地铁、轻轨、（高速、准高速）动车等不同轨道交通的管理模式分别是怎样的？ 第1页

泻药

尽管回答过类似的问题，但是能有科普的机会还是一次都不放过

地铁、动车、轻轨的关系

我们常说的【地铁】通常指多半地下运行的重型（大运量）城市中心/市域轨道交通系统，当然地面线和地上线也是常见的。这个概念用香港的MTR（Mass Transit Railway）或者新加坡的MRT（Mass Rapid Transit）解释貌似比较好

【轻轨】通常指中运量的轨道交通系统，这个概念是美国人提出的，有点混乱，通常用运量与我们说的地铁区分，一般讲轻轨是中运量系统

需要指出的是很多人把全地面或高架运行的重型轨道系统称作轻轨，比如北京13号线、上海3号线、武汉1号线、大连3号线、天津9号线，甚至重庆2/3号线，其实都是重轨，因为它们使用的车型和地铁完全一样，重庆使用单轨，但是其运力与地铁相当。符合轻轨概念的应当是长春3/4号线和上海5/6/8号线这样的。

然后，现在世界上几乎所有的轻轨和地铁使用的列车都是【动车组】，简称【动车】。因为动车是具有动力的列车车厢，这种有动力的车厢和没有动力的车厢（拖车）连在一起编组成的列车被称为动车组，这是车型的概念。

日常的中文语境里面的【动车】指的是运行时速200～250的高铁列车，因为这种车在国铁被定义为D级别（D代表「动」），同时动车组的概念也是CRH刚诞生时推广的（实际上中国最早的动车组应该是1904年的抚顺电铁）。当然我个人依然倾向把D车叫做高铁车

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管理模式的方面很多，通常分成城市轨道（地铁轻轨，下称RT）和国铁（高铁）两种。在中国大陆，前者专注短距离的快速运输，后者注重长途。这里就只讲讲列车使用，运行图安排和客流组织的方面

通常RT系统发车量巨大，时刻表可以以秒计，所以通常在进出站和上下车方面争分夺秒。线路上站距短，运行时速只能在75～120之间，因此加速制动能力强于高铁列车，以争取尽可能多的时间在高速运行。另乘客进站后直接到站台候车并不指定车次和座位，以减少候车的时间。列车通常门多，以缩短乘降时间。此外，列车通常只在一条固定线路上运行，如果需要到其他线的车站，必须下车换乘

相比之下，高铁系统的发车量小一些，时刻表也没有那么紧密（当然东海道新干线和京沪高铁发车间隔完全拼的过二线城市的地铁）。线路上站距较长，缩短时间通常是提高速度而不是加速度。相反的，长距离旅行更加注重舒适性而不是效率，因此加速不会那么猛。同时列车全列坐席并且不会为站立乘客着想。中国的高铁系统继承了普铁的客流组织模式，相比城市公交系统，它更接近于民航的模式。所有乘客指定车次和座席，车票的发售和检票过程也和发车时间紧密联系，因此乘客通常需要为之做足准备。另外，在中国，高铁网络并没有固定的线路，列车可以跨线运行，但是这也有一定的负面影响。

谢腰，以下为一个爱好者的扯淡，括号内是吐槽。

动车组是一个大框，啥都可以往里装。

为了满足尽头站立折的要求，欧洲那帮铁路先行者国家首先想到的是在车厢两头都挂上机车，这样就节约了很多机车换向的时间和避免因为机车换向引发的麻烦，也就是后来的各种2动N拖动集动车组。同时期，城市路面轻轨系统也在发展，那么这种轻型的单节动力车也给铁路使用者启发，就是把这些玩意通通重联起来去跑地下铁路。随着电子技术的发展，动车组系统由松散变紧密，这样车组就越发没法拆开使用。（嘛，贵阳机务段的DF7D+22B+22B+DF7D职工通勤动车组也是会玩，还是高大上的二动二拖，动轴比达到60%，比CRH不知道高到哪里去了 ）

按通行范围+速度+路权区分:

高速列车动车组：运营最高时速200起步，上不封顶。运量巨大，一般专线专用，也可以将现有路网优化后按最高级别运行。车厢布局与机辆模式客车类似，主要用来快速联接国内个大城市，停站较少，如需要可兼顾市郊通勤。（英国佬能把他们的IC125内燃动车组玩出通勤的花样，连续追踪运行什么的不在话下）

市郊通勤型动车组：一般利用旧有路网运行，如果现有路网繁忙则单独修线，基本独立路权，在某些枢纽站可以跨线运行。时速控制在160，120等，利用动分车组动轴多带来的启停高加速度压缩运营时间。载客量依据实际需求安排车厢，车厢一般6到8节多则15节，少则干脆单节，再惨点可以拿公共汽车魔改。车厢布局一般为中部2到5部单开或双开门，座椅为靠窗兼顾部分2+2排座，一般不设厕所，方便乘客快速乘降。

市内通勤型动车组：由于城市的特殊性，市内通勤铁路一般放在地下，或者高架化，也就是相当于把市郊通勤那套东西塞到地下或者架在高空。建设成本高，对城市的要求也高。车辆布局同市郊通勤动车组，因为存在一些路段需要急转弯，运行速度存在限制，如帝都2号线北京站到建国门那个急弯。我国目前相当于用地铁网络兼顾市内及市郊通勤，郊外人口稀疏地段修路基，靠近城市则高架，进市中心则入地，并没有严格同市郊铁路进行区分。（本来也是铁道部甩锅市内市郊铁路系统的结果，各城市自行其是的结果就是各种群魔乱舞。）

城市电车可以算一种对高昂建设成本的妥协，等于在城市道路上开行这种玩意，要是汽车堵车了电车也得跟着堵，必要时有优先路权。这是西方国家在汽车没铺开来之前的主要城市公交车辆，比如西欧到处都是的城市电车，旧金山那些爬坡的电车也算一种，还有老北京前面的叮当车什么的。主要以单节为主，多的也就5到6节，后来的公共汽车很大程度上参考了那些电车的车厢布局设计。因为我国汽车道路系统相当于一步到位，公共汽车在绝大多数城市满足了通行需求，这种可以和汽车并行的电车自然没有发展空间。

专线运行的动车组为了严把安全关，各种通信系统信号系统的数据连接非常严密，如有必要可依次安排每列车的到站发站时间节点（点名表扬JR，点名批评DB，CR做的马马虎虎算情有可原）。城市轻轨若收到道路汽车干扰运行世界会有波动，一般以发车间隔控制车辆在路上的时间。

说实在的，这些玩意都是按需求来的，没有一定之规。北京2号线的那些车，不考虑信号系统的兼容问题可以无缝扔到英国跑伦敦维多利亚到布莱顿的城际通勤铁路，因为都是B型限界外带第三轨直流750电压供电，唯一的问题是英国人可能会嫌弃北京地铁太慢跑不了90mph。而本子这奇葩，国铁拆分出的JR东日本公司经营东京最繁忙的山手环线，还是15节（经指正，为11节）超大编组3分钟追踪运行，也是牛。至于德国铁路的传奇，那是论外。怎样让德国人笑的直不起腰？告诉他们中国人认为DB非常准时就好。

现在我国有种倾向，中心城市到卫星城要修高速通勤客运专线，但是在我看来这根本就是一种扯淡。如贵开城际这种典型的铁总承办市郊线，用CRH2跑就算了，CRH6毕竟少。贵开城际每天才5对，中间4 5个站一天办理3到4次旅客乘降，说出去让JR知道了要把中国同行笑话死。个人认为正确做法，铁路接进长途火车站跟长途车不出站换乘，市郊线开站站乐，如有必要就四线，快线大站快车，慢线站站乐互不干扰。最高速120即可，省得站距近了司机刚把速度提起来就又得制动，免得被乘客投诉司机在开过山车。

关于JR怎么操作的可以看看这个，姬路经大阪京都到敦贺的市郊通勤司机室展望，在我看来根本就是拿动车组跑类似国内的K车嘛。这视频里有快慢线上乱入的货车，有双线越行有经过城市枢纽那些超出人类理解范畴的分线并线及立交，有被视频车压了点的倒霉同向慢车，晚上睡不着的时候看这玩意有奇效。

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