如何看待「奇瑞承接航空发动机研制」？ 第1页

20160629

挺好，考虑国内活塞发动机发展的型号也不多。连本来说是用涡桨发动机的新型初教7教练机原型机都还在用老旧的活塞6型 活塞发动机。说明国内活塞发动机也有不错的需求空间。而且未来发展通用航空市场，也需要更多的国产活塞发动机型号来降低通用航空飞机的总体价格。（国内之前研制的小鹰500用的都是美国莱康明（TEXTRON LYCOMING）公司生产的6缸水平对置气冷活塞式发动机，说明国内活塞发动机的底子也是不高。中航工业只能靠收购国外企业来提升。）

没看中航工业在2011年收购美国一家航空活塞发动机企业，2013年又去欧洲收购了一家生产活塞航空发动机的企业吗？
2011年；中航国际成功收购美国大陆发动机公司
2013年：中航工业收购德国一家航空活塞发动机公司
当然，中航工业比较牛逼的是通过收购美国大陆发动机公司和德国Thielert公司资产，已经成为全球唯一拥有全系列航空汽油活塞发动机和全系列航空煤油活塞发动机的供应商。所以说别看不起活塞发动机技术含量，连国内航空领域的传统老大都需要收购国外公司才能迅速成长。

奇瑞的这款活塞发动机估计还是属于航空煤油类的活塞发动机。但也不错。至于研制涡桨发动机，那玩意属于需要开发核心机，并能衍生出各种航空发动机的庞大研发体系。全球能研发涡桨发动机的厂商也不多，国内原本打算用于初教7的涡桨发动机是与农-5B型飞机（洪都研制的农业用飞机）相同的捷克沃尔特Walter Engines 公司M601F涡桨发动机。但比较悲剧的是这家捷克的企业在08年被美国通用电气GE收购了,据说这也导致后来初教7换活塞发动机。2333。

国内的涡桨发动机也都是有国外血统的，例如运8的发动机 涡桨6 系列最早是基于苏制安12的发动机阿依-20M（AH一20M）型发动机为原型研制的。 另一款涡桨9也是基于法国血统的（Z9的发动机原型法国阿赫耶涡轴发动机）涡轴8A涡轮轴发动机为原准机改型设计的涡轮螺旋桨发动机。

国内以后开发涡桨发动机的模式一定是基于核心机开发，衍生出涡轴，涡桨等一系列发动机。相关介绍参考2008年国内《航空动力学报》的公开论文“涡轴_涡桨_涡扇_涡喷_发动机通用核心机技术 ”。所以奇瑞估计中短期内也不会去研制涡桨发动机。活塞发动机也是一个挺有技术含量的项目。

20181208

看样子奇瑞的发动机改航空煤油发动机的研制速度还是比较快的。

官网信息：

芜湖钻石航空发动机公司是奇瑞控股，中电科航空投资和芜湖地方ZF投资公司联合投资创建的一个通用航空发动机研发公司。也就是说虽然名称有钻石，但和奥地利钻石公司以及生产AE300的Austro发动机公司并不相关，是独立的公司。

从官方提供动力性能数据来看相比 原版AE300提升了一些。

AE300的数据介绍：

原版最大动力输出是123.5kw(168匹马力) 最大持续输出动力数值是114KW（154匹马力）

而基于奇瑞发动机研制的AEC2.0航空煤油发动机的设计指标性能是

最大动力输出是147KW（200匹马力），最大持续动力输出是123.5KW(168匹马力)

并且发动机的翻修间隔TBO 数值上奇瑞AEC2.0设计指标达到了2000小时,相比原型AE300的 1800小时有所强化。

关于AE300航空煤油活塞发动机的TBO数据来自这里，翻译自钻石航发官方网站宣传稿部分内容：

AE300发动机之前的TBO大修间隔时间在2015年之前是由欧洲航空安全局（EASA）分两步将AE300 TBO从2010年之前的1000小时提高到1200小时，2013年从1200小时提高到1500小时。这再次证明了其航发的高质量和耐用性。发动机大修价格约为16700欧元（22000美元），即每飞行小时11.13欧元（15.00美元），是业内最便宜的。

