如何看待郑州官方「责令特斯拉无条件提供事故前半小时完整行车数据」？ 第1页

然而，我们并不能让这种涉及到国家安全的问题，建立在企业的良心和自觉上，而是应该用监管层门去约束，不给企业有作恶的空间。

我们经常说，人性是经不起考验的。

企业同样也是经不起考验的。

所以，我认为，特斯拉的行车数据，不但应该无条件对监管层公开读取权限，而且应该把在中国行驶所产生的数据存放在我们国内，只有这样才能确保安全。

我觉得这是非常合理的要求。

我们用飞机黑匣子来对比，假如一架飞机失事，飞机的黑匣子数据是任何国家部门都能读取的，不需要经过航空公司。

而假如飞机黑匣子的数据只有航空公司能够读取，各国部门都没办法直接读取，这几乎是难以想象的不合理事情。更别说航空公司敢拒绝提供黑匣子数据，让监管部门查不到空难真相，就更加不可能了。

但这种不合理的事情，却发生在特斯拉身上，并且特斯拉还理直气壮地拒绝提供数据，这是很匪夷所思的。

我觉得这才是真正要追究特斯拉为何敢这样拒绝提供数据的“底气”到底在哪。

不要觉得说拿飞机跟特斯拉对比有点不是一个量级。

因为空难要重视，汽车事故更要重视。

我们看一组数据就知道了。

根据世界卫生组织的数据，每年因为车祸死亡的人数有大约125万人，这个数字远远超过因铁路事故和空难死亡的人数。

在以往，普通车祸出问题，要么是驾驶员的操作问题，要么是汽车机械故障。

然而，在带有无人驾驶功能的新能源汽车，却给汽车事故带来一种新的可能性，那就是由软件问题所引发的事故。

而对于这样一种“新鲜事物”的高科技产物，各国目前监管层面是明显落后的。

（3）无人驾驶带来的软件安全隐患

首先要跟大家说明的是，并不是所有的新能源汽车都存在一些软件层面可能影响行车安全的问题。

我觉得关键不是新能源汽车，而是无人驾驶。

传统燃油车，还有一些不包括无人驾驶的新能源汽车，其工作原理是纯机械操作，也就是汽车的加速、制动等关键行为，都是由驾驶员的操作去直接决定，不存在其他外力干涉的可能性。

但是带有无人驾驶的新能源汽车就不一样了。

我们首先要理解无人驾驶的原理，首先无人驾驶要有一个电脑AI控制系统，这个电脑AI控制系统通过其大数据学习进化，可以在没有人操作的情况下，对路面各种复杂情况作出反应，进行“正确”的操作。

在这个过程里，要实现无人驾驶，必然就要把汽车的操控权，开放给电脑AI。

这意味着，一辆无人驾驶汽车，除了驾驶员的操作行为之外，电脑AI也是接入到汽车的“操作层面”。

这个意思是，无人驾驶汽车的油门和刹车，不但你能踩，电脑“也能踩”。

这是无人驾驶汽车，跟燃油车，或者不带无人驾驶功能的新能源汽车最大的区别。

那么这就有一个问题了，谁能保证这个电脑AI不会出现问题？

软件层面的东西，谁也不能保证不会发生BUG。

特别是像这次特斯拉的刹车门里，这种“偶发性BUG”是最难解决的。

一旦软件层面可以影响到汽车操作的时候，而软件层面因为一些“偶发性BUG”，对汽车在行驶过程中的操作，产生了某种不为人所知的干涉，比如特斯拉这些事故车主普遍反映的“踩不动刹车”，或者突然加速。

