晚点，我们完全有理由相信，真正的故障原因被和谐掉了。

　　3、这59条故障后面括号里列的是故障等级。A级是最严重，影响到行车安全、正点、舒适的重大故障。C类则是一些鸡毛蒜皮无足轻重的故障。处于这两类之间的都列为B级故障。如果是铁道部鉴定，全车只要发现一个A类故障，鉴定人员就根本不必再继续看了，整列车直接判定为不合格。按照故障发生的规律，B类故障应该远多于A类，而C类故障应该远多于B类，这也是我们判定这张故障单极不完整的重要依据。

　　4、第4、14、23、58、59项原文中列为B级故障，但根据我们的现场工作经验，认为应该判为A级故障。

　　5、第1、15、23项全是轮对踏面擦伤。自从90年代后期开始在快速车上安装防滑器以后，这种故障大为减少。但“中华之星”轮对擦伤的频率居然这么高，而且既然列为A级故障，肯定是擦伤严重过限，联系到其他A类故障许多和动车、制动系统相关，尤其是居然能出现制动失灵的故障，该车的安全性的确堪忧。

　　6、“中华之星”的设计运营速度是270公里，在秦沈线上试运营时，最大速度被限制在160公里以下。在这种情况下，半年时间居然出了那么多A级故障，那么如果真按其设计时速运营，我不敢想象它还能出多少故障，会出多少后果不堪设想的严重故障。

　　7、这已经是改进后限速使用的情况，另外还需要提醒大家注意的是：05年8月1日在秦沈客运专线上正式开试运营，这张故障单列的是06年上半年的故障。也就是说，“中华之星”在试运营五个月后，重点故障仍然频频发生。这绝不能用设备处在磨合期来解释，因为已经试运营五个月，磨合期早该过去了。那么在改进前的2002年，X院士说在试验时没出什么大故障，“中华之星”如何如何先进可靠，仅仅是偶然在领导参观前掉了一次链子就被扼杀，这种话您信吗？反正打死我也不信。

　　8、从这份故障单判断，“中华之星”在经过两年零八个月的持续改进后，并经过五个月的试运营后，存在的问题仍比当年的唐老鸭要严重得多，我想相关试用单位恐怕也是深受其害，苦不堪言。人比人得死，货比货得扔，这个样子别说参加高速动车组竞标，这就算是白送给我们使用，我想也没任何一个局敢要、敢用这种车上线。

五、小结

　　前面讲了那么多，给大家介绍了铁路内部的一些事情。我的看法是：甭管“中华之星”是不是真的只是用进口零件拼出来的，甭管它是否拥有所谓的“知识产权”，铁的事实摆在那里，它就是一个不合格的试验品，而且改进了几年，改来改去还却还是不合格，已经根本不值得往这个无底洞里继续扔钱了。当然，相关研发单位可不会这么想，争到了项目，骗到了研发经费，往后几年吃喝就无忧了，就有本钱忽悠论文混职称了。一旦断奶，自然要哭天抢地。

　　“中华之星”的鼓吹者们在网上横行数年，成功地掀起了一波波的浊浪。我想，浦厂和唐厂面对此情此景肯定会泪流满面，顿足捶胸。真是生不逢时呀！90年代末期的互联网还远不及现在普及，网络的影响力远不及现在那么大，而且唐老鸭和209HS是败给了国内的竞争者。可以想象一下，如果当年有现在的网络条件，如果其竞争者和国外沾点边，恐怕唐厂和浦厂也会象“中华之星”那样通过网络颠倒是非，为自己喊冤叫屈，大喊大叫“精英卖国”、“太子党”、“崇洋媚外“、“扼杀民族工业，必欲置其死地而后快”，反正只要高举民族主义的大旗作虎皮，嘴里高喊着爱国无罪，精英无良，棍子和大帽子是向来不缺的，无需什么本钱就能很轻易地就煽动不明真相的热血网民。

　　铁路产品不是象“两弹一星”那样关乎国家安全的大杀器。它是大量使用的民用产品，由于体制和国情的原因，中国铁路产品并不看重效费比，不重视核算经济帐，追求的是安全、稳定、可靠。中国铁路建设一向滞后于国民经济的需要，必须奋起直追，时不我待。提速的急迫需求使得铁路无法坐等“中华之星”的慢慢成熟，只能引进、吸收、国产、再创新，有限的资金也不能明知道是个无底洞还继续往里投。事实上，02年出事，06年还是那个熊样，即便是下血本，不惜豆腐花了肉价钱，甚至是降低验收标准，睁只眼闭只眼让它勉强蒙混过关，它在日新月异的技术进步面前也丧失了竞争力。更何况人命关天的事，能这样整吗？

　　鼓吹“中华之星”的那帮人还刻意偷换概念，把“中华之星”的下马直接等同于民族工业的消亡。我不知道他们这种说法的依据何在？“中华之星”只是诸多铁路相关产品研发项目中的一个而已。是谁赋予它代表整个铁路民族产业的权利？就它这个熊样有这个资格吗？中国铁路产品的研发机构就只有株洲一家吗？自打“中华之星”下马后中国铁路相关单位就不生产产品了吗？就没有取得技术进步吗？答案显然是否定的。

