传统豪华品牌车企能否在电动化领域继续保持领先优势？ 第1页

谢邀。

这个问题还是挺有意思的，这种开放性问题最有趣了，可以看到很多不同立场的观点。

节约大家时间，先说我的结论：

假设电动化是大趋势，部分传统豪华品牌注定被抛弃（在燃油车时代就混得不太行的），剩下的，看自我内部革命的意志强弱了，目前他们都在特斯拉身后，有的还离得挺远。

@王立伟伟的答案其实从一个传统汽车品牌的角度讲的还是有那么点道理的，但是他有一句话显然是讲错了一半，错的是后一半：

燃油车与电驱动车的本质都是车，区别只是提供动力的动力系统的区别。

王姐该补补课了，电动车绝不是单纯的将动力总成电动化，电动车技术的成熟也并不完全取决于电池和电机技术，而是要从每个细节入手，从零部件到整车架构（物理和电子电气）都进行重新的设计，从而让每个部件在能量消耗上毫无妥协。

从这点来看，奥迪E-tron和奔驰的EQC都只能算是半成品，这俩车和同品牌燃油车的区别的确是只有动力系统变为了电动化。

如果真的只是在动力系统有区别，那豪华品牌的电动车上市以后，特斯拉似乎应该节节退败？

不过事实好像不太一样，捷豹的I-Pace好像只存在于网络之中，Model S倒是满地跑。

当然了，传统豪华品牌能交出什么作业，我也很期待，E-tron和EQC们并不能代表豪华品牌造电动车的最终实力。

很多人可能还没有意识到，在电动车时代，传统豪华品牌已经被特斯拉们拉开距离了。

我就讲一个概念，能看懂的自然懂。

汽车电子电气架构（EEA）

Electrical/Electronic Architecture这个概念最早由德尔福提出，以划分不同功能域的方式来集中控制不同ECU。

大概氛围车身与便利系统(Body&Convenience)、车用资讯娱乐系统(Infotainment)、底盘与安全系统(chassis and safety)、动力系统(powertrain)，以及高级辅助驾驶系统(ADAS)等五个大域，以及一些子域。

每个域或子域都有对应的域控制器DCU和各种ECU，所有这些构成了汽车电子电气架构的网络拓扑。^[1]

早期，ECU只是用来控制发动机工作，随着汽车电子化程度的增加，一些电子化程度比较复杂的车型，ECU数量已经超过了100个，需要的代码约1亿行，复杂程度已经远远超过Linux系统内核和Android系统。

听起来是不是很多？

实际上，面对未来高级别驾驶辅助系统的需求，100个ECU不是太多，而是太少了，或者远远不够。

而传统的如上图那种电子电气架构上限终究受限，这种分布式的架构无法无限制的扩张。

面对未来自动驾驶等功能需要更高的算力和更多传感器件，传统的EEA架构的弊端显而易见：

ECU算力无法协同，互有冗余，产生浪费；

分布式架构需要大量的内部通信，也就需要大量的整车线束，成本和装配难度都会增加；

相互独立的域功能和嵌入式OS，都由不同的Tier1提供，编程语言和风格都不统一，无法统一维护，更无法实现整车OTA功能升级，整车厂没有权限去更新和维护ECU，传统汽车的生命周期基本与软件更新周期重合，用户体验并不好；

快速的电气化让汽车内部架构早已不堪重负，汽车亟待一个从机械化到电子化的转身，这些都要求汽车电子架构(EEA)做出变革：

提升效率，降低复杂度，不论是硬件制造的复杂度，还是软件开发的复杂度。

当然，传统主机厂不是没有动作，ECU集中化也不是特斯拉的专利：

在2018年年报发布会上，大众CEO迪斯就已经明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众集团成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司。

大众旗下的奥迪已经在2018款奥迪A8上面放弃了目前所有驾驶辅助系统（如停车辅助系统、夜视辅助系统或车道偏离预警系统）相互分离的ECU架构，转而将一切驾驶辅助系统（ADAS功能）集中于中央驾驶辅助控制单元（“zFAS”）之上。