那么这种事故的隐蔽性会非常强。

因为你单纯从机械故障去查事故原因，是查不出来的。

比如你去查这些特斯拉的事故车的刹车系统，肯定都是没有任何机械故障的。

现在很多人都在猜测，特斯拉这些出事故的车，并不是机械故障，而是软件层面出现了问题，并影响到了车辆实际操作。

可能有的人会问，特斯拉卖的汽车是分带有自动驾驶版本，还有非自动驾驶版本，那是不是只要买非自动驾驶版本就没问题？

我觉得可能并不一定。

因为一辆汽车的底层架构是一开始就设计好的，卖的时候有没有带自动驾驶功能，主要是“软件包”的区别。

即使你没有花6.4万购买这个自动驾驶软件包，你的车子硬件基础也是支持自动驾驶，只是软件被锁上了。

所以只要是支持自动驾驶的汽车，就存在汽车行驶安全被软件层面影响的安全隐患。

而我目前没有看到世界上有哪个国家，对这种软件层面的安全隐患有足够的重视。

我觉得汽车跟手机的最大区别就是，一旦出车祸，是会出人命的。

手机系统软件出BUG，顶多就是死机重启。

但如果无人驾驶的汽车软件出BUG，导致电脑AI“脑子一抽”，突然给你汽车加速，或者突然让你“踩不动刹车”，那可真的是会出人命的。

而且最冤的是，这种软件层面出问题才导致的事故，在硬件层面是查不到任何机械故障问题。

这导致往往这类事故，按照已经落后的事故鉴定结果就是“驾驶员操作失误”导致。

我觉得美国之前对特斯拉的调查报告，246起失控加速，最后全部都是驾驶员踩错踏板的调查结果，可能存在这方面的原因。

比如国内这些特斯拉“突然加速”“踩不动刹车”，任何调查结果，都查不出机械故障的原因，所以交警的处理最后往往就是事故车主的单方面责任。

我们可以想象，假如这其中真存在特斯拉的责任，特别是软件层面的责任，那么事故车主就太冤了。

出了事故，本身差点命都没了，还要背上“操作失误”这口大锅。

我觉得监管层面对无人驾驶这类高科技新鲜事物，一旦要有足够的重视和警惕，不能任由这样的科技创新，在无监管无束缚的状态，任由其野蛮生长，乃至闹出人命了才去重视。

这还是“无人驾驶”即使还没有到真正完全无人驾驶状态下，就有可能出现的问题。

如果要实现“不安全”的无人驾驶，那是非常容易的，你要是胆子足够大，现在就可以开着特斯拉直接用无人驾驶去开车。

但是下场，可能就跟美国这两位仁兄一样。

所以，要实现真正可以保证安全的“无人驾驶”，我认为道路还是很漫长的。

现在很多厂商都开始大举进入新能源汽车，并且很多都是开始进入到无人驾驶领域。

但千万不能拿着做手机的思维，去做无人驾驶。

还是上面说的，做手机系统出BUG，顶多只是死机重启。

而带有无人驾驶功能的汽车，一旦软件层面出现问题，那么可能就是一场车祸，是人命关天的事情。

当然，我相信科技日新月异，随着科技进步，真正可以保证安全的无人驾驶在未来终究会到来。

但在那一天到来之前，监管部门应该走在科技创新前面，去为人们的生命安全保驾护航。

每年汽车车祸死亡人数125万人，远超过空难。

所以，我们对于无人驾驶的要求，再怎么苛刻也不为过。

我建议无人驾驶，起码要经过航空级别的测试，才能通过。

如果说“航空发动机”是现代工业“皇冠上的明珠”。

我觉得无人驾驶系统，也应该是系统软件工业“皇冠上的明珠”，必须经过最严格高标准的测试，确保其系统稳定性、故障率都可以保持在极低水平。

毕竟谁也不想自己的汽车，突然因为软件层面的偶发性问题，让车子突然失控加速或者“踩不动刹车”。

生命不是儿戏，应该值得所有人认真对待。

本文为个人思考分享，仅供大家参考。

作者：星话大白。

来源“大白话时事”公众号。

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  tang-jian-93-21 网友的相关建议: 
      