　　有人说要支持民族工业，不错，这我完全同意。但具体地要怎么样支持呢？总不能打着支持民族工业的幌子，行保护主义之实，盲目拒绝引进国外先进成熟技术，以保护国内某些利益集团的利益吧？在有条件引进先进成熟技术的时候，我们为什么不能引进、消化、吸收呢？这能节约时间，跨越式地提高我们的技术水平，提高自主研发的起点，为什么一定要拒绝呢？有人说了，你们CRH系列动车组引进的其实也是别人淘汰的技术，别人的最新技术肯定不会给你们。这个问题我是这么看的，CRH的技术状态是根据我们的合同要求制订的。的确，有许多东西进行了降级处理。这里面一方面有别人不肯把最先进技术卖给你的因素，另一方面，在我国的既有线上跑CRH，速度只能达到那么高，装再高档的东西那也就是浪费。打个比方，你在农村的泥泞小路上跑运输，用农用车足矣，如果有人用奔驰600小轿车，你不觉得是浪费吗？更何况即便是别人淘汰下来的成熟技术也比你尚在研发中的技术更先进、更可靠、更成熟时，你还有必要拒绝引进吗？

　　事实上，铁道部在引进动车技术的同时，还是给了“中华之星”大力支持的，给了你时间改进，给了你机会试运营，但那个实际效果却让人根本无法对其产生信心。需要指出的是，这种大力支持是需要铁路付出成本，承担风险的。铁道部没有亏欠研发单位，没有无条件为其承担风险，付出成本的义务。如果试运营中的“中华之星”出了事，广大旅客是会找铁路的麻烦还是找研发单位的麻烦？我们铁路能和研发单位那样，对旅客说，这不是我的事，你找研发单位算帐去!我们能这样一推二赖吗？

　　信心不是靠自我吹嘘建立起来的，信心是要建立在铁的事实基础上的。“中华之星”给了我们一个什么样的铁的事实呢？不仅是产品有问题，而且这个研发态度实在让人看不过眼。出了问题，不是从自身找原因，而是一推二赖，哭爹喊妈，大力公关，这是什么样的态度？这种态度能做出好的产品来吗？用这种态度做出来的产品能让人放心吗？唐老鸭和209HS已经让铁路相关部门吃尽了苦头，付出的学费还不够吗？还要一而再，再而三地重蹈覆辙吗？

　　改革开放已经三十年了，中国的各行各业发展得比较好的，恰恰是那些开放竞争的行业。而我们一些打着保护民族工业的旗号刻意保护的行业情况又如何呢？说得好听点那叫差强人意，说得不客气就是扶不起的阿斗，糊不上墙的烂泥。

　　我记得八十年代初的时候，到处是走私来的香港电子表，日本电视，冰箱，洗衣机。甚至到了1988年，我到厦门去时，鼓浪屿上还有不少骗子在当街兜售所谓的“英国黑布”。可现在情况又如何呢？咱们早已是家电，纺织品出口大国，在国内市场上也占绝对统治地位。想想80年代全国引进了一百多条彩电生产线，各省都一窝蜂地上马，大浪淘沙，现在还剩下几家？没有这些开放竞争哪里又有如今的局面？想想90年代纺织行业限产压锭，淘汰落后产能，电视里经常播放某地强行把织机砸烂了卖废铁的镜头，你能把这解读为“必欲置民族工业于死地而后快”吗？

　　有人爱拿奇瑞说事，说什么要是没有奇瑞这样的民族工业，我们现在还在开普桑。可是，老解放，上海牌小轿车在改革开放前几十年一贯制，可曾见过它们有多少改进？奇瑞的确是自主创业的民族工业的代表之一，但它是靠什么才在激烈的市场竞争中站稳脚跟、异军突起的？它可曾到处大喊大叫，通过网络造势，嚷嚷着象政府这样的永不会倒闭的单位买车就只能买我奇瑞的，因为我是国产，你要无条件支持国货，否则的话永远都没有国货用。政府得无条件买我的车，老百姓买私家车也只能买我的，因为我是国货。你要是买了外国车，就是“太子党”、“精英卖国|”、“崇洋媚外”、“必欲置民族工业于死地而后快”。人家奇瑞是这么干的吗？不，人家练的是内功，只有自己的产品能适应市场的需求，性价比高，那才会在市场激烈竞争中有生命力。

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2015/5/7 “回答建议修改：不宜公开讨论的政治内容”，编辑 删掉原文最后一段。

2015/5/13 这篇文章更多的是从政治角度对运十下马的一些描述，文中所言正确与否，尚需思考。每个人根据自己的见闻不可避免的对这件事情有不同的理解，这种事情本来也并非是单因素所导致的，偏听则暗，兼听则明。与其说这种观点是扯犊子，不如放下根深蒂固的偏见多看点资料考证一下呢。当然我自己的想法也很局限，不断在大家的观点中有了新的认识，欢迎继续讨论。如有兴趣也可以看看知乎里关于运十的讨论

运十飞机为什么没有投产？ - 飞机

原文题目：“运十悲剧”真相终于大白

作者：岳青山 2014年9月15日

习近平总书记参加完亚信峰会后，考察中国大飞机研制中心司时指出：“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。我们的事业刚刚起步，前面的路还很长，但时间紧迫，容不得半点懈怠……力争早日让我们自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔。”

他又说：“中国是最大的飞机市场，每年花几百上千亿进口飞机。过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机，形成我们独立自主的能力，我们一定要有自己的大飞机”，“一定要把国产大飞机搞上去。”

　　读了这些论述，回顾共和国航空产业发展的历史，让人深感惊讶、困惑，思绪万千，无法平静。

　　习近平总书记这里所说中国大飞机研制、发展的“逻辑颠倒”是怎么回事?其始作蛹者究竟是谁呢?为什么说“有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来”?三十多年 “逻辑颠倒”的后果凸现了什么?如果“不扳倒运十”，而是继续坚持毛泽东成功开创的自主研发大飞机的路线结果又会怎样?

