不知道啥叫对2.0T的偏见。
我就说点实在话吧。
2.0T涡轮增压发动机在中国市场,是做为高端机型定位的。
因为许多整车厂,发动机序列就到2.0T截止了。当然了,这和汽车消费税有直接关系,发动机排量超过2000ml,会导致整车成本大幅飙升,严重降低车辆市场竞争力。
所以2.0T是综合考虑下,较好的一个选择了。
2.0T有着亮眼的最大功率;2.0L的排量,驱动1.5吨的整车起步也不会太窘迫;在NEDC工况下,测试油耗也不错。这些都是2.0T的优点。
但涡轮增压发动机的缺点,它一个也跑不了,比如涡轮迟滞,比如高负载工况下加浓喷射。
1.关于涡轮迟滞
我用奔驰公司的文件来说明这个问题吧。下图是最新款M256 L6 3.0发动机扭矩响应时间的图表,这张图的横坐标是时间:time(s)。
车评人或某些汽车公司一直在暗示大家,低转速扭矩大 等同于 扭矩响应快。但到了真正需要解释扭矩响应时,横坐标必然是时间轴。奔驰公司的这张图反应了3个信息:
1. 只用涡轮增压器,则发动机扭矩是沿着黑色的Baseline走的,假设每格是0.5秒的话,在接近2.5秒时才能达到外特性曲线。
2. 加上48v ISG启动电机,通过电机的助推,发动机输出扭矩沿着绿色区域的边缘走,在2.0秒时达到外特性曲线。
3. 加上电动离心增压器和48v ISG启动电机,通过两者的作用,发动机输出扭矩沿着红色区域的边缘走,在1.25秒时达到外特性曲线。
奔驰做的这些工作,只是为了让这台用于S450的3.0 L6发动机的扭矩响应
时间达到原来大排量自吸发动机的标准。
成果如下图:安装新款M256的S级和老款M278 S级比加速,同样是4.8秒破百,但M256的起步明显更快。
M256是高端发动机,列装奔驰S450。以目前的成本来看,市面上50万以下安装2.0T发动机的车型,是很难应用电动增压器和辅助电机的,单靠小涡轮、双涡管技术,只能极其有限地改善涡轮迟滞,扭矩响应时间依然是很慢的,至少1.5秒以上。
肯定有人说自己感觉不到涡轮迟滞......你都不敢踩油门,你说这话有啥意思。
2.关于高负载加浓喷射
在有限的气缸容积内,燃烧掉更多的汽油,则排气温度一定会更高。
通常来说,自然吸气发动机最大排气温度850℃;涡轮增压排气温度要达到950℃。
而三元催化器的耐受温度是900℃。所以,如果不加控制,则地板油后,涡轮增压发动机的三元催化剂就会gg,这显然不能接受,所以要降低排气温度。
目前,所有主机厂的方法都是一样的,就是在高负载工况下,加浓喷射,让部分未燃烧的雾化汽油进入排气,蒸发吸热,降低排气温度。很明显,这会导致油耗飙升。
下图是1.5T 低油耗的典范,本田L15B8发动机工况图,可以看到在60kW以上,发动机就进入加浓喷射工况了,lambda开始小于1了。
虽然2.0T的最大功率可以做得很高,但是在高负载工况下一点不节能啊。
驾驶员是否舍得挂上S挡,然后把发动机经常推到这种工况?
在NEDC测试工况下,还基本显示不出来这种问题;但到了WLTP测试工况下,高负载工况占大概三分之一,油耗问题凸显。
2.0T在当前汽车消费税政策下,确实是一个好的折中选择,但不要瞎吹。
三峡
有了它很多长江生物灭绝了或正在灭绝。