如何评价二战时期的德国战斗机设计？对菜鸟飞行员不友好的设计用意何在？ 第1页

第一个问题回答不了。直接进入第二个问题。

第二个问题……不存在。

德国设计师显然并没有试图设计一款对飞行员不友好的飞机，战争中有不少德国战斗机的操纵性受到了相当程度的好评：

Bf 110：“驾驶起来非常愉快，起降易于操作……对双引擎战斗机来说非常灵活……稳定的射击平台”——英国皇家航空研究院（RAE） ,1942.
Ju 88G：“起飞令人吃惊的容易……进行了一系列机动，没有发现任何操纵问题”——皇家空军试飞员Roland Beaumont上校，1945
Fw190A4：“参与了对比试飞的飞行员的总体意见是Fw190是一架极为容易驾驶的飞机，设计上也考虑了飞行员的便利，但作战性能比不上F6F-3和F4U-1。”——美国海军，1944

这当然不是说这些飞机没有操作性方面的缺点，盟军飞行员就指出过Fw 190地面滑行视野差、正面视野差、缺乏肩部和头部空间以及失速缺乏征兆等问题。但总体来说，这些操纵问题并不会显著的影响驾驶体验。

令人产生类似于“德国战斗机对新手不友好”的印象大概是Bf 109，特别是Bf 109恶名昭彰的起降性能：

“我的第一个学员是个上尉，还是个功勋卓著的Ju88轰炸机飞行员，出击次数超过三百次，现在要改飞昼间战斗机了。……我们驾着一架双座型古斯塔夫（指109G型）起飞了。那个轰炸机飞行员很快就发现109G和之前他飞过的所有飞机都大不相同。说实话，他没能完成在109上的首次降落，他把一切都搞的一团糟，于是我从后座接管了操作然后把飞机平安的落地了。这打破了坚冰，后面我们就相处的很好了。“——汉斯·乌尔里希·弗莱德（Hans-Ulrich Flade）的回忆，《Battle Over the Reich》

出现这种问题的原因也很并不难理解，Bf 109设计之初就考虑以最小的机身容纳功率最大的发动机，测试过Bf 109G2的美国陆军航空队就指出“显然机身被设计的尽可能小以最大限度提高性能”，较小较轻的机体与强劲的发动机产生的涡流显然不会相处的特别愉快。同时梅塞施密特博士选择将起落架连接在机身上——这固然简化了机翼的设计并方便了生产和维修，但也导致轮距过窄。为了弥补轮距过窄的缺陷，两个主起落架向外张开，但这也导致接地的冲力并不能垂直的传递到飞机上，在并不平坦的野战机场起降时这种设计多半会造成难以预测的跳动。也就是说，梅塞施密特选择了性能和生产性的硬指标，而适当的舍弃了驾驶体验这样的软指标。盟军飞行员测试发现的其他一些问题，除了高速下杆力大、操纵性差可能是设计缺陷以外，其他像地面视野极差、后方视野差、座舱极其狭窄、侧开式座舱起降阶段无法打开导致起降阶段视野极差等问题显然同样来源于此。

性能指标的取舍本来就是设计环节的一部分。而就当时的情况来说，梅塞施密特的选择也不能算错误。新生的德国空军确实需要一种易于生产的高性能战斗机，而Bf 109以相当高的生产性达到了与喷火相近的性能。而且开战之初的德国空军战斗机飞行员相对训练有素，Bf 109起降阶段难以操纵的问题经过训练是可以克服的。

“飞行员很快就能熟悉降落该机所需的技巧，几次降落训练后就不应该继续遭遇困难了。”——Me 109操纵和机动性测试，英国后勤部，1940.

视野问题同样可以通过训练缓解，而且109的前方和侧方的视野还算可以接受：

“飞行中前方和侧方视野一般，和飓风类似”——Me 109操纵和机动性测试，英国后勤部，1940.
“飞行中视野与我方战斗机类似，但由于座舱过于狭小，后方要费些力气才能看到”——英国《飞行》杂志，1942年2月