　　在这里，他说我们大飞机的事业“刚刚起步”，应当说，此话仅只就C919而言。

　　其实，我国自主研制大飞机708，不仅早在1970年就起步，而且于1979年就骄傲地“在蓝天上自由翱翔”了。只是令人痛心的是，改革开放一来，竟活活地被无理扼死!理由大抵就是这个“造不如买、买不如租”的逻辑颠倒。因之，运十下马的真相何在? 究竟是为什么呢?不能不认真理清。

　　2004年7月17日，中央电视台10套《大家》节目播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录，概述了我国运十大飞机的研制、试飞和下马的过程，给我们提供了第一手可靠资料，有助于人们回顾这一令人痛心的往事，铭记教训!

　　(一)中国自主研制的运十早已“在蓝天上自由翱翔”

　　程不时是1947年考入清华大学航空系第1 届的毕业生，新中国航空事业的开拓者之一。他参加了沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂、哈尔滨发动机厂的设计。作为航空设计家的程不时参加了我国第一架喷气式歼击教练机“歼教1”的设计(任设计组长)，参加了我国第一架喷气式超音速歼击机的设计，而参加运十大飞机的设计建造工作，则是他一生献身航空事业的一个顶峰。他全身心投入我国自主研制运十大飞机，付出了十五年的心血。

　　上世纪6、70年代，我国“两弹一星”的研制取得了辉煌的历史性突破。以毛泽东为首的党中央高瞻远瞩，审时度势，及时作出了中国自主研制大飞机的战略决策。程不时教授称赞：这“是一个正确的决定，而且是非常英明的决定。”

　　中国自主研制大飞机，还是周总理首倡。早在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，他就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机”!周总理为何提出要自主研制大飞机?程不时是这样解读的：据我所了解，当时的情况是，60年代总理出国到欧洲，我们中国没有大型客机给他用，他最初用了中国民航螺旋桨飞机，噗通噗通飞到外国。到了外国一看 ，不是这个情况。国外曾经有一些议论，媒体有一些人讲，中国是一只没有翅膀的鹰，中国我承认你是鹰，但是没有翅膀，中国还没有进入喷气时代，而世界上已经通用了。程不时说：陈毅元帅也曾深有感触地说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”我们的周总理和陈外长提出研制大飞机，显然是基于强烈的民族自尊心和自信心，有感而发的。

　　1970年7月，毛泽东在视察上海时指示：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛!"

　　于是，同年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是"708"工程，即大型客机运十。

　　1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英元帅指出，搞“708这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的来设计”，“在军事上也有很大用处”。所以，他提出宁肯“缓办远轰，集中力量先搞708”。

　　在研制过程中，党中央坚持“自主研制”大客机方针毫不动摇。1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。这就保证了自主研制运十不受干扰。

　　众所周知，我国当时的物质条件和科技水平还比较落后，国际上帝国主义对我国实行严厉的经济封锁和禁运，要自主研制大飞机，确也困难重重。但在毛泽东的坚强领导下，充分发挥社会主义的优越性，“全国一盘棋”，大协作，办大事，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，云集上海。程不时就是其中一员。时年41岁，正在沈阳负责一架超音速的教练机的总体设计工作，在接到调令便匆匆前往上海，担任运十的副总设计师。

　　运十全体研制员工发扬独立自主、自力更生、革命加拼命精神，艰苦创业，可歌可泣!据程不时介绍，国家要上台这个项目，大家跑到上海来，现成的办公室没有，就把工厂食堂当成“设计室”，食堂开饭，研制人员将图纸等收起来，吃完饭以后再摊出来继续干。还有几个组放在我们一个飞机修理工厂，小飞机经常来修理，有的自己飞来，有的是装在箱子里面运过来的，于是，有一个设计组就将这种装飞机的大包装箱作为“办公室”。放两个桌子，在里头研制设计。上海的夏天，极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼。蚊虫叮咬的厉害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当"盔甲"抵挡。作为副总设计师程不时老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里。但在这样的艰苦的工作条件下艰苦创业，而他们所运用的方法和技术，在当时也是世界一流的。

　　程不时说：我们今天津津乐道的计算机数字化设计，其实，他们30年前就在运十的设计中使用了。当时到上海计算中心有世界一流的计算机。研制的设计者只能到那里去运算，但时间则都安排在午夜和凌晨。程不时和许多设计室人员经常日夜颠倒。他们自编了138个解决设计问题的程序，在运十研制中发挥了重要作用。程不时晚上伏在木箱上编程序，还编写了关于飞机设计的计算机软件的理论书籍，有的被大学选作教材，使用达10余年，并被推广到航空航天系统。

　　我们对参与运十研制的广大科研人员和工人，应当表示深深的敬意!

　　就这样，运十研制人员经过精心组织，精心设计，协作攻关，历尽艰难，终于在 1980年9月26日，中国运十大客机首飞成功，圆满完成了这项近乎神秘的巨大研制工程。

　　中国运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十的座公里耗油量优于伊-62和“三叉戟”飞机，能在主要性能上超过它们。

　　运十飞机是我国拥有完全独立自主知识产权的大型客机。在研制中采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程全靠中国人自己。同时，运十大量吸收了国外先进技术，绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。

　　这里须要指出，中国在自主研制运十之时，就同步进行了与之配套发动机“涡扇八”的研制。1970年8月立项，1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装，到1982年4月，国产“涡扇八”发动机串装试飞成功。

　　中国运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求;一架从1980年9月首次试飞完满成功。其后这架运十进行了长时间、大规模试飞，几乎飞遍了中国的东西南北。从千里冰封的高寒北国，到气候暖和的南方，从平原到高原，北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，都留下了运十辉煌的航迹。

