南航A380为何不留在国内拆解研究，而是要送到美国的飞机坟场？ 第1页

因为美国人黑，变相盘剥中国企业。：）

言归正传：

很对人吹的运十，就是研究了降落（迫降）在新疆的一家707的逆向工程起步的。

然后画图，开造。

结果由于大家做的器件都留了点余量。

结果……长了一米。

逆向测绘的事情，你能从很多人回忆录看到。

再给你讲个段子。

国产某新型卡车，北方地区连续刹车后失效。

一个司机死磕问题，发现是刹车排气的气管结冰造成的。

后面发现是因为气管太短，刹车气体的出气速度快，会照成水会在管子里面聚集，如果天气寒冷就会冻结。

先以为是偷工减料，但其实不是，

就是新车设计师觉得就是个气管，不用那么长，截断了管子。截断的管子几毛钱。

不要相信逆向工程能抄出现代化。这和考试打小抄一个道理。

不要低估制造业业的难度。懂了，明白了，就进入自由翱翔的状态，不懂，没明白。就只有一点点攒经验。

BTW：为什么送去美国飞机坟场。

我估计大概率是保管费用低，还有一定的残值利用空间（拆一些部件给现役飞机）。

（ 温馨提示：此文带你了解南航A380为何不在国内拆解研究的前因后果，篇幅较长，且为个人观点，不喜勿喷，文末放一个南航A380与阿联酋航A380在广州白云国际机场里偶遇的视频。）

南航空客A380时代落幕

据说， 早在空客A380投产之前，美国就预言甚至天天碎碎念，空客A380将是技术上先进但市场上失败的典型。令人可惜的是，波音一语成谶，乌鸦嘴成真了。空客公司当年预计的700多架的销量，最终一半都没有实现。

空客也曾把中国当做空客A380的救世主，甚至作出期待和预测：未来20年，中国的民航市场将需要200架A380这样的超大型客机。

南航现在回想起来估计瑟瑟发抖、背后发凉：“？？？200架？让我买5架我已经巨亏了好嘛？！赶紧让我退役保周全，呜呜呜呜……”

空客A380始终没有波音747那么幸运。时运不济，踏空一步就容易被时代放逐，南航空客A380的退役正是其中一个缩影。

2022年2月24日，南航两架空客A380光荣身退，启程飞往美国莫哈维飞机坟场，这意味着南航正式开启空客A380退役工作。

目前，南航还有三架空客A380在一线岗位上发挥着最后的余热，践行着最后的使命。据悉，这三架空客A380也将在2022年底前陆续退出历史舞台。

南航空客A380退役后该何去何从？

据相关人士猜测，南航把空客A380卖给了给价最高的波音公司，但波音公司后续如何处置暂无从得知，大概率也会进行拆解，毕竟拆下来的飞机零部件可以转换为几千万美元的剩余价值。但南航官方现阶段不打算主动宣传南航A380的退役，所以并未对外公开下一步的处置计划。

实际上，南航空客A380的退役并不是个例，它也在走全球第一架空客A380的后路。2007年，全球第一架空客A380在法国图卢兹交付给新加坡航空运营后飞出，仅仅运营了10年便走向了英年早退的命运，现已回到法国且被顺利拆解。不出意外，南航这五架蓝胖子也即将奔赴同样遗憾的结局。

（ 以下内容不局限于拆解和研究，同时也对南航空客A380退役命运的多种可能性进行分析探讨，若有不同的看法，请理性评论。）

为什么把南航A380飞到美国飞机坟场处置？而不是在国内进行拆解研究？

最简单粗暴的回答：因为留在国内，让你找你也不好找（封存场所）；让你拆你也拆不好，让你研究你也研究不明白。

（至于为什么？请继续往下看↓）

很多人猜测南航将这两架空客A380飞往美国是归还给美国的租赁公司，但实际上这是南航自主选择的退役处置方式。南航引进的前四架空客A380为正常的订单采购渠道，作为业主，南航拥有绝对的处置权。最后一架A380通过融资租赁引入，但融资方也不在美国，而是国内的工银金融租赁有限公司。

