为什么会有这么多人不看好新能源汽车？ 第1页

大致上看了480个回答，不客气的说声，没一个言之有物的。一个个舍本求末去讨论产品的优劣，有意义吗？电动车和内燃车比产品就属于找抽！里程，负荷，便捷能比过燃油车？经济环保技术成熟你能比过燃气车？各项都能兼顾的你能比过混动车？以己之短校人所长，典型自取其辱。

内燃车和电动车主要问题在那里？说穿了就一点，内燃车已经穷途末路了！经过上百年发展后内燃车已经完成度95%！而从95-100%这一段可能需要几倍于前期的成本来完成，相对这个一眼看到头的前景这个投入有没有必要？世界大型车企都没有这个打算。翻过来说我们，国内现在车企产品差不多70%完成度，和德日差距在25%。而要追上这个25%，需要我们整体工业大升级。别的不说就材料一项没有几万亿投入十几年时间就不要谈成果。拿未来20年的时间几十万亿的投入去追上别国现在的水平。国家一直没能下这个决心。而这些年国产车和相关行业在这方面的进步幅度也断了国家这方面的念想。

而新能源车呢，目前来说完成度也就60%，能开能用而已。用电这个大方向确定了，攻关重点就是储能介质，这个是纲，这个解决了其他都是迎刃而解。而研发这个介质大家都在同一起跑线上，别来扯锂电池，纯过渡的东西。别说国家，比亚迪都没把它放在核心位置。这个黑科技各国都在卯足劲研发，谁成功了谁就是新时代的霸主，大家可劲的砸钱吧。但对这个新能源到底正确的方向是那里，那个介质才是真正可持续发展，高效安全资源广阔的东西？全世界都没底。而现在对电动车的扶持说白了就有点千金买马骨的味道，鼓励民间资金和人才进入这个行业，集思广益，大浪淘沙。等有了明确的指向国家队才会正式下场，力求领先。

所以这个阶段讨论电动车好不好？值不值得买？个人觉得一点意义没有，现行技术下它就是个过渡期产品，至于这个过渡期多长谁都不知道。你喜欢你就用，不喜欢就继续内燃车。

简单比喻内燃车就好比塞班时代的诺基亚，把功能机做到了极致。电动车就是触摸屏刚出来群魔乱舞的山寨机时代，而能代表能源革命的新能源介质就是跨时代手机IPHONE。至于它什么时候能出来，三个字：天知道

首先,题主的问题里有一个原则性错误,很多人,甚至汽车行业的人也在犯这个错误... 需要先澄清才能继续讨论:

新能源的英语原文为renewable energy, 即可再生能源,包括了多做能源,电力只是其中一种,还有甲醇,乙醇,氢气,风力,太阳能等等可以较方便地从大自然循环. 并不是汉语字面意思的"新",也就造成了歧义,误导了不少人.

回到题主的问题上,为什么会有这么多人黑新能源车?

新能源种类之多,现在站出来的只有电动车,而杀手锏级别的燃料电池还没开打, 因此目前的电动车只能算是燃料电池上线之前的半成品, 自然是很难跟已经发展了上百年,手握大量资源,人才济济的内燃机一较高下.

然而燃料电池上线后,内燃机就该去博物馆待着了. 这又是为什么呢?

1. 热效率

内燃机经过上百年发展,人才济济,资源充沛,业内最高水平热效率也只有41%,还必须在额定的转速条件下才能达到, 更不用说普通内燃机,30+%已是极限. 那么燃料电池呢?刚刚从象牙塔里走出来的燃料电池,热效率40%起步,最高60%已有产品,实验室听说甚至能干到80%+... 婴儿状态就直接干趴了内燃机最高水平...

