在没有网络的时代，铁道部是如何在全国范围内卖火车票的？
你可以想象，当时的火车票销售，主要依赖于一个层层传递、点状分布的销售网络。最核心的枢纽，当然是分布在全国各大城市和交通要道上的火车站售票窗口。当你想坐火车旅行时，你得亲自去趟火车站。
不过，去火车站也分几种情况。如果你在大城市，比如北京、上海，火车站的规模巨大，售票窗口众多，即便如此，节假日高峰期，那排队的长龙也是一道标志性的风景线。人们天不亮就去排队，风雨无阻。每一张售出的车票，都凝结着乘客的汗水和耐心。
如果你是在一些中小城市或者乡镇，可能就没有那么大的火车站，甚至只有一个小小的客运站。但只要有铁路经过，总会有售票点。这些地方的售票，就更加依赖于“熟人”和“口口相传”了。
铁道部为了将票务信息传递到更远的地方，也会在各个地区设立一级、二级乃至三级售票网点。这些网点可能就是当地的邮局、供销社，甚至是专门设立的火车票代售点。它们就像一张张散落的“触角”，延伸到那些火车站不那么便利的角落。
这些代售点，每天会有专人负责从铁路部门那里领用空白票据，然后在售票窗口对外发售。他们拿到票据后，需要仔细核对票面信息，确保无误。当有旅客前来购票时，他们就得根据自己手中的票据，或者通过那个时代特有的“电话联系”方式，去确认是否有票。
那时候，电话是重要的信息传递工具。小城市或代售点的售票员，如果手里没有合适的车票，就需要通过电话联系距离自己最近的大型火车站，或者直接联系铁路局的票务中心。他们会报上目的地、出发日期、所需席别，然后等待对方的回复。这个过程，需要双方都有极高的责任心和准确性，因为一旦信息传错，可能就耽误了旅客的行程。
信息传递的另一个重要方式，就是通过铁路内部的系统。虽然没有互联网，但铁道部内部肯定有一套自己的票务管理系统，虽然没有实时联网，但信息会通过电报、传真等方式，定期或者不定期的汇总、传递。比如说，某个城市的余票信息，可能会被汇总起来，然后发送到其他地区的售票点，供他们参考。
在一些特别繁忙的线路，比如春运期间，为了应对海量出行需求，铁道部还会开行临客列车。这些临客的票务安排，更是需要提前规划和部署。他们会在一些重点车站预留一部分票额，然后通过各种渠道分发。
而且，在那个人们“计划经济”思维还很浓厚的年代，火车票本身就是一种宝贵的资源。很多单位会提前拿到一些团体票，分发给单位职工。这种方式也大大影响了普通散客的购票。
总的来说，没有网络的时代卖火车票，是一项极其考验人工、流程繁复、依赖层层传递和信息核对的工作。它不像现在这样，你可以坐在电脑前，手指轻轻一点，信息就一目了然。那时候的购票，是实实在在的“跑腿”，是人与人之间的沟通和协作，是一种更具“烟火气”的出行准备过程。
网友意见
没有网络的时代是没有异地票或者联网售票一说的，实际上异地票出现的历史很晚。真正大规模异地票发售始于2000年的第三次铁路大提速（
中国铁路大提速），在这之前，基本上（不是完全）没有异地票。
现在信息发达了，随时都能查到时刻表，实际上在早年的时候，全国火车车次都不是统一编号的，不同铁路局之间甚至会有重复编号的车次，所以这时候根本就没有办法推行异地售票。
在过去，因为铁路信号、车体、运力都很落后，要调整一个时刻表是非常麻烦的事情，不像现在一年甚至半年就调整一次，甚至一个季度微调、周末节假日和平日的时刻表都不同，这在过去是无法想象的。
过去的时候，要加一趟车，要先跟沿途的铁路局沟通，确认运行图，过去没有电子运行图，调度都是靠电话、纸上画表格来完成调度业务，所以晚点也是家常便饭。
调度图大概是这样的：
