英超莱斯特城老板维猜、NBA 超巨科比，都因为直升机坠毁去世，是不是直升机的安全性真的很差？ 第1页

直升机容易摔，其实主要还是直升机本身特性导致平时飞的都是低空、复杂地形的任务。大多数直升机的价格区间，也导致这类航空器自动化、信息化程度一般。

但科比的飞机，预算应该不是问题，S-76B也是中型直升机中比较先进、高配的型号，有比较先进的仪表、自动驾驶等系统。

N72EX的驾驶舱，拍摄时间不明，不过可以看得到主要的仪表是数码化的，甚至有FMC，这对直升机来说是很高的配置了，但并不是最新版。

所以个人还是怀疑是气象条件以及机组失误等因素导致的事故，比如迷航飞入大雾山区撞山、山区低空飞行遇到气流失控等。

机械故障、人为破坏的可能性很小。

更新：

事发当时气象条件

事发当时的能见度很差，感觉最大的可能就是可控飞行撞地。由于高度低，在山区飞行，管制甚至无法提供雷达跟踪。但是可疑的是根据数据，事发前瞬间飞机尝试拉高，往上蹿了一下，然后急速下坠。

所以直升机这类航空器，如果气象条件不达标，能见度低或者气流复杂，千万别坐。

（这里本来有一句话）

下图为美国2014-2015机动车事故统计。^[1]

这是美国2015年直升机事故率统计，每十万飞行小时大概有5起事故。

既然是航空，顺便说一下通航和民航的安全性记录。通航每十万飞行小时平均也就一个事故，安全性比直升机高多了。

而现代民航事故率低至0.39每百万飞行小时，跟上面比就是0.039每十万飞行小时。（数学满分）

民航凭借其丧心病狂的安全性毫无悬念夺得最“安全出行方式”桂冠。

好了，说回直升机。

科比出事的这一架西科斯基S-76有一个直升机经典造型，没有直接向前的驱动，需要靠自身姿态来实现前进、后退、刹车、转向等动作。

而这些都主要靠主旋翼的动作来实现。

主旋翼的操控特别复杂，下面一个盘子不转，上面一个盘子与其平行同时和主旋翼同转，靠这个结构来实现主旋翼在每个位置的攻角不同，升力不同，也就给了直升机一个力矩来改变姿态。

还有更复杂的同轴双对转主旋翼，设计师噩梦。

好了，主旋翼的控制机械部分就这么复杂，主旋翼基础攻角，一周的攻角分配（哪个角度多，哪个角度少）。（全都不是专业词汇）

此外还有油门。这么多东西，飞行员是咋操作的。

飞行员踩脚舵来调整尾桨的攻角，借此调整尾桨的推力，让直升机可以左右转。

然后就是操纵杆（下图蓝色），飞行员把它往前推，主旋翼在转到后面时攻角大升力大，转到前面时攻角小升力小，就会有一个点头的力矩，直升机就会进入低头姿态。反之亦然，以及左右滚转力矩也是一个原理。

有的机型是靠主旋翼上面的一个控制舵面角度产生的空气力来操作主旋翼攻角，比较省液压系统，但是更加复杂和更容易出问题。

最后一个控制部分就是油门杆了，向上和向下推拉油门杆来控制主旋翼的桨距（整体攻角），可以比如悬停状态垂直向上飞。转动油门杆则是调整发动机输出功率。

这一套操作下来，比固定翼复杂困难太多了，而且直升机经常在低空飞行，面对的起降环境也经常更加复杂和苛刻，通常一个直升机飞行员需要比固定翼飞行员付出多得多的努力才能熟练掌握驾驶技巧，而且几个月不飞技术又会大幅度下降，也是这些困难造成了比固定翼高得多的事故率。

而且不同于固定翼，假如发动机失效，飞机还会有一定的滑翔性能迫降在哪里，比如萨利机长的故事。

直升机既不能滑翔也不能弹射（卡52：脸又欠打了？），但是对于发动机失效也并非全无办法。

首先中大型直升机都有不止一台发动机，一台失效也可以保障直升机安全降落。就算是两台同时失效，直升机在坠落的过程中，空气吹过主旋翼还是会带动主旋翼转动，在接触地面前的一瞬间把主旋翼攻角（桨距）拉到最大，给正在坠落的飞行器一个回光返照的向上加速度。

而且直升机的座椅大不同于固定翼飞机座椅，它有一个滑轨，在受到垂直冲击时，座椅向下滑动，吸收冲击能力，虽然不是特别完美，但是好像能做的也不是特别多。

扩展阅读：

参考

1. ^数据来源 https://aaafoundation.org/rates-motor-vehicle-crashes-injuries-deaths-relation-driver-age-united-states-2014-2015/

很久之前，我还是一个喜欢看航空知识的杂志的孩子的时候。我就告诫自己，等我成为富豪时，绝对不要乘坐直升机到处飞，这玩意太不安全了。

直升机之所以危险是因为它经常低空飞行，航路和起降地点不固定，空域环境非常复杂，稍有差池便会机毁人亡。

现在我正等着成为富豪。