2. 制造成本

现在的燃料电池没有规模效应,制造成本高居不下,行业大佬们做着少而精的事情,躺着赚钱,并不想伺候事儿多的普罗大众. 实际上, 燃料电池的构成是什么呢? 常见的PEM型主要由三部分构成，质子交换膜，催化剂+扩散层，双极板。交换膜是塑料的，可以是nafion也可以PBI，我个人看好高温PBI膜，因为高温可以解决很多问题，PBI一公斤粉料只需要两三百块钱，比较好的1000多，大批量改性制成膜的成本也不会太高；催化剂虽然含铂，但是实际上用量并不多，约0.5mg/cm2，一个电池用1平米（约10kw）的催化剂来计算，只需要5g铂金，成本不足1000元，即使堆到100kw，也不到10000元，更进一步，物质不生不灭... 铂金是可以回收的... ；双极板现在比较成熟的是复合石墨板，石墨是什么呢？碳... 来源丰富到不可想象... 但是制造过程复杂，不划算，国产化以后，成本降了很多，不过更厉害的是金属双极板有了突破，并且商用了，双极板成本也嗖嗖往下降... 100公斤不锈钢板也就1500块钱，镀膜加工的成本给它算2000块。这么算起来，10kw左右的燃料电池价格成本不会超过2万元；形成规模，打破垄断，工艺升级以后，5000元/10kw也不是不可能。

3. 使用成本

氢自然是燃料电池最理想的原料，没有碳排放，只排水，制取和来源也非常丰富，目前主要通过化石燃料制氢，煤，天然气都是制氢的好原料，我国富煤，少油，贫气，大量石油都要靠进口，自然是用煤制成的氢气更符合我国国情。可惜的是，氢实在是太活泼，爆炸范围又极宽，作为化工人，经常与氢气打交道，本狗时常都怕怕的，一定要小心小心再小心，不过这是通过技术手段可以解决的，无非就是多加几道安全措施，将它的爆炸风险控制到现有汽油车水平是可以做到的。然而最关键的是，氢气太轻了，要不为什么叫“轻”气 ，氢气的质量能量密度傲视群雄，但是密度低得令人发指... 造成它体积能量密度非常差... 压缩到70Mpa也不如汽油... 密度低+易爆就造成了运输困难，超高压又造成了压缩难，加注站技术难度高，这么多难点直接导致用于燃料电池的纯氢价格比制造价格贵了很多倍... 因此，虽然氢气是最好的燃料，但是需要解决的问题还太多。

因此要解决氢气的运输和安全问题，就要找比高压储氢更经济实惠的方案。最简单有效的就是用氢气和二氧化碳合成甲醇+水，甲醇就是我们非常熟悉和常用的燃料了，运输，储存和加注都很方便，安全性与汽油相当，甚至略好一些。需要用氢气的时候，合成甲醇的反应是可逆的，加水加催化剂，在200°C+的温度下，甲醇就会分解成氢气和二氧化碳。问题完美的解决了~ 呃，等等... 为什么生成的氢气里除了二氧化碳还有少量一氧化碳啊... 这是因为这个反应其实是两步，甲醇先分解成了氢气和一氧化碳，一氧化碳再和水反应生成氢气和二氧化碳，这一氧化碳就是没反应掉的残留... 即使用上最好的催化剂，也有约0.5%的CO在氢气里。

坑爹的是，一氧化碳分分钟就能干死我的铂金催化剂啊... 怎么办？我们可以提高温度啊，温度越高，我的铂金催化剂就越耐操，到了200°C，可以正面刚3%的CO，但是这个时候如果是Nafion膜，妥妥地给烧坏了... 如果要把CO扣掉，制成纯氢的话，需要用昂贵的膜来分离，和反渗透净水器一样，生成纯净水时会产生废水，这里也一样，生成纯氢会产生废气，大约要损失20-30%的氢气... 显然是非常非常非常的不换算了，但是即便如此，如果使用60%热效率的电堆，损失了30%也还有42%的热效率，依然吊打燃油车...

