在世界地铁发展史上，有哪些重要的标志性事件？
世界地铁的发展史是一部波澜壮阔的工程奇迹和城市变革的史诗。从最初的蒸汽火车进入地下，到如今高速、智能化的现代轨道交通系统，地铁深刻地改变了城市的形态、居民的生活方式以及经济社会的发展。以下是一些重要的标志性事件，它们在世界地铁发展史上留下了浓墨重彩的一笔：
1. 1863年：伦敦地铁——世界上第一条地下铁路的诞生
背景： 19世纪中叶的伦敦，随着工业革命的飞速发展，人口急剧增长，地面交通拥堵不堪。马车、人力车充斥着狭窄的街道，城市交通面临着前所未有的危机。
标志性事件： 1863年1月10日，“大都会铁路”（Metropolitan Railway）在伦敦正式通车。这条线路连接了帕丁顿（Paddington）和法灵顿（Farringdon）之间，全长约6公里。
技术突破与挑战：
挖洞式隧道（CutandCover）： 由于当时的技术限制，最初的地铁隧道主要采用“挖洞式”建造方法。即先在地面挖掘沟槽，然后建造隧道结构，最后再回填地面。这种方法虽然相对简单，但对当时的伦敦市中心造成了巨大的交通扰乱和城市景观破坏。
蒸汽机车： 最初的列车由蒸汽机车驱动。然而，蒸汽机车在封闭的地下隧道中会产生大量烟雾和蒸汽，导致通风不良，空气污浊，对乘客和工作人员的健康造成威胁。
“蒸汽咳嗽”现象： 蒸汽机车在隧道中运行时，会产生强烈的震动和噪音，并排放大量污染气体，因此被形象地称为“蒸汽咳嗽”。
历史意义：
交通革命： 伦敦地铁的开通标志着人类城市交通进入了一个新的时代。它有效地缓解了地面交通压力，将城市不同区域连接起来，为通勤者提供了更快捷、更可靠的出行方式。
城市扩张的催化剂： 地铁的出现使得人们可以居住在离工作地点较远的地方，促进了城市郊区的开发和扩张，改变了城市的空间结构。
对全球的影响： 伦敦地铁的成功极大地鼓舞了其他国家和城市效仿，开启了全球地铁建设的序幕。
2. 1868年：伦敦地铁——首次采用蒸汽牵引以外的动力（电梯）
背景： 尽管伦敦地铁的开通是革命性的，但蒸汽机的污染问题始终是一个难题。
标志性事件： 1868年，伦敦地铁在维多利亚站（Victoria Station）附近安装了世界上第一部公共扶梯（当时被称为“斜行电梯”，倾斜角度较大）。虽然不是直接用于列车驱动，但它标志着地下空间交通辅助设施的初步探索，也为未来更先进的动力技术埋下了伏笔。
重要性： 虽然这不是动力驱动上的直接革命，但它展示了解决地下空间通勤问题的积极探索，也暗示了未来技术发展将逐步摆脱对污染性动力源的依赖。
3. 1870年代：地下铁路的全球化——巴黎、纽约等城市的地铁建设
背景： 伦敦地铁的成功激励了世界各地的城市。巴黎和纽约等国际大都市也面临着相似的交通压力。
标志性事件：
1871年：柏林（Berlin）开通了第一条高架铁路（Stadtbahn），虽然不是地下铁，但同样是城市轨道交通的重要探索。
1875年：苏格兰格拉斯哥（Glasgow）开通了地下环线铁路，被称为“Glasgow Subway”，采用的是蒸汽牵引，但其环线设计和早期建设模式也具有独特性。
1879年：德国汉堡（Hamburg）开通了第一条城市快铁（Hochbahn），虽然部分是高架，但也是为了缓解城市交通而建。
1883年：美国纽约（New York）第一条地下铁路（西尼线，West Side Line）开通，初期采用的是电力牵引，这是电力驱动在地铁上的早期应用。
1900年：法国巴黎（Paris）开通了第一条地铁线（Porte de Vincennes to Porte Maillot），称为“巴黎地铁”（Métro de Paris），同样采用电力牵引，并且其线路规划和建设方式对后来的地铁建设产生了深远影响。
技术发展：