从受众/旁观者角度，以教员的方法论，来说说这次事件中，特斯拉企业公共关系和政府关系从业人员存在的问题。

先说结论：特斯拉（上海）有限公司这次遭遇的原本只是公关危机，但其对外关系人员的错误认知和实际操作，成功的把这次危机搞成了公关灾难和政商关系灾难。而郑东新区市监局和其上一级部门是应该点赞的。

问题1：思想上的主观主义、行动上的教条主义。

特斯拉也好、埃隆马斯克也好，都是巧妙的利用品牌圈层和人设的典范。特斯拉电动车不管从外形还是价格策略分析，都瞄准新潮、年轻、精英标签人群——所以人设不能垮：炸了也要说成功了、不聊就是不聊、我特就是这样的牛C……这类标签不仅无害，反而对圈层营销有利：能够给目标客群加强“我们都是这样特立独行的人儿”的暗示。特斯拉（上海）不仅是这么想的，它的大中华区对外关系副总裁陶琳女士也是每次坚决这么干的：

就像前期的特斯拉周围闹鬼事件一样，非但没引起多大负面效果，不少车主还当成个灵异趣事，能在潜意识中证明的不一般、特斯拉的营销活动号称是车主义务劳动等等——毕竟，凸显”不同“，也是特斯拉电动车最大的卖点之一。

但不同是有界限的，为了装个C搞不同，总不能扩大到死人和活人这么大的不同。不能主观的认为舆论就一定会往对自己有利的方向发展。

在雷达故障这种事情上搞搞灵异公关算是有小聪明，但刹车、加速等故障上仍然在强调自己的不同，其公关团队实在就太主观、教条主义了。举例来说：在雷达问题上死忠消费者耍耍赖、卖卖萌，就像宠物猫挠了主人一抓然后撒娇一样，消费者看这猫可爱也就算了；在车辆的最后一道防线上还耍赖甩锅，这一挠就如同是冲着人家颈部大动脉去的了。

事情性质不同，策略仍然不变，等于伸长了脖子挨刀。

问题2：怎样区分主要矛盾和次要矛盾？

这话说出来有点诛心：不过特斯拉（上海）有限公司有没有点儿”不拿村长当干部“的意思？

事发之后，我们曾开玩笑说：这位女车主不善于斗争，在上海怼特斯拉，和在南山区怼鹅厂、杭州怼ALBB有什么区别？玩笑归玩笑，现在看来车主是按照属地管理原则在郑东新区投诉的：

郑东新区市监局从3月9日起以各种方式和双方沟通了123456789、10次，是整整10次，鉴于女车主是郑州人、投诉方，最后10次调解后的结果仍然是市监局需要”责令“特斯拉交出事故前半小时完整行车数据。特斯拉显然是不怎么配合的一方。

其在调解沟通的整个过程中，连基本数据都不愿意提供给郑东新区市场监管局，所谓的参与调解就是让法务去打王八拳，搞所谓程序正义那一套，拖得车主和监管方没脾气，然后作罢。

这种王八拳行为不能说完全没用，最后终于刺激车主走向了非常规维权的道路，在某个时期网络舆论曾经一度有倾向于特斯拉的势头，但是代价是什么呢：拖垮了属地监管机构对该自己的最后同情，换来的是责令、无条件等毫不留情的行政命令。

他们显然没有搞清楚：承认几辆车有产品瑕疵，给出相对不利于己的赔偿条件明显是次要矛盾；永久性的损害政商关系，在原本打擦边球的行车数据披露、数据储存地点等问题上引来监管方愤怒的目光，才是主要矛盾。

举例来说，美国的企业和政府机构养着大批讼棍，但为什么在赔偿问题上都偶尔会愿意给出明显不符合实际损害的高数字？这就体现出人家抓主要矛盾的功夫很厉害：争议无法影响到生意背后真正的生意时打到底、拖也要拖死对方；一旦诉讼进程跨过红线，立马坚定的认怂，以换取水面下的东西仍然在水面以下。