解决高温下质子交换膜烧毁的问题，还有另一种思路，既然你这膜刚不住，那我换一种耐高温的膜呗，高温下也不用加湿，也没有水管理了，系统简单了一个量级，价格还便宜了。现在的PBI高温膜也有突破，寿命不再是问题了，不过热效率就比Nafion差一点了，大约45-49%，胜在简单便宜，使用甲醇作为原料的话，效率比低温膜略高。日后一定还会有更高效的膜开发出来，毕竟它比Nafion出现得更晚，相关研究更少。

我们来计算一下使用甲醇燃料电池、电力以及内燃机的行驶费用。（氢气短时间内很难大规模应用，暂时按下不表）

此表中居民电按0.5元/度，商业电按1.2元/度计算。

可以看到，汽油比甲醇贵了差不多一倍，商业用电比甲醇稍贵，居民用电则明显比其他所有能源都便宜，比甲醇便宜了一半... 但是物业私人车位拉的充电桩通常不会按居民电费结算...

4. 行驶里程

按照100km需消耗20kw，电池能量密度200wh/kg计算行驶600km需要的燃料结果如下表：

相比汽油车，甲醇燃料电池只需要多装15公斤约20升甲醇就能满足需要，而电池多出近600公斤... 不是一个量级的比较... 电池每一公斤都是钱，甲醇和汽油则是塑料箱大点小点的问题，几乎不影响成本...

5. 充能速度

这个不用计算，甲醇和汽油都是5分钟内搞定，电池车再快也要接近1小时。

6. 建设难度

甲醇安全等级与汽油相同，稍加修改就可以利用现有加油站改建，电池车的快充瞬时功率太高，后期需要拉专线，对电网也是不小的考验，成本可能比加氢站便宜，但是比甲醇贵多了。

7. 环保

虽然都是用燃料，但是燃料电池反应温度低，反应物纯净杂质少，产物杂质也就少，温度不够高，氮气和氧气无法反应生成氮氧化物，除了碳排放，使用甲醇燃料电池几乎没有有害排放。

汽油内燃机要达到高效的话就需要尽量提高温度，温度一高，氮气就开始和氧气反应了... 由于汽油本身是上百种物质组成的混合物，反应产物也比较难控制...

从可再生性来说，甲醇可以通过生物质或氢气+CO2再生，汽油的话，实在要再生也可以用相似的方法再生，只是碳链太长，生成物不纯，难度也更高，并不划算。曾经在汽油价格高的时候，有很多厂家把甲醇制成汽油，获得不小的利润。

在这里要为电动车打抱不平，总说火电有污染... 可知炼厂也有污染啊... 汽油之所以适合城市里用，那一样是因为在炼厂里，我们把污染最大的部分剔除或者转化了啊... 这中间也是有排放有能耗的...

总结：一旦燃料电池走上正轨，就没有内燃机汽油车什么事了，电动车作为新能源的先行者，在实践中给储能电池，电控系统以及电机等技术做储备，这些技术和燃料电池是通用的，最后只需把燃料电池整合进电动车里新能源这事就成了。所以现在买的纯电池电动车就是给后来者铺路的半成品... 有各种无解的硬伤，还是靠着补贴强推... 被各种指摘也就再正常不过了...

因为：

1：政府通过种种行政手段，在技术尚不成熟的时候强推电动车，损害用车者利益。

2：所谓“弯道超车”，很大程度上只是一种逃避。实际上弯道既可以超车，也可以翻车。

===补充===

个人比较倾向丰田那样的混联式混动，最近丰田还基于那个搞出了能插电的。其次是48v弱混，增强版的自启停。

纯电动车在可预见的将来，都不能解决充电速度问题，也不能解决能量密度问题。没有固定产权车位和自家充电桩就实质上没法用。

燃料电池车里面，氢的储运显然是大坑，别的燃料电池似乎基本没动静。

作为新能源车主的我，看到这个问题感触颇多，忍不住和大家啰嗦几句。首先说一下，我目前有非常优越的充电条件：两个固定车位都能充电，一个免费，一个走民用电价，买车到现在3年3.2万公里，自己花的电费还不到2000块钱，而家里开了两年的油车就已经花了21000元油费。

