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如果油价长期低于20美元,新能源汽车还有优势吗? 第1页

     

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谁告诉你发展新能源是为了让消费者省油的?格局要大一些

20年前欧洲强推柴油机的时候,柴油机成本比汽油机高,柴油本来价格也比汽油高,除了碳以外的其他污染物排放也要比汽油机严重得多,但是靠着政府以降低碳排放的口号,和对柴油车大力支持:

  1. 将柴油价格保持在比汽油低或者类似的水平
  2. 通过碳排放水平作为单一指标来向消费者收取路税和其他税费
  3. 制定越来越严格的平均碳排放法规来引导厂商推出更多的柴油车

由此在排放门之前,乘用车领域柴油车的份额一度超过汽油车

这对政府和行业来说是双赢的:

  1. 欧盟在国际政治博弈中因为积极响应降低碳排放的要求而话语权大增
  2. 欧洲汽车行业通过大力发展柴油机形成行业壁垒,不仅美国车进不来,以经济为主打的日韩品牌也没办法在中低端市场占据主导地位


我们现在所处的是同样的时间段,发展新能源带来的是类似的双赢效果:

  1. 国家在环保和碳排放的层面上倍儿有面子
  2. 新能源成为科技强国的一大主线,迅速形成行业壁垒

所以在国家利益面前,你个人这种省油的需求微不足道。要是油价过低,我们一样可以通过税收和政策法规手段让燃油车没办法起死回生。


当然,欧洲汽车行业在被美国“柴油门”打击之后从此一蹶不振:

  1. 政府里外不是人,在国际上被骂假环保,在国内还要被民众挑战,说不顾全民健康只为了政治业绩
  2. 欧洲汽车行业被一招全盘打乱,不仅吃了巨额罚款,所有长期规划的柴油项目纷纷被叫停,另外一些豪赌柴油机的车企突然发现自己一款能打的汽油机都没有


所以无论油价有多低,他强任他强,新能源的优势是不可能变的,这是国家层面的战略。

我们唯一要防范的是境外敌对势力,以免过几年又出个“电动门”,爆出锂电污染,或者电磁会致癌之类的。。。


user avatar   libertas. 网友的相关建议: 
      

如果真的油价长期低于20美元,我的结论是新能源汽车的优势就会大大减少。

————当然,现在我们说新能源汽车有优势,可能也是对个别人个别地区,或者说在中国统筹考虑能源安全的前提下。新能源汽车的优势,即使是油价60美元一桶,当前也并不是普遍成立的。

很多人没意识到油价长期低于20美元意味着什么。

1、油价长期低于20美元,意味着如果面临美国主导的石油禁运,我国找到替代进口源的难度将远远低于现在

下面这张图,是世界主要产油国的平均产油成本。

下面左边这张图则是各主要产油国占全球石油产量的比例(右边是OPEC内部各国的比例)

世界第三大产油国、中国在地缘政治特别是能源上的最重要合作者——俄罗斯,石油生产成本在全世界来说已经算比较低的了,它的石油生产成本,就在20美元上下。如果是现在这种15美元/桶的水平,俄罗斯将面临全面停产。

这又意味着什么呢?我们再算几个数。

中国现在的石油进口量,是995万桶/日(reuters.com/article/rus

而俄罗斯现在的石油生产量,是1124万桶/日(reuters.com/article/rus

也就是说,即使未来美国胁迫其他所有主要产油国对中国进行石油禁运,那么只要俄罗斯能恢复现在的石油产量,且生产的所有石油都卖给中国,中国的石油进口需求就仍然能满足。

俄罗斯的石油全卖给中国在目前国际油价大体在60美元/桶以上是不可能的,因为还有很多别的国家要买俄罗斯产的油,目前实际上俄罗斯只有大概15%的石油出口给了中国(finance.sina.com.cn/mon)。但如果国际油价长期维持在现在这种15美元/桶的水平,那么俄罗斯至少要卖20美元/桶的1100万桶/日的石油将找不到任何其他买家,只能卖给被石油禁运制裁的中国,而这也能完全满足中国全部的石油进口需求

当然,如果制裁真的发生,短期内,因为国际石油低价而减产的俄罗斯石油业可能无法恢复到目前的水平。但短期的石油不足中国自然也可以通过暂时的居民汽油消费配给、石化企业减产和航空停飞大幅减少石油消费。中国现在要保能源安全,更怕的是像美国对伊朗、委内瑞拉实行的这种长期石油禁运(当然对这两个国家是禁止出口)。而如果国际局势长期是国际油价15美元且对中国禁运,俄罗斯一定会开足马力卖石油给中国。