特斯拉的公关、政府关系团队显然没有划出一条清晰的红线共前线执行人员参考。

问题3：思想上冒险主义和机会主义、实际工作中的盲动主义。

在产品质量问题多发，车主维权行动趋于激化的当口，上海车展这样关键的企业形象宣传现场，该对外关系团队毫无应对突发情况的预案，面对车主发难手足无措。

而且最后是这么处理下来的：

保安人员连制服也没有，移动被控人员的手法也极度不专业，搞得周围群众群情激愤，说是个野鸡保安公司也不为过。在图上可以看得出来制服女车主的姿态极度危险：手腕、脊椎、头部都面临骨折风险；另外特斯拉的对外关系副总裁声称”她背后是有（人）的“，说实在的，她背后要真有人，就凭这张照片右侧这位没穿制服、没挂工牌的老兄，只要搞个”用黑保安“的舆情就会迅速发酵，到时你就是自辩清楚了又有什么用？

看看南部地级市LF会是怎么处理这类事件，这才叫典范教材：

再说了，互联网时代，女车主在车顶上站一分钟，和她在车顶上站10个小时，又有什么区别？现场如果确实没有处理这类危机的能力，就让她站着又能怎样？总比弄一帮不具备专业技术和权限的人来搞强制措施、然后被人拍下来好吧？

事前搞机会主义、不做万全准备；事发又瞎行动、搞盲动主义——水平太菜。

问题4：失败后的逃跑主义和家长作风。

首先是不参加博鳌论坛了：

对于陶琳女士个人的建议：跑路不是这么个跑法，应该大大方方参加，大大方方在论坛上回应这个问题，哪怕是死鸭子嘴硬，或者是大方道歉承认责任都在我陶某人自身，不管对企业、对个人未来的职业生涯，都是更好的应对方式。

据说特斯拉还在考虑辞退陶女士。我看其公关部门真是一帮菜鸟、白拿高薪了：整了半天就给股东提这么个倒霉催的建议？要甩锅给她，也要等这锅完全扣下来嘛，事情还没到一半呢，就先把辞退这张牌打出去，后面打什么牌？辞退王昊？

面对危机，逃跑、瞎决策都是最下策。

总结：

近年来，郑州被规划为新一线城市，城市招商引资发展经济的意图很强烈，从多次反复的协调沟通也可以看出，郑东新区市监局很想在公平和效率之间取得平衡，而这次我想要给郑东新区市监局和其上一级部门点赞的是：最终他们还是选择了公平。

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  andy-xie-76 网友的相关建议: 
      

特斯拉之前一直在悄咪咪的删事故车的后台数据，你敢信！！！

按理来说，之前那么多次失控事件，只要通过特斯拉的后台数据，我们是可以看到加速、制动等信息的，所以，对于之前的多次失控事件来说，只要调取后台数据，基本就可以搞明白事情的真相了，看看失控的时候，到底是没有踩刹车，还是踩了刹车没用。

但是！在已经出现了那么多次失控事故的背景下，特斯拉居然没有一次对客户出示过这个数据，如果被客户逼急了，后台数据，包括行车视频，还会自动消失！！！

2020年7月17日，北京一辆Model 3在掉头后退挂R挡时，车辆突然失控向前撞，车主及时踩住刹车，刹停车子，最终没有造成人员伤亡。

但让特斯拉检查两周后，车上的云端数据却不见了。

山东临沂一位事故车主表示，事故发生时，车辆“失控、踩不动刹车”，并展示了车辆在刹车状态下依然正常行驶留下的轮胎印。然而，随后车辆后台自动清理了其撞车时的行车记录视频。