　　程不时说：“运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨。”解放后西藏开辟空中航线以后，由于飞机飞行高度的限制，都不是真正意义上的“飞越”，而是在世界屋脊的众多高峰间“穿越”，运十实现了真正意义上的飞越。开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，天天载重起飞，接连7次飞到拉萨，为灾民送去了党和政府的关怀。连成都机场的人员都倍感惊奇：“你们这是试飞还是值班”?“这么好的东西，为什么不拿来我们飞”?拉萨机场的年青战士一听说是中国自主研制的大飞机，连忙举手严肃地敬个军礼。

　　从1980年9月26日试飞，至1985年2月，总共累计试飞130架次，170飞行小时。这期间是不是出过问题?程不时副总设计说：“期间没有发生过问题”。与此同时，运十的系列化发展设想也曾着手考虑。第三架运十也完成总装的65%。

　　中国运十大客机从立项到首飞成功，只用了不到10年的时间。这是艰辛的十年，胜利的十年，辉煌的十年!

　　运十试飞完满成功是在党中央的坚强领导下，中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。

　　运十研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机的能力 ，成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家，它是我国航空水平，乃至国家整体实力的重要标志。

　　运十研制成功，再一次昭告世界，中华民族有智慧、有能力立足于世界强国之林!

　　运十研制成功，唱响了中国人民自力更生、独立自主的胜利凯歌!

　　在国外，在台湾，运十的研制成功博得了很高的赞誉，即使是它的竞争对手也不乏客观的充分肯定。据程不时老教授介绍：运十试飞成功后，美国波音公司也来了，波音公司总裁看到我，就说“干得不错。”后来跟我们说：“你们毕业了，我们不过比你早毕业几年。这时候已经到了同一个层次了，已经进入他的俱乐部了。”

　　道格拉斯前总裁布里逊达因在《国际先驱论坛报》上指出：“中国能自行设计制造运十飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水准。”

　　英国路透社发出新闻：中国运十研制成功，“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”

　　1983年11月17日，《世界经济导报》外刊评论：“运十飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”

　　1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。

　　1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”

　　韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道!他们都对中止运十研制深表惋惜。

　　然而，天有不测风云，运十也是这样!

　　(二)、运十下马的真相究竟何在?

　　改革开放后， 正当参与运十研制和生产的广大科技人员、工人筹绪满志，满以为借改革开放的机遇，会迎来大展宏图的“春天”，天晓得“ 领导人一变就什么都变”，结果竟落得了“没顶之灾”。

　　其实，随着运十研制的成功，早已显现连串不详之兆，暗潮翻滖，山雨欲来风满楼。美国飞机公司巨头频频来到上海，格外“关怀”运十;三机部也出访美国飞机公司，商谈“合作”;而更严重的是，以沈图(此人很快叛逃美国)为局长的民航局，于1981年1月8日正式向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，公然对运十说“不”，诬谓运十是波音707的“测绘仿造”，申称中国民航现有707“可用20年”，“ 没有再添购此类飞机的打算。”结论是：“目前国内继续研制类似波音的运十是否可取?”。

　　果然，1985年2月运十试飞还没有完，还须继续，却因为没有钱买油，被卡断了奶，饿死在摇篮之中。就这样，根据毛泽东和周总理作出的研制大飞机的重大战略决策，500多科研人员和广大工人群众，几百个单位协同作战 ，历经十年心血而研制成功的大飞机，被扼杀了!

　　这究竟是为什么 ? 为什么?为什么?

　　长期以来，人民对运十下马的真相，活像霧里观花。

　　公开的报道是“由于市场和经费等原因运十飞机未能继续研制下去”。这当然是夕忽悠百姓的官话。

　　运十的副总设计师程不时老教授在央视《大家》面对广大观众，对此不愿多讲，只是在镜头前反复念叨“历史会有结论的”。主持人问，运十是何时停飞的，“85年”。主持人再问，“为什么停飞?程不时老教授无比感叹地回答，“没有钱买油”。“买油需要多少钱”?老人反复说“是一个今天看起来微不足道的数目”，他们当时写了个报告给上级，提出一个继续试飞买油的预算，多少呢?“3000万”。这真是一个令人匪夷所思的结果，区区3000万，就终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程，彻底了勾销了中国自主研制成功的运十!

　　有人还气愤地质问：中国的“最高权威人士”在1981年还发出过发出“今后国内统统用国产飞机”的指令，为何不算数?到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里?

　　他哪里晓得，这位““最高权威人士”所说的今后国内统统用的所谓“国产飞机”，有其与众不同的特殊含义。

　　长期以来，多少善良的中国人都为运十大飞机停飞下马深感困惐、疑虑。真相究竟何在?

　　现在，真相终于大白!

　　处死运十，不是国务院某人，更不是那个很快就叛逃美国民航局局长沉图，而正是中国的“最高权威人士”、“总设计师”邓本人。在他刚刚出山，夺得“核心”权力来之初，就亲口下令：运十“要停下来!”

　　这是中央文献编辑室为纪念邓小平诞生100周而推出的《邓小平年谱(1975_1997)》披露出来的史实。原文如下：

　　“1980年4月8日

　　上午，会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。”(《邓小平年谱(1975-1997)》上册616页)

　　原来，邓小平是在会见美国飞机公司大老板，经过双方“不仅仅是做生意”，而且“要从战略上加以考虑”结束，不等试飞的结果，随即下令“陪同会见外宾的三机部副部长段子”：运十“要停下来!”

　　中美合作，“扳倒运十”。这就是历史的真实呀!

　　难怪，时过4个多月，9月26日运十首次试飞，三机部副的两位部长段子俊与何文治同在上海。这个参与领导过运十的段子俊却居然拒绝参加运十的试飞典礼，并断言运十不可能上天!甚至暏咒，如果上了天，他做了个自刎手势，意思是以自杀谢国人。这位三机部副部长怎么哪?此人为何“底气”这么足?其实，只是他已经握有邓小平要取决运十的“上方宝箭”罢了!