其实更有可能的是,如果国际油价真的长期只有15美元,俄罗斯将面临巨大的经济困难,那么中国无论是处于帮助盟友渡过难关以分担西方压力的考虑,还是处于保俄罗斯的石油生产以防止未来波斯湾石油通道被切断的考虑,还是处于稳住北方边境的最大威胁,乃至避免难民危机的考虑,一定会仍然从俄罗斯购买大量高于20美元的石油。

相反,如果是之前60美元/桶的油价下发生对华石油禁运,则中国跟俄罗斯关系好,而且陆路不受拦截也没用,因为俄罗斯不可能一下子把销往其他国家的85%石油突然停掉全部改成销往中国,如果可能,那么中国也要为此支付相当的溢价,而在60美元/桶的原始油价下,这个经济成本是中国难以承受的,也是目前能源安全紧迫性的原因。


至于会不会俄罗斯也对中国实行石油禁运呢?一个长期受到低油价,国内经济萎靡不振的俄罗斯,在最重要盟友中国需要石油的时候,不去抓紧跟盟友互惠互利,反而继续自残来孝敬长期敌对国家——美国?

我不知道哪个主流国家会把外交搞成,全世界一个朋友都没有,全是敌人,甚至连最大的朋友也为了跟你敌对导向了自己最大的敌人,这种地步,反正我相信中国政府不会搞成这样,我们的外交战略,也不会围绕与全世界为敌做战略规划。

而且实际上,让全球除俄罗斯以外的国家全部遵守对华石油禁运,也已经极为不可能:

首先,油价长期低于20美元,意味着国际石油长期供大于求,也就是买方市场,在这样一个国际环境下,美国你要让自己的小弟乃至不怎么铁只是屈服于你的小弟全部都要继续自残吗?那估计是彻底不想做”世界警察“了,打算明目张胆的转型”世界土匪“。

其次,现在石油价格短期下降到20美元以下,已经让美国众多页岩油企业濒临破产,甚至传统石油开采也已经难以为继,美国的石油巨头们天天给特朗普压力,再让特朗普给沙特压力逼石油涨价,如果石油价格长期维持在20美元以下,你这时候还要把全球石油市场最大的买家——中国逐出市场?想让美国石油产业彻底完蛋?你这总统还想不想当了?

总结一下,这是我想说的第二点:

2、如果油价长期低于20美元/桶,长期是买方市场,美国胁迫全球对华石油禁运的难度将会比国际油价处于高位的卖方市场难很多,换句话来说,中国的能源受到威胁的几率也要低很多。


看到这你可能会反驳说,可是中国随着经济发展,石油消费量也会发展的啊,现在每天进口1000万桶石油就够了,未来如果不搞电动车,燃油车保有量继续增长,这1000万就不够了啊,怎么办?这就引出我这里要论述的第三点:

3、汽车特别是私家车占石油消费的比例,其实远没有大家想象的那么高而即使私家车保有量大幅增长,仍然可以被燃油车混动化和技术进步抵消

根据中国石油化工集团公司经济技术研究院的这份报告(nrdc.cn/Public/uploads/),我国目前石油消费中,交通大概只占40%。而交通里面,排除空铁船的公路车辆又只占80%,排除卡车后的客车和轻型客车又只占汽车的一半,私人轻型客车又占所有客车的80%。也就是说,目前我们实际讨论的、对普通人发生影响的新能源汽车政策,他所涉及的石油消费只有全国石油消费的13%。

那么哪怕未来中国的汽车保有量翻一倍,达到千人400辆——这个水平其实已经比现在绝大多数人估计的保有量更高,由私家车所带来的石油消费增长,也不过是13%而已。

而更重要的是,不去做电动化,维持燃油汽车为主流,燃油汽车的燃油消耗仍然可以降低。2018年我国的燃油车平均油耗为6.9升/100公里(工信部标准),而2018年时销量最大的混合动力汽车——雷凌双擎(注意,它只能烧油,不能充电)的工信部油耗是4.1升/100公里,比燃油车平均油耗低40%(当然实际上的真实油耗更可能是燃油车平均8升/100公里,雷凌4.8升/100公里)。

也就是说,即使未来燃油车技术完全停滞,那么只要国家将全部燃油车混动化,仍然能将平均油耗降低40%,这样即使是私家车保有量增加一倍,实际燃油消耗,也不过是增加2*60%-100%=20%。

