西安地下的文物太多，修建地铁难度较大，为什么不发展一些城市轻轨呢？ 第1页

轻轨跟地铁的区别不是一个地上和地下的区别，而是单向最大高峰每小时客流量的区别，说简单点就是地铁载客量大，编组多；轻轨载客量小，编组少。题主认识有误区。

西安地铁修建难度较大的原因，其一是黄土湿陷地形，西安的土质就是黄土湿陷地形，这也是西安200+级超高摩天比较少，近些年才逐渐起步的原因。黄土性质比较特殊，在自身承重或外部荷重的情况下受水浸湿，结构会迅速破坏，发生突然下沉，对建筑和地铁隧道破坏性极大。工程前要采用垫层，强夯，换填，预浸水等各种方法对黄土进行处理，很是复杂。其二是地裂缝，西安是国内地裂缝灾害最严重的城市，地裂缝错位运动会导致地铁隧道变形，破坏性极大。西安地铁一号线避开了所有地裂缝，二号线就没有这么幸运了，由北向南连着横穿西安16条地裂缝，技术要求不是一般的高，能成为全球第一个获FIDIC工程大奖的地铁项目不是没有原因的。

其三才是文物，老实讲文物对于地铁修建的影响和前两者比起来完全是小巫见大巫。高架不比地下铺设好，反而对地下文物破坏更大。西安的地下文物以墓葬和遗址为主，大型遗址地铁线网都会规避，不会从遗址下面穿过。文物层基本在地下5米以上，地铁埋深在15米到20米之间，地下铺设可以通过加大埋深避开文物层，但高架的立柱为了稳定，桩基会打得很深，这样反而无法避开文物层，对浅层文物层会造成破坏。地下文物主要在勘测阶段就已经进行了考古发掘和保护。真正难的是地上古建筑和不可移动文物，工程建设阶段要加大埋深，双线避绕，铺设减震弹簧等措施。地铁穿过城门都要双线避绕，从门洞下方穿过，下穿到地下30米以下限速缓行，二号线在钟楼附近铺设的减震弹簧每公里造价2000万；六号线分成两期，直到今年才开工也是等国家文物局做完钟楼的震动测试之后才给批复的，六号线钟楼站和二号线车站相距300m也是够远，原因就是六号线车站上面，除了钟楼是文物，钟楼书店和钟楼邮局也是文物，也是非常之6.

在西安修地铁也是相当不容易，所以大家还是多多体谅西安地铁的工程建设人员吧。

题主想问的应该是西安地铁为什么不修成高架的形式。对于西安这种古都来说，保持古城风貌十分重要，所以城墙以内和重点古建筑比如大雁塔附近都有严格限高。如果像重庆那样地铁高架轨道穿行于建筑之间，又何谈古城风貌呢。曲江修了个观光轻轨被骂成什么样了。

除此之外还有高架段因为要跨越市区既有的立交和建筑等原因，造价高，施工难度大；轨道交通噪声污染很大，对市区居住环境不利；高空抛物也会导致地铁停运；容易受极端天气影响导致地铁停运，拆迁成本高等等原因，所以现在基本不倾向于在市区修建高架地铁。西安是平原城市，市区全地下铺设是最优的方案。

西安地铁也不是没有高架段，三号线出广泰门后就高架，可以欣赏浐灞的水岸风光和湿地美景。地铁五号线跨浐河时三殿村站也是高架。未来规划中，地铁三号线二期鱼化寨延伸至昆明池为高架，地铁五号线二期至西部科技创新港全程高架，机场线除了北客站和机场T2其余全部高架，除了线路分布在主城区的一号线、二号线、四号线、六号线、八号线以外，其余的郊区线路应该都有高架。

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