从奥迪的给出的数据来看，zFAS有4个核心元件：

Mobileye的EyeQ3，主要负责交通信号识别、行人检测、碰撞报警、光线探测和车道线识别；

英特尔（Altera）的Cyclone V负责目标识别融合，地图融合，自动泊车，预刹车，激光雷达传感器数据处理；

英飞凌的Aurix TC297T负责监测辅助驾驶系统运行状态及各ECU之间的通信，同时还负责矩阵大灯；

而英伟达的Tegra K1负责驾驶员状态检测，360度全景及所有与图像相关的计算。

看起来是不是很屌？

实际上zFAS不过是仅仅在ADAS这个域做了些小动作，别忘了，传统的EEA架构里有五个域（微笑

至于其他豪华品牌，还没见到消息说有在这方面有想法的。

事实上，按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。

那么，特斯拉对EEA做了什么？

特斯拉使用中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐系统(IVI)两大域，以及外部连接和车内通信系统域功能；左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)分别负责剩下的车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统(chassis and safety)和部分动力系统(powertrain)的功能。

这样，特斯拉的EEA就只剩下CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)这三个大模块。

也许在外人看来这只是少了两个模块的事儿，但是从电子电气架构来看，这是质的飞跃。

这块CCM有多屌已经可以再写一篇文章，简单说一点吧，负责IVI的CCM模块搭载的是Intel Atom A3950处理器，上面的小扣板则集成了NXP QorIQ芯片。

而NXP QorIQ负责车内子系统的通信互联和配置管理，X86架构的Atom A3950负责整个车载IVI系统。

注意：此X86平台上运行的是特斯拉自己打造的车载linux系统。

注意：此X86平台上运行的是特斯拉自己打造的车载linux系统。

注意：此X86平台上运行的是特斯拉自己打造的车载linux系统。

并且超过80%的软件都是特斯拉自己写的，到处都写着它的野心。

如果你不知道X86，英特尔你知道吧？

英特尔也不知道？

计算机你总知道吧？

计算机曾经是庞然大物：

冯诺依曼提出二进制逻辑、程序存储执行以及计算机应该由五个部分组成（运算器、控制器、存储器、输入设备、输出设备）的理论后，计算机立刻朝着轻量化和集中化的方向开始发展。

而X86架构时依托于冯诺依曼体系的，从此，计算机的主板就只有CPU，北桥芯片和南桥芯片。

特斯拉的思路再清晰不过了：

大功能域控制器尽可能集中，仅留下负责外设的ECU分散布置；

通过CAN或以太网总线桥接起主要域控制单元；

在中央计算单元上选用x86架构为后续软硬件扩展打下基础；

你看明白它的野心了吗：

标准而抽象的电子电气设计+丰富的软件能力+持续的可升级能力

解决了电子电气架构的问题，软件的想象力是无边的，基于汽车特点的应用开发也有无限可能，唯一限制你的只有你的想象力。

从正在发生的事实来看，汽车软硬系统架构的变革正在朝特斯拉设定的方向演进。

你很难去定义特斯拉，说是汽车公司也可以，说是软件公司也可以，说是科技公司也可以。

如果它将来出来卖产品和服务，它甚至可以是Tier1。

电动化浪潮下，未来到底走向何方？

我也很难说的清楚，但是以目前的情况来看，特斯拉确实走在了前面。

在传统的汽车市场中，分布式的ECU会在某一块领域造成某一两个巨头的垄断和交叉：

车身安全控制方面的博世；

ADAS领域的大陆和安波福；

IVI领域垄断者伟世通和电装；

车灯照明和内饰控制的法雷奥和李尔；

随着EEA向域集中化发展，最先遭受冲击的未必是传统主机厂，而是这些曾经垄断某一个细分领域的Tier1，因为新的EEA要求Tier1拥有更广泛的系统能力，而并非集中在某一细分领域。

在硬件标准化之后，软件能力也可以独立出来了，在没有出现能够定义系统软件能力的Tier1出现之前（Tesla有这个能力，但看它愿不愿意出来卖），传统主机厂必须要掌握软件定义汽车的能力。

但是与特斯拉相比，软件并不是传统主机厂的强项。

若想转型成功，不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。

还有一点可以确认的是：未来，Tier1势必会在ECU软硬件开发的主导权上面与车企产生激烈的博弈，彼此之间亲密无间的岁月要结束了。

特斯拉已经用X86架构和Linux掀开了未来汽车软硬架构的面纱，大幕已经拉开，好戏即将登场。

参考

1. ^从特斯拉Model 3看整车电子电气架构的趋势 https://www.sohu.com/a/299012058_100191018