更何况,燃油车技术不可能完全停滞,如果私家车保有量在2050年增加一倍,那么这30年的时间里,燃油车同类车型油耗继续降低20%是很有可能的,也就是2050年的雷凌双擎的工信部油耗很可能进一步降低16%到3.45升/100公里,也就是现在燃油车平均油耗的一半,完全可以中和掉保有量翻倍的影响。

中国目前要大力推动新能源汽车,实际上是目前的1000万桶/日的进口量已经太高了,万一有石油禁运会非常危险,中国要推动新能源汽车,是希望私家车的石油消费可以下降的。而如果国际油价只有15美元/桶,石油消费维持现状,也不会有什么高风险。


再退一步讲,即使在油价长期低于20美元的这个位面,中国的燃油车技术停滞不前、混动化也难以推行(但是我也不明白在啥样的位面混动燃油汽车推行不了,电动汽车却能推行,假定他有吧),中国石油消费大幅上涨,同时美国也要彻底变成流氓国家,为了干翻中国不顾一切。那么中国为了维护自己的能源安全,还只有用电动汽车替代燃油汽车这一条路吗?

说到底,继续搞燃油汽车,还是用电动汽车替代燃油汽车,无非是权衡两种场景的利益得失:

场景1:继续搞燃油汽车。中国需要花费钱财购买石油。同时需要应对石油禁运的风险。

场景2:把燃油汽车变成电动汽车,中国可以实现能源自给,不必担心石油禁运的风险。但是需要消耗自己的煤炭储备(当然,烧煤发电的机会成本,只是剥夺了这些煤用于化工、发电、取暖的其他领域产生的价值,而购买石油不但花出去自己的外汇储备,同时还给予了石油产国价值),同时为了弥补电动车的不便劣势,还需要政府提供大量的购车补贴。

因为石油实际上比煤贵,我国目前推行电动车,其实权衡利益之后的理性选择:

  1. 从全国来说,降低了汽车出行的能耗机会成本,可以更好的利用能源发展经济
  2. 从政府来说,需要支付的电动车补贴的成本较低

但如果油价从60美元跌到长期不足20美元,就意味着两件事:

  1. 从全国来说,用煤的能源成本优势,将转变为劣势
  2. 从政府来说,因为燃油车的使用成本大幅降低,电动车全寿命周期劣势大大增加,需要支付的电动车补贴也就需要大幅提高

中国每天进口1000万桶石油,如果油价从60美元降低到20美元,每天节省的石油进口花费就是4亿美元,每年就是1460亿美元。如果电动车油价60美元,在不考虑能源安全的前提下,全社会成本不低于燃油车的话。那么油价长期低于20美元,相当于在这种情况下每年燃油车的全社会成本要比电动车低1450亿美元。

一艘山东号航空母舰的造价,差不多是30亿美元,一个以山东号为核心的航母战斗群的造价,按60架各型号舰载机、4艘052D、4艘054A、2艘093A潜艇、1艘001A航母和1艘4万吨级快速战斗支援舰计算,大概是170亿美元。全寿命周期算上保养维护后,成本大概翻倍也就是340亿美元。

在国际油价20美元/桶的前提下,选择燃油车而不是电动车,每年节省下来的钱,能够帮助中国添置4个航母战斗群。只要3年,中国拥有的航母战斗群数量就将超过美国,坚持上10年,恐怕蓝星第一海军的位置就要易手,请问这个时候,你还怕美国人封马六甲搞禁运吗?

至于有人认为”大家买电动车不是因为电便宜“,"全寿命周期成本不影响消费者决策”,我们可以进行以下的分析

以下面的美国2019年油价变动和电动车市场份额来看,2019年下半年的油价下降,显然也影响到了电动车的销售(上半年同比增长,下半年同比下降):

我一年前曾经做过一个特斯拉Model 3和雪佛龙Bolt在加州与竞品宝马330i和Mini Countryman/起亚Soul的全寿命周期成本的对比分析,当时的结论是,电动车的全寿命周期成本,首次不靠补贴也能低于燃油车了,加上这两款电动车的产品力也很强,电动车在加州开始具备不靠补贴生存的能力。

而显然,如果上面两张表格中电费不变,而汽油成本减半,这种优势马上就被翻转成巨大的劣势。电动车只能依靠巨额补贴生存。

当然,我也不否认,像特斯拉那些电动车,很多时候并不靠能耗便宜取胜。特斯拉的优势来自于产品力。但这些产品力里面,起码有很大一部分其实是跟电动还是燃油无关的。他的自动驾驶,他的OTA更新,他的减少线束,其实燃油车一样可以实现。

目前自动驾驶企业普遍用来采集数据的林肯MKZ,其实就是一辆燃油车。

何况特斯拉也在网站上清楚的列出了节省的燃油费,甚至将他算进了购买总价:

如果全寿命周期成本不重要,为什么特斯拉要这么干?