　　这种拙拙怪事，古今内外，绝无仅有!

　　一般寓于个别。透过邓小平的此种重大“战略考虑”和决策，有助于人们更加深刻认识邓小平，认识他创举出的“对外开放”的真谛是什么 ?。

　　邓小平扼死运十是十分轻率的个人专断，独断独行。

　　大家记得，邓小平出山后，高喊“尊重知识”、“尊重人才”、“科学决策”、“民主决策”的口号，攻击毛泽东个人专断，“破坏了集体领导的原则”，“不尊重科学”，确实差忽悠了不少善良的人们。其实，他的这种战略决策，哪里有什么“科学决策”、“民主决策”的影子。此后，不管职能部门的抵制，国内航空专家、学的批评和建议，研制科研人员的强烈呼喊 ，一概充耳不闻，置于不顾。

　　1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。无人理睬。

　　1981年4月9日，薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告，提出“我是主张搞的，应积极予以支持;但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何?”

　　于是，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等著名学者，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议。大家经过充分的调研、论证，共同得出三个结论：“建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。”一致认为，中国运十飞机已经有了一个“很好的起点”，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上“要慎之又慎”。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，“停下来损失太大。”建议国家要建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内;要有一个全面的民航飞机发展规划;“对民族航空工业实行保护政策。”据此，上海市又向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，提出“三个方案”，建议国家最多只需研制经费，90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。

　　这是中国著名航空专家、学者鲜明而又坚决抵制和反对邓小平错误决策的集体呼喊!结果只是当成左耳风，我行我素。

　　1984年6月，上海飞机研究所的219位科技人员，目睹自己付出十年大量心血而得到的宝贵成果将被付诸东流，心急如焚，只好“联合上书”，据理抗争。他们呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。同样是石沉大海!

　　凡此种种，不一而足。这在邓小平自己的“两个‘凡是’”面前，能不一概淪为多管闲事，瞎操心 !

　　这就是他的所谓“尊重科学”、“尊重人才”，“民主决策”!

　　邓小平下令运十“要停下来”的所谓理由，值得剖柝一番。

　　如前所述，邓小平在接见美国飞机大老板后下令运十“要停下来”，提出了四条理由：⑴ “受‘四人帮’干扰破坏”;⑵“花钱很多”;⑶“把握不大”;⑷“办法不对。”这些理由片面、主观、武断，不是似是而非，就是遷强附会，乃到蛮不讲理，实在不能令人信服。

　　先看所谓运十“花钱很多”。

　　上运十大飞机是一个具有重大战略意义的大工程项目，无疑是要花钱的。但有如上述，那时全党干部还保持着艰苦奋斗、勤俭节约的优良传统。运十的研制人员和广大工人艰苦奋斗、精打细算，圆满完成了大飞机的研制。老实说，近些年铺张浪费、大手大脚、大吃大喝、挥金如土，对他们来说，简直不可设想。又何来“花钱很多”?

　　运十究竟花钱多少?请看两个数据：

　　一是程不时副总设计师提供的：据我所知，当时运十研制的经费，当时的历史年代，“我们的花费大约是五亿左右”;

　　二是薄一波1981年4月9日批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告提到的官方数据：运十“从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元。”

　　可见，运十研制的总费用，只是5.377亿元。能说这是“花钱很多”吗?

　　凡事得有比较。没有比较，就没有鉴别。

　　运十研制费用，同西方的研制费用相比，实在少得不可比拟。据说：同期西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。而按目前的币值，波音、空客每一种新客机的研制费用大约为100亿美元量级。如果项目特殊，有重大创新，费用还要高。如空客A380总研制费用高达150亿美，波音787约为120亿美元 ，即使是波音747的改进型748_8也耗费50亿美元。中国运十的5.377亿人民币，尽管币值不同，折换同比，也是微乎其微。凭什么说运十“花钱很多”呀!

　　再同运十下马二十多年后，我国重新上马研制大飞机C919相比。据程不时在央视《大家》说的，此次大飞机的研制，“我们现在得到的数字就是前期研制的费用是五百到六百亿的人民币。”如果说，运十当年的研制费用为5.377亿，而现在C919的研制费用500_600亿 ，按可比价格，已是天渊之别?

　　可见，运十研制花费5.377亿，不是什么 “花钱很多”，而是“花钱很少”。怎么能主观臆断运十“花钱很多”?如果说运十研制耗资5.377亿是“花钱很多”，“要停下来”，那么现今大飞机C919的研制一花5、6百亿，岂不是根本就不应当上马?

　　邓小平以“花钱很多”为由处决运十，实乃 “莫须有”罪名呀!