南航的两架空客A380此次抵达的目的地—美国莫哈维飞机坟场，它不仅是美国航空航天修复和保养的重要基地，多年来也为全球各大航司客户提供专业和成熟的飞机保管和拆解服务。

（乱入一句题外话，荒凉之美与工业之美交相辉映的飞机坟场，真是一道壮阔的景观！据说好莱坞巨制大片《变形金刚2》也在美国某飞机坟场取景拍摄。）

封存飞机

✈️第一、租金成本
无论是将飞机永久封存还是准备拆解，都需要找一个合适的场地停放，但长期停放是需要付租金的。美国莫哈维飞机坟场的租金较低，把空客A380这个钢铁巨兽安放在莫哈维飞机坟场里“养老”是较为经济的选择。

✈️第二、储存条件
除了租金成本，还需考虑外部储存环境。美国莫哈维飞机坟场具有得天独厚的自然地理优势。它位于沙漠地区，雨水稀少，空气干燥，机体腐蚀速度慢，适宜机体长久储存；面积空旷，可容纳多架大型飞机停放；地表坚硬结实，沙层较浅，可承受飞机庞大的重量，减少飞机对地面的压强，同时也方便对飞机进行拖拽，不必额外再建造相关的混凝土设施；沙漠地区的生存环境恶劣，动植物的种类和数量相对稀少，可避免动植物寄生和外来动物侵扰。

✈️第三、国内飞机坟场
有人疑惑国内有飞机坟场，为什么不停在国内呢？国内的确有飞机坟场，比如河南平顶山鲁山机场，许多退役战机就被停放在那里，但鲁山机场是4C级军民合用支线机场，没有达到A380起降标准，国内现阶段只有十几个机场符合A380的起降标准，但起降标准合格后，还要考虑地面保障、储存环境、管理服务水平等条件。综合对比下来，在国内基本很难找到一个合适的场地来长期停放A380。

拆解飞机

✈️飞机拆解技术：评论提到飞机拆解还需要什么技术？实际上，飞机拆解不仅仅是传统意义上的肢解阶段，更是实现装备资源由死到生的重要环节，它是一项管理与技术深度融合的系统性、专业性、综合性极强的复杂工程。

✈️飞机拆解行业：飞机拆解行业是21世纪初诞生的新兴产业，起源于欧美国家，全球主要从事飞机拆解和回收的专业公司并不多，半数以上的公司集中在美国。如果后续对南航空客A380进行拆解，那么美国成熟的飞机拆解技术和完善的航材市场流通产业链，可为其提供专业的维修维护和再生复活服务。

✈️国内飞机拆解行业：2021年，新航的两架空客A380退役后正式在新加坡樟宜拆解，那么南航是不是也可以像新航一样把空客A380留在国内拆解呢？实际上，国内的飞机拆解行业多年来虽然也做了一些尝试，但仍处于起步阶段，维修能力较弱，商业化和市场化程度较低。如果南航空客A380在国内拆解，那么飞机零部件的循环回收利用率是否经济高效？报废和处置的方式是否清洁安全？国内对飞机拆解行业的相关监管体制和保障是否明确完善？这必然是航空公司和租赁公司不得不面临的一项重要决策考验。

✈️目前而言，将空客A380运往欧美国家进行封存或拆解是非常可行和有效的处置方式。

为什么不留在国内研究？

• ✈️首先，空客A380是全球公认的“失败“机型”，虽然它很大很酷，但却输给了市场。目前制造商已经宣布停产，继续研究这类机型没太大的必要。
• ✈️其次，我国的航空自主研发步伐起步虽早，但仍处于头戴钢圈的窘境，国内主流机型基本都靠从国外引进。即使能从飞机零部件研究出个一二三来，但很难掌握制造商的核心关键技术，所以研究并无太大的意义。
• ✈️如果国家有研究的必要，南航空客A380能作为“器官捐献者”确实是无上光荣的。只是企业的生存和发展要考虑盈亏，在有自主处置权的情况下，南航将其用作研究使用并不划算。