如果油价长期低于20美元,特斯拉这地方咋写?友商会怎么攻击特斯拉?

如果油价真的长期低于20美元,特斯拉还会坚持做电动汽车吗?

综合一下,就有:

4、如果油价长期低于20美元,走电动车路线对于国家财政来说就会变得很不划算


以上四点,想必有认真阅读的朋友,也能认同,如果国际油价真的长期低于20美元,电动车也就真的没有什么优势。

其实,如果国际油价真的长期低于20美元,那就是天佑中华,对中国史无前例的大利好,前所未有的机遇期,电动汽车还有没有优势,重要吗


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油价便宜暂时的,不会永远便宜。

中国发展新能源主要有两个因素

1、城市的空气污染

2、石油依赖

石油便宜也是好东西,石油农业需求,工业原料需要,运输需求。私家车这个需求不属于必需品。

中国自己能产油,但是很依赖海外石油,如果海外石油断掉,中国自给自足是有问题的,要砍,砍掉私家车这种不必要的需求。

为了维护石油安全,需要费很大劲,保护石油航路,维护好与产油国的关系。而如果你的自产石油能满足需求。

海外的油就不那么依赖了。

只要解决掉私家车就可以了。电力,火电,水电,风电,核电都有,中国油不多,煤是不缺的。

所以,中国发展新能源汽车。

当然,我对发展路线一直有看法。

私家车用补贴电动车,靠牌照限制,是不能长久的

私家车,应该发展插电混动。

先普及车,后普及充电插座。

这个思路比亚迪已经在搞了。

插电车比燃油版本,只贵两三万。

但是,当燃油车用,百公里油耗低两三个油

当电动车用,完全不用加油。

加速相当于跑车,舒适度相当于V8的高档车。

就是为了舒适、加速能力和省油,这2、3万就值得。

慢慢大家换新车,都要插电混动版本,不要纯燃油版本。

车多了。

就可以花钱建基础设施的,大家都是插电车,怎么充电呢?

所有,固定停车位,铺线路,安装插座,手机扫码充电。只要充电比加油便宜,租了买了停车位的人,就一定会先充电再加油。

没钱买或者租停车位的人,继续当燃油车用,偶尔蹭个地方充电。

这种车普及了,私家车的油耗就下来了,城市空气就好了。石油依赖也就解决了。


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电动汽车要是能解决我一个最最最最最基本的需求,那它的推广就是顺理成章的,无论油价如何:

过年了,我要从北京开车回大庆的老家,路程大约1300公里。过完年,我再开回来。

这要求不过分吧?我晚上六点从北京开出来,凌晨十二点左右开到锦州附近,花两分钟加一次油,换人开;凌晨四点左右开到长春附近,花两分钟加个油,换个人开;早晨到大庆。这应该是汽车最最最最基本的使用方式了吧?路上都是高速,不考虑汽车故障,最最理想的使用环境了吧。

电动车啥时候能做到这一点,就是两分钟加满电,我一定买。哪怕你电费贵一点都不要紧,哪怕油钱再低一点也不要紧,无非是百公里花五十块钱还是一百块钱的问题,没有什么本质区别。

结果你告诉我,这玩意儿必须晚上充满电,一天最多跑四百公里,要是你这一天跑超过了400公里,对不起,请回家充电,充完了再出来跑。你这跟我搞笑呢?

一个车,它不能开长途,不能迅速补充燃料持续地开下去,那就等于不是车。

我最后强调一遍,我一点也不反对电动汽车。请你们好好发展。什么时候你们充电跟加油一样快,我一定买。

或者你基建特别强,两分钟换电,也行,总之你得跟加油速度一样。我,一定买。

至于现在这坨不知道是啥的东西,你们谁爱买谁买。


user avatar   wei-teng-ya-sheng 网友的相关建议: 
      

4月23日更新:

有个很奇怪的现象就是,很多人不看完整个文章对应的逻辑关系,就急不可耐挑出部分内容开始反驳。对于断章取义探讨的人,我只能说回复起来真的累。

首先,这里最大的争议点在于随着汽车智能化能耗会越来越大,这里面有部分知友认为燃油车同样可以借助发电机发电来维持大量器件的能耗,所以就觉得我说的全不对了。

但实际上在未来作为一台智能汽车它是要不断和周围事物、互联网交换信息的,目前比较典型的我们能看到的是特斯拉的哨兵模式,在这个模式下整车需要不断的耗电来维持。一个哨兵模式或许不足以说明问题,但是随着继续智能化的发展,会有更多的我们现在想不到的用于停车状态的功能开发出来,此时难道要让汽车不停启动内燃机去给小电瓶充电么?显然这很不现实,并且一旦成功由软件定义起车了,将来还会开发出什么模式也是充满想象空间的。