电力牵引的崛起： 这一时期，电力作为一种更清洁、更高效的动力源开始在地铁上得到应用。这极大地改善了地下环境的空气质量，提高了运行效率和乘客舒适度。
隧道掘进技术的进步： 尽管挖洞式隧道仍然是主流，但一些更深入的隧道掘进方法开始得到探索。
历史意义：
地铁建设的全球化浪潮： 地铁建设不再是伦敦的独角戏，而是成为解决城市交通问题的重要手段，全球范围内掀起了地铁建设的热潮。
不同国家和城市风格的形成： 各个城市在地铁建设中形成了自己独特的风格，例如巴黎地铁的Art Nouveau风格车站设计，以及纽约地铁的坚固耐用风格。
4. 1901年：纽约地铁——第一条全自动信号控制的地铁线路
背景： 随着地铁线路的增加和客流量的增长，对行车安全和效率的要求也越来越高。
标志性事件： 纽约地铁在特定线路上开始试验和应用自动信号控制系统。虽然“全自动”的概念在今天看来可能不那么彻底，但这一尝试标志着地铁运营向自动化和智能化迈出了重要一步。
技术突破：
信号系统升级： 通过更先进的信号灯和轨道电路系统，实现了列车之间的间距控制和安全防护，减少了人为操作的错误，提高了行车密度。
历史意义：
提高运行效率和安全性： 信号控制系统的应用是地铁运营技术上的一个重要里程碑，直接提升了地铁的运输能力和安全水平。
为未来自动化打下基础： 这种对自动化控制的探索为后来更高级的列车自动运行（ATO）系统奠定了基础。
5. 1930年代：地铁的现代化与规模扩张——更多深层隧道和新技术的应用
背景： 经济发展和城市扩张使得地铁网络需要进一步扩展和升级。
标志性事件：
深层隧道技术的突破： 例如，伦敦地铁的一些新线路开始采用盾构法（Shield Tunnelling），这是一种更先进的隧道掘进技术，可以在更深的地下建造更坚固、更圆的隧道，避免了对地面交通的过多影响。
现代化列车的设计： 采用更轻便、更高效的列车设计，提高载客量和舒适度。
地下车站的改造与新建： 出现了更宽敞、更明亮的地下车站设计，以及与地面建筑结合的综合枢纽。
技术突破：
盾构法的普及： 盾构法的使用使得地铁建设能够更深入地下，也更安全、更环保。
电力牵引技术的成熟： 直流和交流电力牵引技术更加成熟，为地铁提供了更稳定的动力。
历史意义：
地铁网络的完善： 地铁开始形成更庞大、更复杂的网络，深入城市各个角落。
地铁设计的现代化： 地铁不再仅仅是地下通道，而是成为城市基础设施中重要的组成部分，其设计也更加人性化和艺术化。
6. 20世纪后期至今：高速化、智能化与可持续发展
背景： 随着科技的飞速发展和全球对环保问题的关注，地铁建设进入了新的阶段。
标志性事件：
高速列车与自动化运行（ATO/GoA）：
1981年：法国巴黎地铁（Line 14的前身）开始试验全自动驾驶技术。
1990年代至今： 许多城市（如伦敦、新加坡、东京、广州、上海）的地铁线路开始大规模应用列车自动运行系统（GoA Grade of Automation），特别是GoA4级别的全自动驾驶（FAO Fully Automated Operation），实现了列车的无人驾驶和高度自动化运营，极大地提高了运输效率和可靠性。
大规模建设与网络化：
中国城市地铁的爆发式增长： 自20世纪末以来，中国大陆的北京、上海、广州、深圳等城市地铁建设呈现爆发式增长，形成了世界上最庞大、最繁忙的地铁网络。
其他亚洲城市的快速发展： 例如，新加坡、首尔、东京的地铁系统不断扩展和升级。
智能化车站与乘客服务：
智能售票系统、信息显示系统、WiFi覆盖： 车站的智能化水平不断提高，为乘客提供更便捷的服务。
大数据分析的应用： 利用大数据分析客流、运营状况，优化调度和管理。
可持续发展理念的融入：
节能技术： 采用能量回收制动、LED照明等节能技术。
环保材料： 在建设和运营中使用环保材料。
与城市生态的融合： 更加注重地铁站与周边环境的协调。