看到这儿，很多人可能会以为我会非常喜欢新能源车，然而事实正好相反，我墙裂反对强推这种又贵又不好用还不一定环保的垃圾产品。

首先，我对这种锂电池车被定义为新能源车本身就不太赞同，不仅电动车比燃油车早出现，电更是用了100多年，怎么就成新能源了？不过我不想掰扯定义和环保问题，主要还是以我的帝豪EV为例，从使用层面说说新能源车和燃油车/混动车相比，作为一种私人交通工具的缺陷吧。

1.电池比汽油怕冷

①北方冬天续航大减（可逆）：

25度时放电性能最佳，环境低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。更恶心的是只要超过2天不开，下次启动就会发现冻掉了至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、热机速度稍慢一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。

②快充速度和能量回收力度受限：

5度以下BMS为了保护电池会对充放电进行限流，充电速度要比常温时打5-6折。其他3个季节，国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，动能回收强度在低温下也衰减了一半，需要更频繁地用机械刹车来弥补制动力下降。

③大功率放电（即急加速）容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。

我这台车标称最大功率95kW，但额定功率其实只有50kW，所以如下图的最大功率输出（黄框中一格表示25kW）对电池来说属于不健康的操作，长期这么开会明显有损电池寿命，这是后期保养无法弥补的。而汽油车只要保养得当，只要不是连续长时间激烈驾驶，都不会对动力总成的耐久性构成质的伤害。

2.暖风耗电巨大

纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高。刚开暖风时，系统为了尽快制热，功率较高，表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果温度设在25℃以上，就算恒温后平均功率也要3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天的续航要比春秋天打5-7折。本来春秋天续航300km+很轻松，最高还开到过350km（就是日常路况，非龟速和下山路），冬天只要正常开暖风多则220km，少则120km。如果是SUV车型，车内空间更大，车里更难保温，暖风的耗电量还会更猛。

暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量在常温下可以跑20-25km路。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。另外，暖风的使用加快了电池充放电循环的进度，暖风用得越多，电池寿命之内可用的行驶里程就越少。

3.能量密度比汽油弱爆了

即便是2019年最新的民用车动力电池，能量密度最高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是12.8kWh/kg（经多位知友提醒，此处数据已更正），相当于电池的六七十倍。就算考虑到发动机实际行驶的平均热效率也就20%，仍然是电池的十几倍。50公斤的汽油就能带着一台A级车轻松跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能带这台车续航300公里左右，还要受温度限制。何况电池的自重本身就是很大的负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。同样技术水平下，电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。容量越大，量效比越低。

4.充电速度远不如加油

和加油这种物理浇灌不同，充电的过程是一种循序渐进的化学变化。纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但即便是快充，车企最多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时BMS为了保护电池，充电速度会大幅退坡，80%-100%的时间和20%-80%差不多。我的车从0-80%需要40-50分钟，完全充满至少1.5小时，冬天翻倍。我也经历过一年没有私人充电桩的日子，冬天花2个多小时充满的电，却只能跑200公里左右，为了节约续航、少跑充电站还得挨着冻开车。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW（我的车比较老，只支持3.5kW慢充），但毕竟速度慢，电池容量越大的车充电时间自然也就越长，只适合作为私人充电桩。

而汽油车的加速速度是1.8秒/升，加满一台50L油箱的车只要90秒。就算把去收银台刷卡、开发票的时间都算上，一辆车撑死了也就花3分钟。以主流合资A级车的油耗水平，这3分钟，换来的是600公里的城市续航和900公里的高速续航。你用这你说我没算加油排队时间？那是你还没见过充电站排队充电的盛况。

5.高速太费电

汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，低速蠕行时发动机处于低负载状态，窝工浪费的能量多，所以需要适当的风阻来增加发动机负载才能处于最高效工况，80-90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。但电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。帝豪EV维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。SUV因为撞风面积更大，风阻对续航的影响更严重。冬天开着暖风跑高速长途，你充电时间没准比你在路上跑的时间都长。