　　再看所谓“把握不大”。

　　这是讲运十质量成问题，能不能飞，安不安全，“把握大不大”。应当承认， 邓小平作为核心领导人有此种考量，是必要的、可以理解的。

　　然而，问题在于，运十这类高科技的项目“把握”大小，只能由生产 、科学实验来说话，只能以试飞的结果为准。“权力”再大，也算不得数!事实胜于雄辩。

　　其实，运十“把握”大不大?只要试飞也就清楚。怎能还没有试飞，就断言其“不安全”?为何不等试飞就迫不及待地将其扼杀?而且，运十的“质量”，理所当然地只依参加的研制的科技人员，及其他航空学者、专家依据生产实验、试飞的结果所作的判定为准。邓小平尽管是“总设计师”，似无判定的“资质”。

　　在这里，不存在“权大就理大”。

　　所幸的是，1980年4月8日，邓小平宣判运十“死刑”。好在还没有“立即执行”，“死缓”了五年。使运十有五年的试飞“机会”，从而以铁的“事实”洗清了“不白之冤”。如上所述，运十试飞五年，累计试飞130架次，170飞行小时。先后7次飞越世界屋脊，为西藏人民减去救灾物资。 整个“试飞没有发生过问题”。试飞雄辩地证明，运十无愧为中国航空工业的骄子 。

　　对于运十的质量问题，什么“把握不大”，什么“测绘模仿747”等等，上海航空工业公司关于运十研制的总结，作了系统的回答。1988年8月航空航天工业部民机司副司长郑作棣写了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机的研制》的文章。9月7日，航空航天工业部何文治副部长在北京召开运十座谈会，参加会议的主要是运十研制负责人，会议确定以郑作棣起草的文章为基础，请上海的同志进行修改后发表，作为运十的总结。11月28日，上海航空工业公司发表了题为《一次有意义的攀登──谈运十飞机研制的经验教训》的文章，以事实为依据，回击了强加在运十头上的不实之词。

　　这篇文章指出：“运十飞机的研制，对航空工业是很大的促进，在技术上有以下十项突破：1. 国内首次采用美英民机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面;2. 国内首次采用尖峰式高亚音速翼型;3. 国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构;4. 国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨;首次研制出机身大气密客舱，最大容积达318.85立方米;5. 首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局;6. 首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置;7. 在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项;8. 全机选用材料415项，其中新材料76项，占18%;选用标准955项，其中新标准164项，占17%;选用配套成品435项，其中新成品305项，占70%;选用轴承185项。9. 国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项;10. 国内首次组织了大型客机的研制试飞。运十飞机虽然最终没有投入航线使用，但能取得如此丰硕的成就，对研制运十飞机的历史功绩是不能低估的。

　　凭什么还未能试飞就以“把握不大”勒令下马?又为什么说它是“测绘模仿747”?

　　正是80年国内的洋奴派妄自菲薄，对运十的百般毁谤，引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁的关注。他们 亲自登机，考察究竟。那位美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言“这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了”。

　　更值得注意的是，因事关知识产权和技术竞争，那位波音的副总裁对运十进行了仔细考察，他也不得不得出客观的结论：“这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。”

　　不仅如此，波音副总裁斯坦因纳於《航空周刊》着文称：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”

　　同是运十，国内、国际的两种评价，形成多么尖锐的对比，多么强烈的反差! 这究竟凸显了什么?

　　当然，这不是说运十的质量就已完美无缺。如同其他新产品一样，它也存在着这样或那样的问题，乃至比较重大的问题。这是正常的，甚至必然的。任何一种新产品的研制，都不可能一蹴而成。其产品质量有一个由低到高的发展过程 ，产品技术有一个从粗到精的提高过程。即使科技含量较小的新产品，也尚且如此，运十大飞机当然更是这样。 怎能借口运十“质量问题”、“把握不大”，还没能试飞就令其下马?这就是“造不如买、买不如租”的“逻辑颠倒”。照此方针，共和国的前三十年的“两弹一星” 一开始也不是完美无缺，岂不早就应当停试下马?中国的现代化的任何新产品的研制，岂不通通成了多余?

　　还须指出，1970年毛泽东提出研制大飞机同时立项的，一共是“四个大项目”：代号“708工程”的运十客机;代号“701”工程的长征4号火箭基础;代号为“718”的远望号导弹卫星发射测量船;以及代号为“728”的秦山核电站工程。毫无疑问，除运十外的其他三项工程在质量上同样也有这样或那样的问题，照此逻辑，岂不都该统统下马?邓小平为何“斩一留三”?能说是其他三项“花钱很少”、“把握较大”、“办法很对”吗?

　　至于所谓运十受“‘四人帮’干扰破坏”就得下马，那就更站不住脚了。

　　所谓“‘四人帮’的干扰破坏”，理应就事论事，不能诛连无辜。 关键在于这种 “干扰破坏”究竟是些什么?是大大拖延了研制时间，还是大量挥霍了研制钱财，甚至严重危及了大飞机的质量?正确的态度，只能是具体问题具体分析，找出此种“干扰破坏”在运十身上存在的问题，逐一解决，决不应当“推倒重来”。实际上，国家只花5.377亿，不到十年，运十研制圆满成功，试飞能“在蓝天上自由翱翔”，并未出什么问题，怎能以什么“四人帮”干扰破坏而将运十处决?

　　大家记得，邓小平夺得了核心权力以后，有一个喊得震天价响的口号，就是“彻底否定文化大革命。”既然如此，运十是文化大革命中研制的重大成果，又还是在上海研制的，“受‘四人帮’干扰破坏”， 那自然也属“彻底否定”之列。

　　运十之殤是受“彻底否定文革”、审判“四人帮”之诛连。悲乎!壮乎!

　　(三)、 关键出在两条不同的现代化建设路线。

　　邓小平下令三机部要把运十“停下来”的第4条理由，即所谓“办法不对。”在邓小平看来，自主研制运十，发展中国的航空产业，此“办法不对”。

　　试问，这种“办法”又错在哪里?他所谓新的、正确“办法”又是什么 ?

