错综复杂的国际竞争格局下，中国新能源汽车产业有哪些“卡脖子”技术难题亟待突破？ 第1页

首先我们要区分一下“真卡脖子”和“假卡脖子”问题之间的区别。

所谓“真卡脖子”，就是国际环境中的某方可以进行有效威胁 —— 若中国不答应它的条件，它有能力让中国遭受不可承受的损失。而且中国没有合适烈度的反制措施——总不能上来就说对扔核弹吧？

例如石油问题，可以让中国2亿汽车变成废铁（当下损失）、社会出行习惯被迫改变（马车出行）、城市结构需要重塑（半径减少）、生产力效率遭受毁灭打击（重卡货运）。

所谓“假卡脖子”，就是可以让中国在短期遭受严重损失，甚至让中国被迫去点非最优的科技树，但中国可以花5-10年挺过来，最终结果是杀敌1000，自损800。比如汽车芯片就是 —— 必要的芯片都能自己造，造不出来的芯片不是很必要。

做出区分之后，我们先讨论哪些是真卡脖子的问题。

我觉得主要还是两个方面，一个是资源短缺，二是某个技术太难。

资源短缺方面，石油就不用说了，这几乎是中国发展新能源的最重要原因。锂电池方面，锂、钴现在还不缺，但每年都造一千多万辆电动车，那就很缺了。

应对措施：钴方面，可以造没有钴的电池，比如磷酸铁锂。目前磷酸铁锂电池也可以支持400-600公里续航的电动车了，考虑到未来充电基础设施的补足，这肯定是够用了 —— 这种情况下，国际环境限制我们的钴，就意义不大了。

这里要强调一下，怎么理解卡脖子这个问题？ 比如说，如果认为钴有可能卡脖子，则我们就发展磷酸铁锂，作为反制措施 —— 当反制措施成熟了，就不再会发生卡脖子问题了。这和下面三个例子是一致的：

1. 当中国的粮食安全有足够的安全空间时，就不会发生在粮食上对中国卡脖子的问题。
2. 当中国的电动汽车发展足够成熟时，就不会发生石油卡燃油车脖子的问题。
3. 当中国的无钴的电池足够成熟时，就不会在钴这个问题上卡脖子。

类似的，宁德时代发展钠离子电池，对锂离子电池的互补性也许没有那么强，但可以提前应对锂资源的卡脖子问题。

某个技术太难的方面，比如说光刻机。光刻机可称得上全人类智慧的结晶，集结了各国的先进技术。如果哪一天中国必须要自己研发了，就算不考虑知识产权问题，可能也发现中国一个国家，去支撑起这一个科技树也许还是太小了以至于没效率。

设想两个地球，另一个大地球的政治、文明与咱们这个地球完全相似，但半径大一倍、总人口是8倍，可以预见的是，这个大地球的市场更大、协作更多，能够实现的文明上限也更高。像这种太难的技术，如果中国真的被迫要自己搞，也许真的是没效率的。因此，这也属于“真卡脖子”技术。

当然，没效率也不是不能用，效率低个30%、低个50%都可以接受，可别低90%就行。

然后我们再说一下假卡脖子问题。

这个问题我其实已经论述过了，先贴出链接，然后为了大家方便阅读，再贴出与本文有关的部分：

车芯片主要分为三大类：传统汽车控制芯片、自动驾驶芯片、智能座舱芯片。

其中，真正卡脖子的只有自动驾驶芯片和智能座舱芯片，卡脖子的关键因素是工艺制程。例如，明年的高端智能电动车将搭载英伟达的orin芯片，算力达512-1024TOPS；今年的高端电动车搭载的高通骁龙8155芯片，二者都是7nm制程。

7nm制程，接近于台积电的工艺极限，也是国内实现不了的技术水平。一些大陆的芯片厂商，例如地平线的征程5也能达到512TOPS，也能支持高端自动辅助驾驶，但同样依赖台积电的工艺。

如果局势真的到了卡脖子那一步，那中国的自动驾驶与智能座舱技术水平肯定要受限，就像华为现在退出了智能手机的最高端的竞争，把苹果喂饱一个道理。

但这两类芯片，也没有想象得那么关键 —— 即便没有最高端的自动驾驶与智能座舱芯片，智能电动车还是能造出来的，只不过在智能汽车的竞争中会慢一些；退一万步，就算不智能了，车还是能造的啊，出行并不受影响，这和石油禁运后燃油车就成废铁是两个性质的问题。

再聊聊传统汽车芯片 —— 比如说各种电子电器部件的传感器，大都不是最先进的制程，28nm已经了不得了。 这些芯片也是当前汽车芯片短缺的主要症结，而且并不是只有中国缺，是全世界都缺。

传统汽车芯片被卡脖子的可能性更小 —— 因为这些芯片中国也是能造出来的。目前中国替代的芯片很少，并不是因为造不出来，主要原因是车企没有动力去切换国产供应商 —— 不一定能降低多少成本，再考虑到验证的成本，综合成本可能更高；万一出了问题，车子交付都延期了，那损失更大。