北京有很多人都是因为摇不上号而成为电池车车主，每到节假日计划长途自驾游时，仅仅为了不让车死在半路上，就要同时考虑里程、充电桩分布、不同车速的续航差距、不同充电站的价格、充电功率等一大堆因素，还有很多计划赶不上的变化。玩一趟弄得跟上战场似的。

6.售价高、残值低

这台帝豪EV补贴前指导价高达24.98万元，是汽油版帝豪的3倍。补贴了11万元后依然接近汽油版的2倍，而且商业险要一直按25万保额交保费，每年都比同款汽油车多花千八百块钱（这对我来说相当于1万公里电费）。

因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3-5年残值就几乎归零了，下家对电动车的接受度也很低。而5年的汽油车普遍还有50%左右的残值，车况好或者走量车的残值还能更高。

和汽油版帝豪相比，买帝豪EV多花5万，5年后汽油版残值约4万，EV残值乐观估计也就1万，两项加起来EV多花了8万。按我的开车习惯（已经很大程度兼顾快和省油了），汽油版一公里油费4毛5，掌柜一公里电费7分，5年预计开6万公里，才能省2.3万元，这和整车的售价和残值比起来不过是杯水车薪，舍本逐末。而那些长期依赖公共充电桩的车主，充电甚至不一定比加油便宜。

7.没有独立充电条件的车主不在少数

我确实有充电条件，但这没有普适性。目前电池车主攻一二线限牌限行城市，而车位紧张的恰恰是这些大城市，每天有不下6位数的车主为找车位发愁，北京的停车位缺口更是高达40%-50%。如果因为自己有固定车位充电就鼓吹纯电动大法好，那就是“何不食肉糜”“站着说话不腰疼”的无良态度了。我买车头一年也经历了只能依赖公共快充桩的状态，那段时间简直如同买了个爹：冬天本来续航就缩水，每次还要预留三四十公里续航用来找充电站，刨掉这部分，每次充满电跑150公里左右，就要开始得找地方充电了。为了少跑几次充电站，也为了防止充电站可能有各种原因充不上电，我一个人时经常舍不得开暖风。充上电还要干等一两个小时，而且电费还贵：国电充电桩每天7-23点电价在1.5-2元/度，按冬天百公里20度电算，一公里电费要花三四毛，和加92号汽油的同级别汽油车相比已经不便宜了，这还不算有的充电站要照常收停车费呢。

8.上千个充电桩才能胜任一个加油站的工作

一台加油机，同时可以给4辆车加油。按前文的数据，每辆车花3分钟补充至少600公里续航。也就是说，加油机1.5小时理论上可以给120辆车补充600多公里的续航。同样1.5小时，一台快充桩，只能给1辆帝豪EV补充300公里续航。这样算下来，一台加油机的能量补给效率相当于充电桩的240倍。根据2018年的数据，北京全市共有1010座加油站，轻松养活了至少560万辆燃油车。如果这些车都换成电动车，即便按每座加油站只有2台加油机来算，需要新增的充电桩也多达48万个充电桩才能满足需求。而且上述续航里程和充电速度还是以最理想的情况来算的，也就是春秋天不开空调，电池温度适中。到了夏天，不仅空调降低续航，电池还会因为气温高以及持续大功率充放电而触发热保护，限制充电速度；冬天，电池受低温影响，本身续航缩水，充电同样会限流保护，还有暖风这个电老虎。

总结

续航短+能量补给速度慢是电动车诸多缺点中的重中之重，而且在可预见的未来是无法彻底解决的。电能是个好东西，汽车电动化也是趋势，但以锂电池作为汽车唯一的能量源绝对是个馊主意。你会发现，家用电器之所以好用，是因为它们即插即用。其他靠电池供能的，无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电、手机、笔记本电脑这些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，电池能量密度低、补给速度慢的弊端就会越来越致命。想象一下纯电动客机和纯电动半挂车……