技术突破：
先进的通信与信号系统（如CBTC CommunicationBased Train Control）： 使得列车可以更密集地运行，提高运力。
自动化和人工智能技术： 驱动着列车自动运行和车站智能管理。
新材料和新工艺： 应用于隧道建设和车辆制造，提高效率和安全性。
历史意义：
地铁成为现代城市生命线： 地铁已成为支撑城市运转不可或缺的“城市大动脉”。
科技赋能地铁发展： 科技进步不断推动地铁向更高效、更安全、更智能的方向发展。
全球地铁建设的多元化： 各国在发展地铁的同时，也更加注重与其他交通方式的衔接，以及与城市整体规划的融合。
总结：
从伦敦蒸汽弥漫的地下管道，到今天人工智能驱动的无人驾驶列车，世界地铁的发展史就是一部不断创新、超越自我的奋斗史。每一个里程碑式的事件，都代表着人类在工程技术、城市规划和管理能力上的巨大飞跃。地铁不仅改变了城市的交通格局，更深刻地影响着城市居民的生活，成为现代都市不可或缺的血液。未来，随着技术的不断发展，地铁必将继续扮演重要角色，为城市的可持续发展贡献力量。
网友意见
这个问题的答案我构思了很久了。
我发现我的水平真的有限，对北美和日韩近乎完全不懂。所以，我想说一下地铁里的欧陆风云好了。
欧洲有几十个城市建成并开通了地铁，或者是以类似地铁的方式运营的轻轨或有轨电车。
截图自 http://UrbanRail.net 的欧洲分页。红点为地铁，蓝点为轻轨。
而在欧洲，有着公认的四巨头。独领风骚的他们深刻地影响了欧洲、乃至亚洲的城市轨道交通发展轨迹。依照开通时序来排的话，他们分别是：
- 伦敦
- 巴黎
- 柏林
- 莫斯科
【而按照目前的客流量的话，则是4213。顺便一提，4个城市的人口排名是4123；其中莫斯科人口在欧洲排名第二（1200万+），仅次于土耳其的伊斯坦布尔（1400万+）。】
由于篇（nai）幅（xin）有限，这里讲讲伦敦地铁的诞生故事。
第一次工业革命后，蒸汽动力的全面普及，欧洲人的出门方式被彻底改变。比如说上个街，有蒸汽动力的街车；去个远门，有蒸汽动力的火车和轮船。当时还有些绅士甚至在倒腾蒸汽动力的小汽车，并初步取得了成功。其中，铁路是这个时代最关键的、最深远的交通革命。一头头只吃煤炭不拉屎的“铁马”，载着几十、上百人，只需几个小时就能把工业资本家们从伦敦带到康沃尔投资设厂、开矿，然后又只需几个小时就能把原材料或半成品拉回来；或者把商品送到布里斯托尔，装船，销往全球。而工人阶级则一早起来，搭上往城里的早班列车，到工厂开始干活；在被剥削了10几个小时后，又坐着火车回到什么Ealing啊、Wembley啊之类郊区的小房子里呼呼大睡——当然不少无产阶级甚至没有这样的家。
英国画家威廉·鲍威尔·弗里思【William Powell Frith】笔下的伦敦帕丁顿火车站【Paddington】。帕丁顿火车站由大西部铁路公司【Great Western Railway，GWR】运营。该公司在维多利亚时代是英格兰和威尔士最有权势的铁路公司。
各个资本家自己搞的铁路公司往往把总站设在伦敦的市区的一隅，往往互不相通。比如，北面就有尤斯顿【Euston】和国王十字【King's Cross】两个大站，只隔了几条街，却各自为政；类似地，泰晤士河对岸的伦敦桥和滑铁卢两个大站又同样相距不远却互不通气。这不科学。
有见及此，伦敦城的青年事务律师查尔斯·皮尔森【Charles Pearson】曾在1846年提出在市中心再建立一个由各大铁路公司共用的中央车站，实现互联互通。然而这个提案迅速就被回绝了。
被拒绝了的皮尔森并未放弃自己的想法，1852年在协助建立了城市终点站公司【City Terminus Company】，计划建设一条连接法灵顿【Farringdon】——传统意义上的伦敦城的西北端点——到国王十字的铁路。虽然伦敦城非常看好这个计划，但起初，铁路大亨们表示，“睬你都傻”。