但是，如果真的被卡了脖子，那中国企业可就有动力去自己造传统汽车芯片了，而且政府也会大力支持，以抵消切换供应商带来的成本，这个速度会非常快。

即便没有卡脖子，目前遇到了全球性汽车芯片短缺问题，其实也是中国汽车芯片企业发展的一个很大的契机 —— 从车企的角度来看，去黑市买涨价百倍的芯片，还不如试一试量大管饱的中国供应商；多了一个中国供应商，说不定能解决当下的问题，也对长期的供应商管理非常有利。

正所谓中国的一句古话： 祸兮福所倚 福兮祸所伏。

对了，除此之外还有功率半导体，以前也是卡脖子问题，但比亚迪有所突破。比亚迪在其它方面也许有很多不读，但在一些硬核技术上，的确是有很大贡献的。详见：

简单说一下。

卡脖子这个事情，在全球化背景下，对于汽车行业是基本是无解的。

因为全球产业链高度分工，一个国家很难解决复杂工业品的所有产业链，即使是美国，芯片也要被台积电，三星卡脖子，不是它造不了，而是它的产能没有需求大。

中国被卡脖子的形势比美国要更严重一些。

因为，中国现在和俄罗斯、巴基斯坦、伊朗，朝鲜算盟友。而与整个西方世界算对立。

不幸的是，现在整个汽车的供应链，以及制造设备的供应链是西方这些盟国提供的。

芯片问题，所有人都知道了。

中国如果芯片产业链被断供，自己的材料，自己的设备，90nm量产都做不到，甚至不限制工艺，250nm都行，中国也得解决一些卡脖子原料的问题。

虽然汽车要求的工艺不高，但是车规级要求要比普通芯片严格的多。

芯片产业链一断，中国是造不了车的。

电池方面，中国还行。搞无钴电池，中国的锂还是有的。原材料不会被卡死。能被卡的就是一些制造设备。

这些设备不像芯片设备那么变态，都能远程锁机变成废铁。

你买了就是你的了，对方限制不了你。

电机方面，比高精尖可能弱一点，但是能用层面的中国不缺，中国可以从矿石做到电机。

在一些基础元件方面，中国也比较弱。因为涉及到基础的材料，中国不行。只能降低级别。有无问题不会卡住。

总体来说，对于中国新能源的产业链还是乐观的。

因为最大的市场在这，供应链厂商为了不被卡脖子和成本问题，会慢慢搞本土制造。

只要西方国家不封锁，现在缺的慢慢都会补上。

但是，如果对方针对性封锁，列清单，不允许技术和设备进口，这些东西就很难补课了。

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  wei-teng-ya-sheng 网友的相关建议: 
      

这是一个叠bug叠出来的难题.......

本来吧，这两年大环境就不太好，但也不是很惨那种，各行业各大工厂复工后都是产能拉满的。可是遭不住集装箱有去没回的，生产出来的产品想装柜都没处装，更别说赴运出口了（后面船期那些就更头疼）。再到近期煤价上涨，限电，停工......运输业界就更心凉了。

但从行业内部来说，更长期的影响应该是从各种货运软件的兴起开始的。

这本来是个合理利用社会资源的好开始，但奈何同行之间杀价根本不讲武德，曾经试过早上有个机器要从珠三角发到海南，早上挂出去要1500，吃个中午饭回来，700就有人接了......真有点不可思议。

再者就是各种货运软件可以显示各地的货运下单热点，这本来也是方便广大司机的。

但也因为这个便利性，大批外地车也冲着“热点”扎堆到各地货运集散地守株待兔。这样巨量的运力集中到一起，自然就催生了恶性竞争，运价不停蹭蹭的掉，还通常是接一天单休息半个星期的节奏。这也导致今年几个开挂车的朋友已经挺不住，亏本卖车转行。

这样的局面也和国内货运市场的小散乱有关，我以前也回答过相关问题。

至于油价上涨，那只是在运价涨不回来的情况下压垮货车司机的最后一根稻草。

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  daijun211 网友的相关建议: 
      

这是一个叠bug叠出来的难题.......

本来吧，这两年大环境就不太好，但也不是很惨那种，各行业各大工厂复工后都是产能拉满的。可是遭不住集装箱有去没回的，生产出来的产品想装柜都没处装，更别说赴运出口了（后面船期那些就更头疼）。再到近期煤价上涨，限电，停工......运输业界就更心凉了。

但从行业内部来说，更长期的影响应该是从各种货运软件的兴起开始的。

这本来是个合理利用社会资源的好开始，但奈何同行之间杀价根本不讲武德，曾经试过早上有个机器要从珠三角发到海南，早上挂出去要1500，吃个中午饭回来，700就有人接了......真有点不可思议。

再者就是各种货运软件可以显示各地的货运下单热点，这本来也是方便广大司机的。

但也因为这个便利性，大批外地车也冲着“热点”扎堆到各地货运集散地守株待兔。这样巨量的运力集中到一起，自然就催生了恶性竞争，运价不停蹭蹭的掉，还通常是接一天单休息半个星期的节奏。这也导致今年几个开挂车的朋友已经挺不住，亏本卖车转行。

这样的局面也和国内货运市场的小散乱有关，我以前也回答过相关问题。

至于油价上涨，那只是在运价涨不回来的情况下压垮货车司机的最后一根稻草。

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