有些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假模假样地以“没条件别买电动车”“这是给有钱人‘提高’城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗地。比如“电动车更适合城市通勤代步”，其实是因为电动车续航太短、充电太慢，跑别的工况都不行，只有市区低速短途工况才显得不那么难堪。把“只能”解读成“更适合”，真是丧事喜办的典型。小学一年级的小明只会算100以内的加减法，乘除法、乘开方、超过100的加减法他都做不了，你能说他比大学生更适合算100以内加减法吗？

除非你所在城市的汽车限购政策和北京一样，并且只有买电动车的指标，买电动车是为了解决“从零到一”的需求，实现没车到有车的质变，否则电动车对所谓的城市通勤质量不会有任何提升。就算是“适合作为家庭第二辆车”，也要基于“第二辆车只有纯电动指标”“有自己充电桩”才不会降低你的出行质量。

以上电动车的问题都是客观存在的，我作为车主既有资格也更有责任说真话。但是有些人非要把电动车摆在燃油车的对立面，天天不是颠覆就是取代，面对当下的事实性缺点还通过何不食肉糜、避重就轻、明天会更好的诡辩逻辑。这种又蠢又坏的行径比电动车本身的缺点更可恨。

任何新事物想发展，必然会受到很大的阻力，但这要看清楚这阻力是因为外部保守势力的抵制，还是因为产品本身太差而导致大家不接受。电动吹画出一张大饼，说多少年多少年之后，电动车会多么多么牛逼，那你们能不能等牛逼了再拿出来卖，而不要现在拿普通消费者当小白鼠？

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稍微多说两句。

其实华人在海外，尤其是欧美社会遇到的很大的一个问题是意识不到种族的重要性。近代以前，中国基本都是处于一个“国家=天下”的状态。这就导致了很多中国人在面对近现代以威斯特法伦体系为基准形成的“民族国家”没有形成一个明确概念，因而在欧美，尤其是在北美（USA/Canada）这种移民国家里生活的时候政治上十分受挫。

不管你承认也好，否认也罢，一个人在美国的社会认定更多地来自于一个人的种族（race）而非阶级（class）.以我们最关心的教育为例：大学录取会很大程度上根据你的种族来决定录取标准，而不是社会阶层，更不是政治倾向。不管家境如何，只要你是亚裔，那么你就有大概率碰到录取标准的歧视问题。

在这个前提下，任何一个有智商的人都能够看出来：在美国这个大背景下，在争取自身(个人/族群)权益的过程中，种族的优先级是排在最前面的，其次才是政治倾向和意识形态。因为大多数情况下你在填表的时候，不会让你选你是conservative还是liberal，只会让你选你是“white"，“Asian”还是“Hispanic”. 而事实上，只要一个族群能够意识到美国社会种族优先的前提下，内部的政治光谱不仅不是问题，反而是优势，一个很好的例子就是犹太人。

犹太人在美国有多成功想必不用多说。但是犹太人并没有把自己局限在左翼或者右翼，而是通过在不同政治光谱上的发展，成功的让自己的种族在美国取得优势。说右翼，犹太人里面的一大票银行家企业家大家也有所耳闻；说左翼，犹太人中的囧叔，主持界传奇larry king，喜欢谈笑风生的华莱士等等都是业界传奇。这样他们右手掌控了经济和政治力量，左手掌控了舆论和传媒的力量，最终让族群取得成功。可见，以族群利益为先，则族内各个政见派系均受益；以政见利益为先，则族群分崩离析。

反观以叫兽为首的旧华“精英社会活动家“是怎么做的呢？不仅不去积极组织和联络真正能起到作用的政治基本盘（一个越来越壮大的华人群体），反而主动地去做出例如：损害自己族群的利益以换取一小撮外部政治利益（SCA5），试图不断的分裂族群内部力量（亚裔内部细分法案）等等赤裸裸乃至荒唐可笑的背叛种族利益的行为。这种叫兽，如果不是脑子进了水，那就只能是因为政治觉悟和政治水平实在太差，吃枣药丸。