至于自动驾驶,我们现有的技术仅仅是达到了L2-L2.5级别而已,就就已经需要装配激光雷达or一堆毫米波雷达了,再加上图形处理芯片对性能的需求也会一直水涨船高,毫无疑问将来的L3、L4、L5级自动驾驶对功耗的需求会远超现在。(觉得燃油车也可以通过发电机发电做到,理论上是可以做到,但是请再看前一段的内容,由软件定义汽车整套东西是闭环的,不要断章取义)

远的不说,近的举个小鹏P7的例子,它家706km续航并不是高配、顶配车型,而是一台低配车型,是怎么来的呢?

就是通过在原车的基础上进行了额外的调整,其中有一个很重要的调整就是进一步砍掉自动驾驶等辅助系统后可以降低不少电耗。(不然你觉得换个轮胎就能增加50km续航?)所以在706km版本车型上是看不到任何辅助驾驶系统的,这一点就很足以说明问题了,否则小鹏不会将自己有一定竞争力的Xpilot“砍掉”来换取更多的续航冲刺700km这个指标。

欢迎交流提出不同的意见和想法,但是,请不要断章取义。


说实话这次我不同意 @一苒 的观点,因为新能源车的优势早就不止体现在行驶成本低这一项目上了。

事实上特斯拉所带来的,不仅仅是能源使用方式上的变革,还包括了汽车本身的变革。

这事儿从大众说起:

事实上可能在座绝大部分人都还不知道,大众的新能源车ID项目,可以说是突然急转直下,已经到了生死危机的时刻:之前由默克尔亲自站台的ID3,其实已经生产出来近2万台。

然而出乎意料的是,这一被大众寄托未来希望的纯电动车,并没有交付给用户,而是像报废车一样堆在了停车场里,原因是ID3虽然生产出来了,但是与之配套的软件的开发,遭遇了极大的困难。

因为ID3这台车并不是简单的电动化,它还干了一件以往所有主机厂都不敢干的事情——通过一个名为vw.OS的软件操作系统,将几乎所有供应商的硬件操控纳入其下。

这里需要解释一下为什么一个操作系统会如此困难:

传统车企生产的汽车上,其实包含了无数的ECU,有专门控制空调的,有专门控制天窗的、胎压监测系统、无钥匙进入启动系统、电动座椅加热调节等等——传统的汽车电子电气架构是分散开的,各个ECU都是通过CAN和LIN总线连接在一起,遍及整个车的各个部位。以前电子部件少的时候还好说,但随着汽车的发展,越来越多的各种功能被加入到汽车中以满足人们需求时,就导致现在汽车里的ECU迅速“暴涨”到了几十个甚至上百个。

这么多的ECU带来的不光是成本的增加,还有线缆的重量、以及ECU的算力不能协同,并相互冗余,产生极大浪费。

事实上这些独立的ECU都只负责一个独立的工作,相互之间不但无法协调,而且内部代码也是封闭的,博世的归博世,大陆的归大陆,不同供应商之间互不兼容,这就意味着即便是主机厂,也很难针对一台整车进行软件功能上的开发,最多最多可以做到针对局部功能开发就不错了。

举个最简单的例子,汽车代替收快递的想法是不是很实用?但对于传统汽车来说很难实现,因为它需要多个功能模块的配合,从识别快递身份,到检测车内物品,到给快递确认收到信息,到确认车内安全后自动锁车,以目前传统燃油车各自为战的ECU来说,做到就很困难......

这样的情况,导致我们在手机上习以为常、多重多样的APP,对于目前的汽车来说,几乎是不可能完成的任务——汽车不能被软件定义,更没有开发价值。

所以现在有个趋势是,大家开始把汽车电子各部分功能划分成几个不同的区域,比如比如动力传动域、车身电子域、辅助驾驶域等等。原来的分散在车各个地方,只管自己的一亩三分地的一堆ECU,开始由一个称为“汽车域控制器DCU(Domain Control Unit)”的东西进行替代。