Article

之后再到2015年新闻

后来在2014年生产完1000台AE300后的2015年，他们宣布TBO数值从2013年的1500小时提升到了1800小时（最早2010年的时候它的TBO是1000小时）。而基于奇瑞发动机研制的航空煤油活塞发动机的TBO时间官网数据是2000小时。估计是设计指标，实际性能指标是否能够达到，估计还在研发阶段吧？而参考西方航发的研制过程，未来也不排除奇瑞的航发会继续提升TBO数值。

参考芜湖钻石航空发动机的官网新闻：

看样子还处于研发阶段。估计乐观还得有1-2年或悲观有个3-4年时间的试飞测试才能成熟定型吧。从2016年签署研制合同来算（奇瑞承接航空发动机研制并有完全知识产权），一般5年时间应该可以完成型号定型吧，估计2021年可以看到奇瑞发动机定型交付？

从官网新闻文字描述来看 是国内民航部门颁发TC认证合格证的首款航空煤油发动机（TC是型号合格，到量产销售阶段估计还得完成PC资格认证）

估计研制的是AEC 2.0，适配机型是DA42和CA42。也就是原先配备AE300航空煤油发动机的机型。

而说到AE300发动机，国内的资料显示也是很有意思。Austro发动机_私人飞机网

AE300是2007年奥地利钻石公司和 德国奔驰，德国博世公司合作出资成立的Austro发动机公司的产品。

在2008年的柏林航展上，AE300第一次公开露面，它是一种基于奔驰A级4缸发动机改进而来的涡轮增压发动机，TBO大修间隔时间为1800h（最早是1000小时后来2015年提升到1800小时）。在7月底的Diamond正式在EAA航展上展出了DA42NG，踢开了原先要配备的德国Thielert公司的Centurion系列发动机。后者的发动机寿命和可靠性很短，300小时就得更换变速箱了。

而目前Austro发动机的产品已经发展到了AE330航空活塞发动机，相比AE300的性能有所提升，但是最大起飞功率依旧低于 奇瑞的AEC 2.0发动机。

AE330的官方PDF介绍：http://austroengine.at/uploads/pdf/mod_products9/AE330FactSheet.pdf

TBO依旧是1800小时

AE330的数据

相比AEC 2.0奇瑞航空煤油活塞发动机的设计指标

最大动力输出是147KW（200匹马力），最大持续动力输出是123.5KW(168匹马力) ，除了最大持续输出略低AE330外，最大起飞功率输出是明显大不少的。

而燃油经济性数值上，奇瑞AEC 2.0的最佳燃油消耗是220g/KW每小时， 如果按照60%的功率输出为经济巡航动力输出平衡点的话，那么就是88.2KW动力输出 可以实现19.4L/h的燃油最佳经济消耗,相比AE300/330的最佳经济巡航动力消耗21L/h还是要节省一点的。

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20181215 2011年3月2日，奥地利最重要的两家发动机制造商：奥地利Austro发动机公司和斯太尔发动机公司签署协议，共同开发6缸280hp发动机。

这个发动机的型号根据Austro的官网信息和维基百科信息 ；Austro Engine - Wikipedia 其型号应该是AE500

AE500 的展示图片。

基于斯太尔的M1系列 3.2升柴油机 Austro发动机公司和斯太尔Steyr Motors公司发展6缸 280匹马力209KW的 航空活塞发动机。

比较有趣的是，奥地利斯太尔公司在2013年被中国公司收购了。

而且2016年新闻：斯太尔M1系列发动机国产化取得新突破_中证网

那么估计如果未来AE500落地国内，其发动机国产化估计也没什么问题。

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20181215

另外钻石飞机公司的AE300/330以及DA40 轻型教练机的竞争对手估计有

中航工业下属中航国际收购的 西锐公司旗下产品SR-20飞机。

西锐SR-20_百度百科 Cirrus SR20 - Wikipedia

都是单发活塞发动机，且动力输出水平也差不多 西锐SR-20的动力来自大陆发动机公司，也就是中航国际2011年收购的那家航空汽油活塞发动机公司.（不过似乎这个公司并没有完全被中航工业从技术上吸收，像西锐SR20飞机就已经被中航工业通过旗下通飞公司在珠海进行本土化生产线建厂了，但大陆公司的活塞发动机似乎没有被中航工业或者现在的中航发动机公司在国内本土化，似乎还是独立经营的存在。）