　　这里所谓“办法”，即实则是“路线”。邓小平认为，运十的研制遵循的是毛泽东的现代化建设路线，应予否定。

　　程不时老教授说得好：运十下马，关键是发展的路线。

　　可见，邓小平扼死运十，以极大的鲜明性和尖锐性凸显了中国发展航空工业的两种“办法”、两条“路线”的对立，即毛泽东的社会主义现代化路线和邓小平的“特色社会主义”现代化路线的对立。

　　在共和国的前三十年，毛泽东的社会主义现代化建设路线，就是自力更生为主，争取外援为辅的路线。他早在《论十大关系》中就令人振聋发聩地“提出向外国学习的口号。”(《文集》第7卷，第41页) 其后，总结了 “一五”建设经验，就明确提出我国现代化建设的路线。这就是1958年6月8日毛泽东说的：“自力更生为主，争取外援为辅，认真学习外国的好经验，也一定要研究外国的坏经验，引以为戒，这就是我们路线。”(《毛泽东文集》第7卷，第380页)当“大跃进”中出现关门主义倾向时，毛泽东斩钉截铁地指出：“搞经济关门是不行的，需要交换。”“在与自然作斗争方面，我们的第一个先生是苏联，我们首先要学习苏联，但是美国也是我们的先生。美国炼的钢含硫量是百分之零点零四，我们只有个别地方炼的钢含硫量达到百分之零点零三七，大部分地方炼的钢质量不好。这是新问题，不能调皮，要老老实实学习。如果粗心大意、调皮、充好汉，一定会跌跤子的。”(《文集》第8卷，第71、72页)但毛泽东深知，发达国家的核心技术是引进不到的，对此不能抱着不切实际的幻想。像大飞机这种民军两用的高科技尖端战略项目，更只能靠自己自主研制。他始终坚信中国的工人阶级、知识分子，以至整个中华民族有自力于世界先进民族之林的能力，“西方资产阶级能做到的，东方的无产阶级也一定能做到。”

　　所以，自力更生、独立自主就成了毛泽东的建设路线的立足点。

　　正是遵循这样的社会主义的现代化建设路线，毛泽东果断决策自主研制大飞机，并在不到十年的时间，夺取了圆满的成功。五千多年来，中国自己的大飞机终于第一次“在蓝天上自由翱翔”了。 实践标准已经判明毛泽东现代化建设的“办法”、“路线的正确性。所谓”办法不对”纯系主观臆断!

　　邓小平的“特色”建设路线正好反是。这是大家看在眼里的。邓小平为何断言，中国自主研制大飞机“办法不对”，路线“不对”?这同他反复毛泽东关起门搞建设，“闭关锁国”斥责是分不开的。然而，这是“莫须有“的罪名。本人04年曾发过专论，以充分的事实，恢复了共和国前三十年的本来面目，无庸赘述。

　　在他看来，毛泽东不切实际地自主研制大飞机，不同外国 “合作”，这种“办法”、“路线”当然“不对”。就算运十研制成功，飞上了天，也不能算数。他主张换“办法”，走“新路”。这就是同美国 “合作”，“在国内生产”，花钱很少，发展又快。这样一来，就把毛泽东自力更生为主，争取外援为辅的路线，变成依附美欧“合作生产”为主的路线。这就是问题的实质所在!

　　而要实现中美“合作生产”大飞机，运十也就成了“难路虎”。“不扳倒运十，美国飞机怎能进来?”如果美国大老板不开心，怎肯同是中国“合作”，“在国内生产”大飞机呢?

　　所以，运十下马是中美合作、联手出击的恶果。

　　有如上述，邓小平下令三机部运十“要停下来”，是在同美国飞机公司老扳会谈后随即发出的。那天，他会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，“详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜”，指出：“我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，不仅是做生意。”这是什么意思?中美“双方在航空工业方面的合作”，原本就是“做生意”，所谓“不仅是做生意，要从战略上加以考虑”，究竟怎么“战略考虑”法?这是“绝密”，旁人不得而知。就在他们会谈结束后，对陪同会见外宾的段子俊下令：运十“要停下来”。

　　这就“开创”了航空工业的逻辑颠倒。

　　值得注意的是，麦道公司在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意时，坦承“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。 这真是点睛之笔，一语露天机!

　　实践是检验认识真理性的唯一标准。“扳倒运十”，邓小平中美“合作”路线 ，经过三十来年的实践结果又如何呢?

　(四)、黃樑美梦一场空

　　路线正确与否，确是决定一切的。邓小平的现代化发展路线，经过实践结果，落得“竹蓝子打水一场空”。依据有三：

　　第一、中外“合作”“在国内生产”大飞机成了“梦里吃仙桃”。

　　邓小平对中外“合作”充满幻想，天真得可爱。他竟敢扼死运十，恭迎外宾“合作”生产大飞机。满不为照此“好办法”、“新路线”，中国航空工业就会一步登天。 殊不知，这是“缘木求鱼”!

　　1985年2月运十停飞下马，翌年年12月，国务院常务会议决定，另起炉灶，“重新研制国内干线大型飞机”。于是乎，开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。这个可行性报告一直搞了6年，直到1992年初才上报，研制项目也演变成了中美合作生产MD90。

　　1992年11月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的“干线飞机”，最后落实的还是与国外合作研制100座的大支线飞机AE100。

　　其后，国务院有关主管部门把邓小平中外“合作生产”大飞机美梦具体化"三步走"的路线图：第一步，中美合作制造装配MD80/90;第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役;第三步，自行设计制造180座飞机。

　　然而，形势比人强，规律不饶人。人们的思想、计划只有合乎外界的规律性，才能达到预想的结果。

　　邓小平的此种黃樑美梦会落得的结果，也就可想而知。“三步走计划”的第一步，因麦道被波音兼并，上海的麦道装配线也跟着“陪葬”了!第二步，欧洲空中客车单方面毁约，中国被人家耍了一顿还不敢作声!至一九九八年，这“三步走计划”完全落空!