说白了就是,汽车越来越像一个真正的“电子产品”了——汽车也开始有了“核心处理器”的“概念”,并且因为域控制器DCU足够强大,所以支持OTA也就是顺理成章的事情。

这样做的好处 @朱玉龙 老师提到过:“原本多数的电气连接需要跨过白车身,翻山越岭连接到集成式控制器”,按我的理解,现在只需要先集中到专门负责一块区域的域控制器,之后进行汇总即可,不但算力可以协同,而且线缆的数量、重量也大大减少。

大众想干的事情,是比这个域控制器还要高一层面:

它要用一套vw.OS操作系统,直接接管主机厂的系统——它打算去掉车内原先碎片化的无数个ECU,将其简化为三个主要的域控制器:ADAS控制器,整车控制器和娱乐控制器。

之后用vw.OS直接接管这三个控制器,从而达到让整个车上所有模块可以互相协作,成为一体的目标。不仅如此,大众还要学苹果,它搞出了一个Volkswagen Automotive Cloud,类似苹果的APP store,开发者可以自行开发各种各样的程序,并上传到Volkswagen Automotive Cloud上供大众车主下载。

事实上大众汽车集团CEO在2019年就正式向外界宣布:汽车将成为一个软件产品,一个复杂的互联网设备,大众将成为一家软件驱动的公司。

嗯,软件公司!

如果成功了,这可能就是汽车界的苹果/安卓,原本被特斯拉在新能源领域甩在后面的大众,可以凭借多年的用户和体量迅速反超。

然而这件事并不容易,因为前面也说了,原本博世有博世的体系和代码,大陆有大陆的,麦格纳的天窗更是有自己的体系和代码,现在大众却说你们必须给我整合到同一个系统里,这其中的难度可得想而知。

更麻烦的是,大众自己的vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud又是一套全新的体系,虽然大众作为强势方可以逼迫供应商去学习,但是vw.OS本来就还不成熟,再加上供应商得重新学习、开发,这就导致了目前整套系统BUG迭出不穷......

事实上大众ID3之所以突然沉默,就是因为车生产出来了无法开走,一直在疯狂的崩溃+改BUG中......

这和最初的安卓生态确实有那么几分相似.....

从单个ECU到域控制器,已经是一个不可逆转的事实,就像IOS战胜塞班系统一样,越来越多的需求,也会导致汽车的功能越来越多,越来越智能化。

而支撑汽车智能化实现的摄像头、雷达、处理器,所需的功耗也会越来越大,这已经绝非一个12V铅酸电瓶所能承担的了。

而大众作为头部车企,它所做出的选择,其实已经告诉了我们,新能源汽车不仅仅是使用成本,它还是实现未来汽车智能化所必须的平台。

除此之外,借助这次机会,大众还可以实现对上游供应商技术垄断的突破。

事实上从今年开始,传统供应商的壁垒正在一点一点被市场需求打破,就像它们不得不配合大众在新的操作系统和平台上开发程序一样,随着时间的过去以及各大车企都开始搭建自己的生态平台,上游供应商的地位也会岌岌可危——有足够产品和技术研发实力的,可以通过吞并整合形成自己的生态系统,而一些单一品类的供应厂家就会彻底沦为代工商,哪怕之前他们的技术更强更好.....

还是那句话,时代的车轮已经开始转动了,就像之前我们只看到了苹果的触控屏,而没意识到智能手机到底意味着什么......

最后补充几句:

很多人看完了就开始抬杠,不知道为什么很多人就是觉得他比拥有大量工程师和专家,耗资70亿美元开发MEB平台,把首个智能化汽车的努力方向给了MEB纯电平台而不是燃油车的大众全体上下都聪明系列????

要知道对于大众来说,最稳的做法应该是ID3是普通电动车不搞这些大众OS,这样的话ID3作为一台普通电动车早就可以开始销售了,而不至于落到现在这样尴尬的局面,而在燃油车上逐渐增加智能化功能也可以保证跟着潮流一点一点将自家燃油车智能化。

但是大众没有这样做,而是选择了这种新能源+智能化风险极大的方向,我相信大众还看到了更多我们看不到的东西。


user avatar   li-jian-qiu 网友的相关建议: 
      

今天,他不是一个可讨论的。

其主要原因是,整个新能源产业已经嵌入到中国了。

可能你们已经听说过“国家能源安全”“环保碳排”之类的原因,但是到现在,其实还有许多原因,比如说产业的问题。

世界著名的发动机商是谁?本田,丰田,宝马,奔驰,福特,大众,马自达等等

世界著名的变速箱生产商是谁?采埃孚,爱信,捷特科,格特拉克之类的。

有中国的吗?

那世界上著名的电池生产商是谁?