查尔斯·皮尔森（1793-10-04 ~ 1862-09-14），伦敦城事务律师，代表兰贝斯选区的国会议员（1847~1850），伦敦地铁之父
然而GWR没这么看。他们加入了这个计划，并设立了一个新的铁路公司，计划兴建一条把帕丁顿车站与皮尔森提议的那条新铁路连接起来。双方一拍即合，然后在1852年11月向国会提出修建铁路的法案。次年1月GWR和皮尔森他们碰了个头，又任命了正值壮年的资深铁路工程师约翰·福乐【John Fowler】为工程负责人。福乐提出使用明挖回填法【Cut and Cover】来建设埋在大街下的隧道，这样铁路建成后就不会影响地面交通了。这一工法在今天看来无比寻常，在当时可是非常前卫的创新思维。
1861年位于国王十字车站附近的明挖工点的素描画
1853年，皮尔森以城市终点站公司名义向国会提出修建“北方大都会铁路”【North Metropolitan Railway】，但被驳回。这位律师出身的资本家仍然没有放弃，干脆就开了个叫“北方都会铁路公司”的马甲，然后改了一下法案的内容，再提交，得咗，于1854年8月7日获英王御准。不久后，北方大都会铁路公司干脆去掉“北方”这个词，就叫“大都会铁路”【Metropolitan Railway】，简称“the Met”。
（对，那年头还不叫“Metro”）
大都会铁路的建设预计需要一百万英镑。由于时值克里米亚战争，国会老爷们表示现在没钱啊，要么你们再等等？在一边等拨款、一边拉赞助的同时，大都会铁路的工程师们也没闲着，一直在思考延长的问题。于是，铁路的具体实施方案又有调整，在国王十字车站外面往西拐，通往GWR的帕丁顿车站并建设铁路联络线。调整后铁路的走线，变成了一个先往北再往西的倒“L”型。调整方案在1856年和1860年分别获得通过。
1859年8月，钱算是够了，开工大吉！由于担心施工造成的震动会导致房屋受损，于是施工方干脆拆掉可能受波及范围内房子，使得上千居民拿着那不算多也不算少的赔款被迫搬迁。伴随着市里要开辟法灵顿路【Farringdon Road】的工程，法灵顿到国王十字区间整段使用明挖回填施工，回填后就能立即成为新的马路路面。其余区间有的使用传统的矿山法，有的使用明挖法。
1862年6月，舰队河【River Fleet】泛滥，使得法灵顿那边的工地遭到破坏。这是一幅描绘灾后抢修情景的素描。
这边厢隧道在挖，那边厢适用于地下铁路的蒸汽车头正在研发。前面提到的大都会铁路的负责人福乐男爵想出了一种好的方法，可以避免在隧道里通风不畅而导致无法行车：在火室（燃烧煤炭的炉膛）与锅炉之间塞一大堆耐火砖，让火室先把耐火砖烧热了，再把热量传到锅炉里烧开水。按照构想，火车头进入隧道后就熄火，利用耐火砖的余热继续烧开水，等到了开放的地方再重新点火烧砖。
这想法不错，于是罗伯特·史蒂芬生（就是被认为是火车发明者的乔治·史蒂芬生的儿子）的工房接了这个订单，造了一台适用于GWR的7尺宽轨（实际上是7又1/4尺，约合2140毫米）的2-4-0机车，被昵称为“福乐的幽灵”【Fowler's Ghost】。1861年10月，这个无火机车的“幽灵”只在GWR的一段铁路上“徘徊”了仅仅7.5英里（约合12.1公里）就险些热炸了。过热对于传统的机车来说或许还好办：把正在熊熊燃烧的煤炭紧急扔出车外或许还能让火室冷却下来。但“幽灵”的耐火砖……这个没法拆啊！怎么扔啊！
1862年，“福乐的幽灵”在已经基本建成的艾奇韦尔路站【Edgware Road】进行第二次测试。结果仍然令人失望。上图是该车唯一传世的资料图片，似乎是用银版拍摄的照片。
没车，怎么办？没事，GWR老大哥给你！于是，GWR为大都会铁路提供了18组“大都会”型【Metropolitan】机车和配套的客车车厢。