————————————————————

关于南航空客A380退役命运的多种可能性分析

飞机一旦运往飞机坟场，它们大部分的归宿是永远地告别蓝天，“下岗再就业”的飞机只是一部分幸运儿。对于再无用武之地且处置不当的退役飞机，不管“生”前再威猛，最后的归宿可能是沉寂在角落里腐烂、生锈。目前来看，英年早退的南航空客A380不至于沦落到如此悲凉下场。

如果处置得当，退役飞机依然能在其他行业领域里继续发光发热。目前，我国的退役飞机主要有以下几种处置方式。

✈️第一，将退役客机转售租赁到非洲、南美洲等欠发达的国家和地区，开始新的飞行使命。

✈️第二，退役客机改装为全货机。将功力仍在且符合安全规范的退役飞机改装为货机，投入货运市场运营。据统计，全球3/4以上的货机由客机改装而来，“客改货”后平均服役也能在10年以上，可继续为航司带来持久收益。

✈️第三，组装成科普教具或职业培训教学用具，架设到博物馆或学校或等指定的场所进行静展和教学，为中国民航科教事业作贡献。

✈️ 第四，改造为航空文化衍生品，拓宽航司业务。如航空主题餐厅/博物馆/夏令营等，实现商业变现的同时，还能传播航空文化。

✈️第五，拆解飞机。将飞机零部件可持续回收循环管理和利用，实现退役飞机的剩余价值最大化。

✈️ 第六，公开进行线上或线下拍卖。国内公开对飞机拍卖的案例并不常见，但不是没有。比如，2021年7月，南航涂装的退役空客A320被公开在阿里资产网站上拍卖，网上标价230万元起。（见如下截图）

✈️在四发超大型客机加速退出民航历史舞台的大环境下，法航、新航等国外航司早两年就陆续将空客A380进行退役处置。空客公司也已经主动放弃A380机型，新飞机不仅没有人买，二手空客A380也鲜有人问津。当年香港航空曾计划预订10架空客A380订单，但一看形势不对，赔付大量违约金也要取消订单，及时扔下“烫手的山芋”。即使南航能把空客A380顺利转售租赁出去，但购买者或承租者定会承受着较大的经营和偿债能力风险，一旦经营不善，那么业主南航同样也会承受一定的负面影响。

✈️空客A380拥有巨大的客机腹舱空间和承重量，但如果改装为全货机却没有太大的优势。早期空客公司也曾想过改装，但发现空客A380庞大的身躯并不能装下对应重量的货物，既不经济也不高效，还会面临改装和后期运行费用高这一问题。对投资者来说，还不如改装B777、B747这些主流货运机型。

✈️组装改造成科普或培训教具、改造为航空文化衍生品、公开拍卖是不少航司选择的飞机退役处置方式。但对南航空客A380来说概率不大，除非需要满足某些特定的教学或政治需求，不然从利益最大化的角度考虑，并不算经济高效。

✈️拆解飞机是众多退役飞机的归宿，也大概率是南航空客A380最后的归宿。因为飞机零部件在航材流通市场中具有非常高的经济价值，尤其是那些性能良好、外观尚佳的退役飞机，经济价值巨大，航司从中获得的利润会非常可观。据统计，同为超大型客机的波音747在拆解回收后，能获得约680万美元的收益。其中，一架二手起落架可以卖到约30万美元，座舱屏幕每个售价约3000美元，可以说，飞机上每一个部位都是宝贝。如果将南航空客A380进行拆解回收，经济价值很大可能高于680万美元甚至达几千万美元。

——————————————————————

雄鹰亦有折翼时。纵有不舍，但也只能挥手告别，仅以此文致敬和怀念即将退出蓝天历史舞台的南航空客A380，也借此回顾一下南航空客A380坎坷的飞行生涯和疫情下的工作状态。