全世界的电池商,10家全部在东亚,其中七家在中国,最大的叫宁德时代,中国的。

这是一个可选择的问题吗?

任何人是决策人,也会毫不犹豫的选择电动汽车。

更不要说前期巨大的投入,比如说巨资收购的锂矿等等。

电动汽车的讨论早就已经终止了。


user avatar   Saal-Paradise 网友的相关建议: 
      

长期低于20美元,电动车的发展就会遭遇巨大负面影响。

但是,长期低于20美元从经济上不可持续。大部分产油国成本都不只20美元。所以,这个假设不太可能成立。

这好比说,如果北京上海房租长期在每套房子2000元以内,新房市场还能销售火爆吗?答案很简单,必将疲软。


user avatar   zhangkangkang 网友的相关建议: 
      

中国发展新能源汽车,要解决的是能源安全问题,而不是能源经济性问题

要理解这个问题,其实可以类比大家较为熟悉的18亿亩耕地红线:不管茅于轼怎么忽悠,中国始终坚持粮食安全放在首位。

道理很简单:

  • 如果你种的米面够吃,那国际社会就会卖给你大豆、卖给你肉 —— 此时粮食贸易是一个经济问题,不卖给你大家都会吃亏
  • 如果你种的米面不够吃,那就要趁你病、要你命 —— 此时粮食贸易就是一个安全问题,卖你粮食挣的是小钱,要了你的命之后可以赚大钱!

要还是不理解,可参考这个回答:

能源安全不像粮食安全那么重要,虽不会造成社会动荡,但可以阻断经济发展。道理也很简单:

  • 如果你发展新能源汽车,那就能从国际社会买到石油,甚至有时候价格很低 —— 此时原油贸易是一个经济问题,不卖给你双方都吃亏
  • 如果你不发展新能源汽车,那就会有人在政治、军事上文章,威胁你的石油供应 —— 此时原油贸易是一个安全问题,卖给你油是赚小钱,威胁能源安全可以讹诈到大钱。

因此,正是大力发展新能源汽车,才导致某国没兴趣拿石油问题威胁你 —— 要不然就像当年威胁华为一样,本来想让它乖乖就范,结果人家有备胎,导致自己怪没面子的。

有人问: 将来有一天,新能源车会完全替代传统燃油车吗

我觉得不会:因为新能源车发展得越好,石油供应就越安全、越廉价。既然如此,为啥不两个都发展、和平共存呢?

以上说的是中国的情况,题主还提到了美国的情况:美国基本上没有能源安全问题,但还是大力发展新能源汽车,主要原因是环保。欧美人对环保的执著,比我们想像得要大得多。油价降了,并不会减少排放,所以发展新能源的动力并没变。

关于欧美人对环保的执着,参考这篇文章:

@鱼非鱼 也从能源安全的思路做了更深入的分析,我觉得更全面更理性。大家想更深研究此问题的,可以看:


user avatar   vulry 网友的相关建议: 
      

回答这个问题要拆一下逻辑。

首先,油价对于新能源汽车乃至燃油汽车的影响都不是决定性的。

其次,当前新能源汽车所谓的优势,更多来自于国家政策扶持,如果没有这些扶持,虽然也有选购新能源汽车的用户,但比现在要少很多。


关于油耗/油价对于购车决策的影响,其实一直以来我有很多话要说,一方面既担心讲不全面,又担心和大家的常规认知不符导致招喷。

(1)假设在购车阶段有80%的人嘴上在意油耗,那其实只有30%的人真的在意,剩下的50%是怎么回事?其实无非因为油耗、排量、轴距、配置这些参数人人都能讲,人人都能问,人人都能听得懂。在购车过程中,消费者的心理是非常抵触被销售牵着鼻子走的,不能你讲什么我听什么,你灌输什么我信什么,我要提出疑问,提出咨询,只有形成你来我往的交流形式,才能增加自己的安全感。

(2)假设一个人有长期长途用车的需求,那么他一定有多种交通解决方案,当然选择油耗低/电动车都是众多方案中的一种,这样的用户对自己的规划非常清晰。但是,绝大多数人买车用来代步和偶尔出游的情况下,不管是家庭唯一一台,还是夫妻双方各一台代步,单车整年里程通常以2万公里最为常见,那么其实只要买得起车,油耗高低都不会形成经济负担

所以我们可以看到,传统燃油汽车品牌都会提供表达自身油耗优势的数据,但没有哪个品牌把油耗作为核心卖点,即使品牌自家车真的省油,那也更多是从用户口中表达而来,从来不会占据宣传版面的C位。