然而人算不如天算，作为Bf 109后继型号的项目接连失败，Bf 109居然作为德国空军的主力战斗机之一打完了整场战争。而改进的过程中发动机功率不可避免的不断增大，从D型的710马力增长到E型的1100马力再到G型的1400马力，直到最后K型突破1800马力，增长了一倍以上，即使垂直尾翼多次加大也难以完全抵消动力增长对操纵性的负面影响。一般来说，德国空军战斗机飞行员的正规训练在完成了教练机上的科目之后会从B型和D型这样马力比较小的型号开始接触Bf 109，等学员熟悉了操纵109所需的技巧之后再接触马力较大的机型。但战争后期被提前从训练学校毕业，被从轰炸机和侦查机部队抽调出来补充战斗机单位的飞行员显然并没有这样的机会，他们一上来就要飞实际的作战型号，事故率自然居高不下。

仅在与弗莱德一起参加机种转换课程的近一百位学员中，就有超过三十人在训练中身亡。 在无经验的飞行员手中，Bf109G是一匹凶悍的烈马，如果飞行员在起飞时过快的推油门，抑或者他试图在达到起飞速度之前让飞机离地，飞机就很有可能陷入发动机扭力导致的螺旋，随即翻转过来插进地里。——汉斯·乌尔里希·弗莱德（Hans-Ulrich Flade）的回忆，《Battle Over the Reich》

同时109的小机身设计也意味着不可能像野马一样将机背削平改装气泡式座舱，109的后方视野问题也同样伴随109渡过了整个战争。

然而一旦离开了地面，109的操纵特性还是可圈可点的，高爬升率。出色的中低速操纵性能和温和的失速特性为她赢得了不少拥护者，而合理的座舱布局和德国方面率先在战斗机上引入的机械式自动控制系统也大大简化了飞行员的操作。总的来说，Bf 109还是一个非常出色的设计——只要你能带她离开地面，并且有力气扳动她的操纵杆。

“驾驶起来令人愉悦……浆距自动控制和润滑油、冷却液的自动恒温控制使得该机成为一件简单的武器，飞行员在战斗中只需要关注油门、操纵杆和武器。”——皇家空军战斗发展单位，1941

即使作为一个精神苏联人看到题主评价德国战斗机是“对菜鸟飞行员不友好的设计”，我也觉得应该得为德国人说上两句公道话，毕竟立场是立场，事实更是事实。

苏联人第一次接触德国Bf 109战斗机是在1937年的西班牙，这一年有2架德国“秃鹫军团”的Bf 109B战斗机被迫降落在西班牙共和国控制区，这2架的其中一架经过海运在1938年从西班牙运抵苏联。

西班牙共和国缴获的纳粹Bf 109，已经喷上共和国军队涂装

面对德国的新式战斗机，苏联人不敢怠慢，紧锣密鼓的实验随即开始。

关于题主提到的“如何评价德国战斗机的设计”，苏联空军科学研究院和相关航空工程师们评价道：

“梅塞施密特”的整个构思都是为了战时大规模生产而设计的， 德国设计师非常重视该机型在战斗条件下的易用性。
驾驶舱中的仪表和操作杆的布置无论是观察还是操作都非常方便，不会妨碍飞行员。除了下方和后方，各个方向的视野都很好。

“梅塞施密特”很好地结合了操作方便和良好的机动性，并且有着巨大的改装潜力……该飞机可以被视为一款优秀的战斗机。
德国战斗机成功地将速度、机动性、攻击时的稳定性与简单、良好的操作手感结合在一起。日后红色空军的高速战斗机也应该有这些品质。（苏军说这番话的时候在1938年，此时他们只有I-16）

缺点在于起落架设计不合理和结构脆弱（以至于苏联人手里宝贵的缴获机在降落时差点摔毁），以及后视视野较差。

多嘴一句，这些问题将伴随着Bf 109走过一生。

不过综合考量下来，Bf 109在操作简易性和易上手程度可能无法与设计教练机出身的雅科夫列夫相媲美。但无论如何都不能和“对菜鸟飞行员不友好”沾边。（那个起落架导致的起降问题另说）

彩蛋：1939年苏德互不侵犯条约签订后苏联从德国购买了5架Bf 109E，其中关于起降这么写道：

“梅塞施密特”在160 кг/м²的翼载时起降非常简单，在起降和飞行过程中都具有良好的稳定性。

不过我查了一下，Bf 109从E型号到F、G翼载都应该在170KG/㎡及以上，K型更是达到200以上。因此值得注意的是苏联方面的测试很可能都是空载重量（不满油，无弹药）得到的结果。