　　邓小平“梦里吃仙桃”，倒是美滋滋，可惜仅只在梦中!剩下来的，还是毛泽东时代研制成功、具有独立知识产权、已被拆去许多重要部件 、孤零零地停放在厂房里的运十!

　　第二、扳倒运十，美欧飞机进来了，中国劳动人民以血汗创造出来的白花花的银子哗啦啦地流进美欧航空巨头的金库。外国的大老板如愿以偿，举杯欢庆。

　　据中国民航局在其官网披露，截至2012年底，中国自美国进口(含购买和租赁)波音飞机共1245架，估算贸易金额约1056.1亿美元。

　　除了波音还有空客。到2011年的二十年来时里，中国先后进口空客717架。再加上2013 年奥朗德访华，中国一口答应进口空客100架，以及今年习近平总书记访法，一下签订进口空客150 架，中国购买空客总数应在1000架以上。这又要多少黄金白银?

　　总括起来，二十多年来，中国进口这么多波音、空客究竟共花了多少人民的血汗钱? 按习近平总书记视察上海的讲法，现在“每年花几百上千亿进口飞机”，那么，改开以来，总共岂不花了三十来个“几百上千亿”呀!

　　邓小平所谓运十的研制用去5、3亿是“花钱很多”，真不知，扼杀运十后，花上几十个“几百上千亿”进口飞机，又该怎么看呢? 实践证明，此种“中美合作”损中肥美，害中利美!哪里是什么“合作共赢”?是彻底的“美欧独赢”!这是殖民地性质的对外开放的恶果!

　　老实说 ，如果不是邓小平背离毛泽东的建设路线，无此心甘情愿被殖民的“设计”， 继续支持、发展自主研制的运十，只要满足运十要求，投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，到1990年可交付16架运十，并在此基础上不断完善和扩大生产。中国的运十定将争得同波音、空客“三足鼎立”的新格局。

　　与运十同时立项的“长征火箭”如今“辉煌世界”，就是铁的佐证。

　　果真如此，也就可以把这些年进口飞机花去几十个“几百上千亿”，用之于改善中国老百姓的生活呀，那岂不是中国人民的大幸呀!

　　再次、 运十遭劫，不只是运十。由全国选出的优秀科技人员，经历十多年的研制磨炼而结成的研制团队彻底散了，有着完全知识产权的技术完全丢了，研制生产大飞机的基地已经铲除了，至于那个被称是“花钱很多”5.3亿，更是被倒掉太平洋去了!这也算得上邓小平口口声声的所谓“尊重知识”、“尊重科学”、“尊重人才”的一“范例”!

　　说到这里，不能不读一下程不时副总设计师回答央视记者关

　　于运十停飞后，技术人员干啥的提问时是怎么说的。他说：

　　大家都结束个人的工作，其中有一些人实在没有事了。他

　　们就只好去编上海的“交通手册”，你到哪里去要坐几路公共汽车，就是编这个手册。编完手册没有发行的渠道，就“派他们到大街上去卖。飞机设计人员跑到大街上卖自编的上海交通手册”。这是一部分人。另外当然还有一些年轻的，有单独的科技任务，但是科技任务没有一个型号在那儿牵引的话，都是支离破碎的，不堪一击的。

　　程不时副总设计师在谈到他自己时说：我不干运十以后，也写了很多文章，我也做了很多计算，我编了计算机的程序，都是“小打小闹”。这位新中国航空事业的第一批开拓者者，作为我国第一架喷气式超音速歼击机的设计，运十的副总设计师， 竟在“科学的春天”里被提前4年退休。

　　“改开”后到处高喊“时间就是金钱”，而邓小平扼杀十，热衷于外资“合作”，使中国航空产业的发展，白白“担误”了三十年。中国大飞机的研制返回到1970年原点。

　　真是路线决定 一切呀!

　　碰到南墻终得回头。中外“合作”生产大飞机彻底梦断，中国只好重新自主研制大飞机，非返回自力更生、独立自主的大道不行!2006年2月9日，国务院在颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》中，把大型飞机确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。继而经“专家论证委员会”长达 6 个月的“独立开展论证”，2007年2月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。这就是中国商飞C919。

　　此次研制经费，据说高达5-600亿元。

　　按原定的路线图，2014年首飞，2016交付使用。

　　对此，美欧飞机巨头深感不安。早在2007年在美国凤凰城举行的美国航空运输贸易协会年度讨论会上，国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐，就强调波音与空客要联手对付“中国的挑战”，“共同揭制”中国研制大飞机。他们提出“两种对策：一种是防御性的，另一种则是进攻性的。” 这也又一次宣告邓小出的“办法”、“路线”的彻底破产!

　　我衷心祝愿C919研制取得圆满成功，早日“在蓝天上自由翱翔”，并在同波音与空客的博斗中茁壮成长!

　　从70年运十立项，弹指45年。回顾中国自主研制大飞机的巨大曲折历程，令人喜悲交加，感慨万千。

　　程不时老教授说得好：

　　这段历史你怎么向后代交代?再过二、三十年，出来的孩子都是我们的后几代的人，“他们觉得历史上会很奇怪，为什么会这些爷爷们，干的东西就要被无故扔掉，然后另一些爷爷们要重新干起，到底什么原因，你能讲得清楚吗?”

　　中华民族真是“多灾多难”呀!

　　列宁在《唯物主义和经验批判主义》中，批判俄国党内的马赫主义者巴札罗夫提出“感性表象也就是存在于我们之外的现实 ”这一露骨的主观唯心主义谬论时，曾说：巴札罗夫同志，你应受到表扬呵!我们将在你生前给你修一座纪念牌，一边刻上你的名言，另一边刻上：献给俄国马克思主义中间葬送了马赫主义的俄国马赫主义者!