（⚡️以下为附加内容哦，无太大兴趣的自动跳过忽略，由于本人对空客A380有较深的感情，故借此平台致敬和怀念蓝胖子。）

南航空客A380在中国的迭起兴衰

空客A380自加入南航机队以来，一直都是耀眼夺目的明星机型，大家亲切地称其为蓝胖子（南航大白）。然而，这五架蓝胖子坎坷的生命，令人唏嘘不已。

远程航线是空客A380的运营王道。南航早期引进空客A380是南航在“十二五”规划中加快拓展国际市场步伐的竞争战略，同时也标志着中国民航开始迈入超大客机运营时代。

南航本想借助明星飞机的品牌影响力，扩大市场份额，提高国际竞争力，为南航带来新的发展契机。但奈何种种原因，南航空客A380并没有享受到到预期的优先特权和特殊的航线照顾，陷入了有飞机却没有合适航线的尴尬处境，再加上疫情不定性等多重因素的影响，南航空客A380的市场占有率和运载率一直差强人意，早期亏损的金额甚至以亿起步，虽然2015年以后形势有所向好，但整体的盈利状况仍然堪忧，《人民日报》也曾发文对南航空客A380的运营表现作出担忧。

输血模式难长久。在当前国际航线恢复前途不明朗的大环境下，南航空客A380巨大的运营成本无疑加重了企业的经济负担，南航如果继续运营运力过剩的空客A380，维修维护成本只会越来越高，与其花重金砸在检修保养上，不如直接将飞机退役。

正常情况下，一架普通民航客机运营20年以上才考虑退役，而处于上述背景下的五架南航空客A380，不得不提前在青壮年时期选择英年早退，只能感慨南航空客A380时运不济，生不逢时！

南航最早引进的第一架空客A380老大哥于2011年10月交付使用，运营时间只持续了11年左右，最后一架空客A380小五弟于2013年3月交付使用，如果在2022年年底退役，生命周期也仅为10年左右。

为了及时止损，也为加快推进南航机队的新旧更替，功力犹存的南航空客A380只能走向英年早退这个遗憾的结局。看似没有善终，但这也是南航权衡利弊后做出的最优处置方式了。

疫情下的南航空客A380

疫情以来，南航空客A380一直奋战在疫情最前线，相继执行了洛杉矶、悉尼、墨尔本、阿姆斯特丹等多条洲际长航线，搭建起空中战“疫”的最快通道，见证着南航客机为抗疫注入的信心和力量。

每一个南航空客A380背后的保障人员也在抗疫路上闪闪发光。疫情以来，拥有空客A380飞行资质的飞行员和乘务（安全）员是南航隔离次数最频繁的空勤人员。一架直接飞往返的国际航班标准配备22名机组人员，他们在二十多个小时的飞行时间里全程穿戴防护服，吃喝不仅不便，脸上还被口罩勒出一道道痕迹，甚至还需用上成人纸尿裤，飞行环境可谓相当艰苦，落地后还需进行隔离观察，成为航司的“一次性”员工。截至目前，南航多名空勤人员的隔离天数已超过300天，并长期保持着飞行—隔离—再飞行的工作状态。除了空勤人员，背后仍有很多坚守在防疫一线的民航人默默地以实际行动守好空中门户，为打赢疫情防控狙击战作出了巨大付出和大义奉献。

南航空客A380不仅是航空界的超级网红，更是抗疫路上的最美逆行者。它们临危受命，不惧风险，在中国民航历史立下了汗马功劳，中国民航史必将永远铭记这五架可爱的蓝胖子。

END

————————————————————

Ps：文末分享一个视频，南航A380（编号B-6138）在广州白云国际机场偶遇阿联酋航A380。作为少数还在运营的空客A380，它们的每一次邂逅都值得回味和珍惜。

（视频为南航机组在执行飞行任务前偶然记录下来的画面，还未登机，所以没穿防护服。）