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断脊之犬，狺狺狂吠。 一开始看到这篇文章我特别震惊，不单单是文章内容，更重要的作者身份：美国百人会会长及首个法学院院长？这样的人竟然说出如此粗鄙之语？不过回想一下，这倒是解决了我一直以来的疑问。

作为一个在美国各个领域都有杰出贡献的种族，作为一个平均收入和学历都远超平均线的种族，作为一个贡献了马友友，关颖珊，刘玉玲等杰出人才的种族，为什么美国华人的政治地位如此的低下？为什么华人的权益总是受到系统性的侵害和歧视？最重要的是，为什么华人，尤其是旧华人及其后代的自我认同和民族荣誉感低到令人发指？现在看来，这些旧华人中的“精英”“社会活动家”政治水准低到不堪占了很大一部分原因。

其实在美国待过一段时间的人都明白，各个族群之间有竞争，有合作，也有斗争。但得到尊敬的条件只有一个：拥有力量。这个力量可以是经济力量，可以是知识力量，当然也可以是政治力量。所以这次大选华人主动出击，参与助选的行为我是非常认同的：重要的不是你站在哪一条队，而是展现能够左右选战结果的政治力量，这才是华人赖以发展的基础。相反，任何一种任凭意识形态洗脑而站队的行为都是政治水准低下的弱智行径。

其实稍微看了看叫兽的个人经历，未免有些可怜他。作为一个数次试图否认和摆脱自己华人身份的“社会活动家”，他的“习得性无助”十有八九也是在成长的过程中一步一步建立起来的。在中国崛起，新华人一步步向前的大背景下，他就像一头曾经被锁链拴住的幼象，完全没有意识到力量的对比总是会转化的，而华人政治家真正的基本盘只有自己。在这种情况下，旧华人的社会认知，一种貌似平等实则歧视的社会认知，只会进一步地被抛弃，最终由新华人引领实现真正的社会平等。旧华人畏畏缩缩的活了一百多年，却连美国这个国家的一点基本精神都没有学到，而这些分明写的很清楚：The land of the free and the home of the brave.

毕竟，大清都亡了，也请你们这些遗老遗少们滚回历史的尘埃里吧。 -------------------

原答案

这个所谓教授才真是把“歧视”二字阐释的淋漓尽致。

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  maomaobear 网友的相关建议: 
      

其实我有个很邪恶的想法。

老年人敢于闹事、犯罪，更多是有恃无恐，因为国家有政策老人犯罪从轻一类的。

同时罚老人的款他们也很可能不交。

但是大部分老人的收入来源是什么？养老保险啊，治病考什么？医保啊。

罚款不交，停养老金，停医保啊。

老人犯罪处罚从轻是可以啊，折现啊。

有老人犯罪，从轻处罚，但一年刑期按照一万人民币标准来抵。

什么时候交清罚金什么时候恢复社保医保。

违法行为不够入刑的也没问题啊，一样罚款。每次500、1000块的，不交清罚款就不发养老金、停医保。

不配合警察执法？无所谓啊，警察不需要他们配合，直接通知社保中心就行。他们下个月发现养老金被停了的时候会主动来找警察结案的。

让你拿钱出来难，毕竟不能去抄家；不给你打钱还难吗？老人胆子再大难道还敢去抢银行吗？

去闹社保中心？可以啊，数罪并罚，叠加罚款呗，有什么难的。

什么时候交清什么时候恢复。

要相信这帮大爷大妈的信息扩散能力，只要圈子里有一个人被停了半年一年的养老金，整个圈子很快就知道了，很快也就没人敢闹了。

这就叫攻其所必救，他们在乎什么就拿什么开刀。

一般这种坏老人都挺在乎钱的吧？

解决了坏老人问题，还一定程度上缓解了社保短缺。

一举两得。

ps:不用你们告诉我可行不可行，执行有多大困难。就是个突然冒出来的没仔细论证的想法而已。

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