采用的型号是·大陆TSI - IO-360-ES Continental IO-360

动力最大输出是200匹马力（150KW） 和奇瑞研制的AEC2.0性能指标接近，只不过大陆的发动机是航空汽油活塞发动机，奇瑞沿着AE300的参数开发则是航空煤油活塞发动机。估计国内用户选择航空煤油更省油省成本吧。

目前已知的参数里，Continental IO-360的TBO大修间隔时间在此前是低于AE300的1800小时，它此前是1400小时。更低于奇瑞的AEC 2.0的设计指标2000小时。最新的大陆航发官网介绍其TBO数值是2200小时。

不过有趣的是 在维基百科里介绍：2011年，西锐的SR-20 也选为了美国空军飞行学院的初级教练机，并有型号：T-53A 但之后似乎美军在中航国际收购西锐后没有进一步采购这种飞机。

估计既有西锐被中航收购的原因，也有SR-20在2011年高事故率？虽然SR-20随着配备飞机降落伞系统，但似乎那2年也保持了比较高的事故率，之后2013年才慢慢降低了事故率。到了2015年的事故率就非常非常低了，成为业界安全性能模范了。

同时维基百科介绍 法国海军和空军也有在2012年采购过一批16架SR-20s和7架SR-22s作为初级教练机使用。

20190101 再补充一下

钻石航发的AE300发动机的性能指标其实很类似于 2005年研制，2010年服役的美国MQ-1C灰鹰无人机（数据出处General Atomics MQ-1C Gray Eagle）所采用的德国ThielertCenturion 1.7航空重油发动机, 动力数值165 匹马力。这个德国ThielertCenturion 1.7动力也恰好是钻石航空08年推出AE300航空活塞发动机之前的动力选择。（当然AE300的动力包线明显比德国ThielertCenturion 1.7强不少）

而之后根据维基百科介绍的新闻介绍（新闻出处：General Atomics test-flies upgraded Gray Eagle），2013年MQ-1C的动力改进更换了Lycoming莱康明的DEL-120航空活塞发动机（维基百科的性能介绍Lycoming DEL-120），估计是因为2013年原先为MQ-1C提供动力的德国Thielert公司被中航工业旗下的中航国际收购了，所以更换成美国莱康明DEL-120航空活塞发动机，其性能提升到了205匹马力，而奇瑞为钻石航发自行研制的AEC2.0航空活塞发动机在性能指标上和其类似的性能定位。

而最近翼龙1D无人机首飞的新闻：无人机翼龙I-D首飞成功 搭载宗申C145动力系统总成_宗申摩托车_企业新闻_摩信网 宗申C145航空活塞发动机的145匹马力性能其实还是落后于MQ-1C早期采用165匹马力德国ThielertCenturion 1.7航空活塞发动机的性能指标。但依靠机身材料减重已经达到MQ-1C早期的性能水平，早期MQ-1C的有效载荷是800磅（来自灰鹰无人机_百度百科）也就是363KG。而翼龙1D有效载荷是400KG。也就是说翼龙1D的性能达到了早期MQ-1C的性能，而2013年改进版的MQ-1C的性能，如果翼龙想要超越，估计就得等奇瑞钻石航发或者航瑞公司提供类似AE300或AEC2.0这样的航空活塞发动机了。

2017年MQ-1C的复合材料机身的增程版本开始批产美增程版MQ-1C“灰鹰”无人机投产_全球无人机网 这个版本是2013年版本的减重版本，显然性能会更加优秀。国内如果想实现类似性能的产品，对于航空活塞发动机的性能提升显然是必然的。芜湖的2家航空活塞发动机厂显然都有机会。

对比一下 2010年MQ-1C美军采购的新闻：美军陆军订购19架MQ-1C“灰鹰”无人机 1亿3270万美元的合约，订购19架MQ-1C“灰鹰”侦查和攻击无人机。换算一下平均每架的价格为698.42万美元。

而埃及采购32架翼龙1D的价格是4亿元人民币 平均到每一架是1250万人民币，换算为美元是 192万美元（200万美元不到）。是美国MQ-1C价格的27.5%。国内无人机出口价格卖的太便宜了。难怪知乎上航空航天系统的军工人抱怨工资低。