还有更让人感觉恐怖的。

根据@特斯拉维权车主-韩潮的爆料，杭州一位车主早上车辆紧急制动，但是离前车还很远，他以为追尾了，但是并没有。然后车辆中控弹出禁用驻车告警。

随后，车主驾车在杭州滨康路江晖路交叉口，他的特斯拉车辆突然自动在马路上加速，自己眼看着屏幕上的速度自动提起来，而且当前没有坡度，自己也确认没有开启AP功能。出现了这样的情况之后，车主第一时间拨打了特斯拉400客服电话，同时对方建议他先不要驾驶车辆。

再然后，他在APP上看到，特斯拉后台正在查看其车辆数据，然而等他到达公司之后，他发现车辆包括行车记录仪、以及其它设置内容，全部被删除了，就问你，这样的公司，你怕不怕。

以上图片来自@特斯拉维权车主-韩潮，侵删。

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终于等来了官方的表态了，那些替特斯拉洗地的，有些说特斯拉愿意提供数据，有些说特斯拉各种技术原因找不到数据，打脸了吗？

我相信这些人是没有脑子看这么长的内容的，没事，我截给你。

我帮你划红线了，既然特斯拉底气这么足，干嘛以提供数据为条件，先把车要回去？提出这种条件，这就是所谓的愿意提供？

还有一些洗地的言论，说什么特斯拉态度没问题，没有实锤明确是特斯拉的问题之前，不能说特斯拉态度有问题。

我尼玛，我裂开了。别的我都不说，就这个官方通报，要你个数据，是不是为了搞清楚问题，你在这里推三阻四，提那么多要求，这态度还没有问题？

看到了吗，市场监管局从3月底，一直持续到4月下旬，想让特斯拉提供数据，但是特斯拉一直不愿意提供，这就是你们说的态度好？

我就不知道，在中国这个地界上，哪个国内的企业能像特斯拉这么牛逼？果然是外资企业啊，都是爷，也有些人愿意当孙子，无脑跪舔。

难怪有人说，买特斯拉的车就是好，不用洗车，有人直接舔干净。

最后，还是发一下昨天政法委发布的文章，如果说有人觉得我说的都是个人的看法，政法委点名的文章，应该不会瞎扯吧？

大家可以关注一下我的社交众号，里面更新的内容更加聚焦，主要是关于经济和股市、期货的讲解，感兴趣的小伙伴关注一下吧。

大家可以点击下面的链接进入，也可以直接打开软件搜名称：扶摇投资笔记。

扶摇投资笔记：多个备份，防失联

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  tedcjk 网友的相关建议: 
      

我个人觉得这是一件好事，但假如能够更谨慎些，通过法院司法途径救济也许更好。

一方面，特斯拉提出的所谓三个要求，除了第二项「把车辆移到钣喷中心车间」有些意义不明外，第一项「限定数据用途」和第三项「委托第三方检测」都是维权的必然之举，从定纷止争角度讲并无不妥之处，假如后续进入司法程序，这两项也是当然之理。

另一方面，行车数据的所有权问题是非常敏感的前沿领域，是否适宜在这样一个舆论热点的事件中通过行政机关划定，我个人保留意见——假如本案进入司法程序，无论是依据《民诉法》申请法院调查取证，还是依据《最高院关于民事诉讼证据的若干规定》责令提交（否则推定不利），都可以在搁置数据归属的前提下同样达成维护消费者权益的结果。

从这个角度讲，我对所有类似争议态度都是类似的——在尚有司法救济空间的情况下，建议积极尝试法律途径，这才是公允且可复制的维权实践。

附上引用法条：

《民事诉讼法》：

第六十四条　当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。
当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者人民法院认为审理案件需要的证据，人民法院应当调查收集。
人民法院应当按照法定程序，全面地、客观地审查核实证据。

《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》：

第九十五条　一方当事人控制证据无正当理由拒不提交，对待证事实负有举证责任的当事人主张该证据的内容不利于控制人的，人民法院可以认定该主张成立。

以上。

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