过去都是印在纸上，通过电话来联系司机确定车辆的位置，不管是大站小站，哪怕不停车，司机也需要与车站方面联系，小站还要向上级车站汇报XXX车次通过XXX车站。
确认运行图以后就是分配票额，过去的票额是固定的，不像现在还有席位复用一说，比如哈尔滨-北京的一趟车，始发站哈尔滨预留XXX张硬座XXX张卧铺，长春预留XX张、沈阳预留XX张，再远的就不管了。一般如果这个车是本铁路局的，会留的多一些。
下图是一张最近的票额分配表：
现在都用Excel的，过去都是印在纸上的。
实际上票额分配到现在还依然存在着，比如这个链接里就是描述票额分配情况的：
宁合铁路车票票额分配表如果卖不完怎么办？硬座就浪费了，反正不是全程对号。卧铺因为要换卧铺证，所以列车员可以根据这个位置实际上有没有人来确定要不要卖掉这个铺位——这也是卧铺证这个东西的由来之一。
一般来讲，车是哪个铁路局的，就由哪个铁路局来制定售票计划，其他铁路局说的不算（当然，如果长途也会照顾一下），通常会优先考虑本管局内的车站，比如北京-长沙的1次特快，一般只留到石家庄，再远到郑州就不管了，因为石家庄是属于北京局的，郑州就不是了。
过去都是硬板式车票，都是事先印制好的，不像现在都是随时打印的。打印的票出现于1997年，有了打印票，能联网了以后才有异地票一说。
硬板车票长的这样：
（注：印着两道杠的表示特快T，一道杠是快速K，没杠的是慢车）
因为车票是车站印的，所以像无座票这种的数量车站其实自己能多印的，过去的时候要有人能认识车站的人，买不到票的时候弄张无座票还是有可能的。
即使到了2000年联网以后，也不是所有车次都能购买异地票，我记得2004年的时候，在哈尔滨买北京-天津的城际特快（那种双层车）还买不到的，因为不是所有车次都“上网”。
那时候铁路购票系统在购票是要选择从本地出票还是异地出票，后来的电子售票系统长成这样，我想很多人都见过：
（貌似在售票或者查询的菜单里就有选择是本地票池还是异地票池）
直到近些年，才实现了所有车次联网售票（至少是07年以后），以及大部分席位完全复用。
前面提到了过去的时候也不是完全没有异地票，这是怎么回事呢，实际上，过去的时候在管局内部允许跨站销售一小部分车次的一小部分座席，比如在鸡西就能买到几张牡丹江到北京的车票。这是因为这车票事先已经印好交给鸡西站，但如果要跨铁路局购票还基本不可能。在当时在没有联网的情况下，这是为了方便本管局内旅客出行的一种手段，与今天的异地票相差甚远。
图片来自网络。
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评论里有人说了通票的事情，通票原则上算不上异地票，所以我也没提，况且铁路部门不会专门给通票预留座位。你们见过通票最后无法中转签证导致车票失效的事情吗？我自己就遇到过。
我老家七台河（评论里有人猜到了），大学是兰州大学，我大一的时候异地票还不是太流行，买的就是通票，第一张票上写的是：七台河->兰州 XXX次（车次记不住了，改了好几回了）硬座普快到哈尔滨，经勃牡哈京良郑至兰州，限制6日内到有效（3888公里），学生票通票价格75元。需要在哈尔滨、北京、郑州各中转一次。
但是注意通票不属于异地票，只是你实现把全程的硬座票钱付了（后来还有空调到底），到后面还是要重新买票上车的（当然了，拿站台票直接上车补票我也干过，没办法，票太难买，还带着一个女生），后面的车站不会给通票乘客预留座位，我自己就遇到过连站票都没有的情况，告诉我要么坐短途车继续中转，要么等着车票过期失效吧。
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