新能源汽车更是如此,都已经不需要燃油了,充电无论如何都比燃油更省钱,新能源品牌的销售都会给你算一笔账,开电车能比油车省多少油钱,但从大方向和品牌卖点来看,依然没有谁把能耗作为核心卖点。

我再举两个例子:

(1)在长达7年的铃木4S店经营中,99%的客户看到雨燕都会说一句:这小车省油。50%的雨燕车主在用车几年后,还会说:这小车挺省油。

有什么问题吗?有,问题就在于,雨燕从来都不省油。

不省油到什么程度呢?铃木全系都入围过节能惠民名单,唯独雨燕没有。

1.3L排量平均7个油,高油耗达到8个;

1.5L手动平均7.3个油,高油耗达到8.5个;

1.5L自动平均8.2个油,高油耗达到9.5个。

——还都是自然吸气发动机,无论如何,也跟“省油”俩字不沾边吧。

那再德日美各选三款车,价位和雨燕差不多,甚至比雨燕还贵一些的。

这就奇怪了吧,那人们到底是凭什么说雨燕省油的?

其实原因很简单,也很荒唐,99%的固有观念形成是这样的:

·日系车=省油

·铃木做小车出身,所以小车(的油耗)表现一定出众

·这么小的车,这么小的排量,油耗能高到哪去

·绝大多数的人买了车之后根本不关注油耗,或者只有一点模糊的概念

·绝大多数的车主根本不会计算油耗

再来一个例子,铃木品牌如今已经凉凉,但是在没凉之前的几年也都半死不活的,但唯独营运车(尚悦/启悦)在出租车圈子里口碑极好,这是为什么?

因为能耗(油耗、气耗)对于出租车司机来说就是至关重要的经济指标,我见过跑的多的父子二人一台车一年20万公里,不计较能耗能行吗?

对于出租车这个群体来说,外观、配置都不是重要因素,甚至很多老师傅更喜欢丑丑的尚悦而不喜欢启悦,他们在意的是能耗支出和故障率,家用车是消费品,而营运车是为了生计。

所以,再回过头来看,油价对于买燃油车/电动车有什么决定性影响吗?并没有。

相信除了不到10%的车主比例确实在意油耗同时又真的被油耗影响到经济状况,其他所有人根本就没受到影响,不要被厂商的宣传手段蒙蔽。

你以为“无后驱不豪华”是车主悟出来的吗?不,这是无孔不入的广宣导向灌输的。

你以为奔驰舒适,宝马运动,奥迪科技,沃尔沃安全这些标签都是用户们贴上去的吗?不,这都是车企用一个鲜明的标签去潜移默化的影响消费者持续多年才造成的。

油价/油耗同理。

油价涨了,新能源汽车打击燃油汽车,油价跌了,燃油汽车打击新能源汽车——都是随手一做的事情,甚至品牌旗下销售们发发朋友圈就办了,作为实际要花钱的消费者,有必要看清这些玩法。


新能源的特点有很多,能耗经济性只是其中一种,如果单纯把能耗作为核心卖点,那么即使有国家扶持也走不到这一步。

·驾驶感受的不同

·更重视智能科技搭载

·更像电子消费品,区别于传统销售模式

·限牌/限行地区的优待

·不再依赖发动机、变速箱技术,扬长避短

从个人角度来说,如果只能买一台车,我不会选择电动车,当然我也没有深入体验过,所以不能保证以后会不会喜欢,这不重要。重要的是,当前最现实的情况在于如果没有国家扶持和政策倾斜,新能源汽车一定没法发展这么快。

如果没有扶持,新能源汽车有价格优势吗?有用户基数和口碑吗?有牌照优势吗?有纳税优势吗?——都没有。

但是,以上那些是假设呀,现状是在有政策扶持的情况下,新能源汽车就是有了以上那些优势,这是事实。油价长期低于20美元是不现实的,但就算真的长期如此,还会有一个接一个的政策扶持来让新能源汽车发展。

所以理智一点来说,不喜欢/不接受新能源汽车的人有很多,但新能源汽车的未来发展依然持续处于上升期,多给它一点时间,相信各方面的数据和体验都会越来越好。


user avatar   dong-dong-39-70 网友的相关建议: 
      

柯基:你这狗货是不是在模仿老子腿短?你好贱呀!

嗤之以鼻 https://www.zhihu.com/video/1222454509206769664

所以说,

我认为,

当一只狗狗,

在嘲讽,

另一只狗狗,

身体缺陷的时候!

这只嘲讽它狗的狗,

表现得就特别贱!




     

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