“大都会”型列车行驶于帕丁顿->艾奇韦尔路站区间。与大西部铁路一样，大都会铁路靠右行车，并使用一样的宽轨。
1863年1月10日，星期六，全长3.75英里（约合6公里）的大都会铁路正式开张。铁路开通首日即受好评，全天共运载旅客近3.8万人次，其中不少旅客是为了到帕丁顿站转乘GNR的线路。
全线设有7站，从西往东分别是：
- 帕丁顿（主教路）【Paddington(Bishop's Road)；现在直接叫“帕丁顿”站】
- 艾奇韦尔路站【Edgware Road】
- 贝克街【Baker Street】
- 波特兰街【现在叫“大波特兰街”， Great Portland Street】
- 高维尔街【Gower Street；现在叫尤斯顿广场站 Euston Square】
- 国王十字【King's Cross；现在叫国王十字圣潘克拉斯站 King's Cross St. Pancras】
- 法灵顿街【Farringdon；现在直接叫“法灵顿”站】
1863年的大都会铁路线路示意图
当年的先驱者们怎么会想到，150多年后的今天，光是当年大都会铁路首通段附近的地铁就已经如此发达？
截图自 Franklin Jarrier 制作的伦敦地铁配线图3.1版。
Cartes dtailles当年的宣传画报。“Underground”这个词渐露头角。后来直接成了“伦敦地铁”的代名词。
然而好景不长，“干爹”GWR和大都会铁路就列车的问题发生争执。就在开通当年的1863年8月，谈崩了的GWR把18组列车全部回收。当时GWR的如意算盘是这样打的：你的铁路是我教你修的，用的只能是我的宽轨，只能是我的车。现在我把车收回了，你要继续运营，好啊，给我跪下，舔，舔完给你造新车！
然而，这时候杀出一个GNR，也就是前面提到的尤斯顿火车站的主人大北方铁路公司【Great Northern Railway】。GNR表示我们可以借车给你们，虽然是1435标准轨的车。就是这样，大都会铁路一边用不符合轨距的改装车勉强恢复运作，一边把原来的2140宽轨改1435，同时还从Beyer-Peacock购买适用于1435的新车组。新的车组被命名为“大都会铁路A型车”【Metropolitan Railway A Class】。首批同样是订购了18列，每列定价2600英镑，被要求在6个月内交货。1864年，首批列车到货，性能令人满意，于是随后几年内又不断增购。
陈列在伦敦运输博物馆的A型列车23号车。
然而，又是然而，由于线路建设时计划使用无火机车，因此当时隧道并没有设置多少通风口。随着专用机车的研发失败而被迫使用传统机车，这下惨了，站台和车厢里都灌满了机车排出的废气，使得大都会铁路公司不得不又再隧道区间里多开几个天窗来排烟，又引起附近居民的不满。此事到了40几年后的电气化改造完成后才得以根除（然而电气元件在伦敦的潮湿天气下经常故障，又带来了新的问题。不过此乃后话了。）。
不管如何，大都会铁路走出了它成功的第一步以后，紧接下来的是法灵顿到摩尔门【Moorgate】的东延线，以及3条往西延长的支线铁路。
大都会铁路一家独大的局面没持续多久。很快，他的竞争对手建造了着眼于伦敦西郊的区域铁路【District Railway】。在国会上议院的调停下，大都会铁路与之修建了联系铁路【Joint Railway】，组成内环线【Inner Circle】。接下来，连接贝克街与泰晤士河对岸的滑铁卢火车站的贝克卢线【Bakerloo】、穿过市中心中央线【Central】、皮卡蒂尼线【Piccadilly】等线路纷纷开通。这些由不同公司、机构运营的地铁线路互不相通（特别是往往要重新购票），导致乘客怨声载道。于是1933年，伦敦交通局【London Transport】成立，一统江湖。
从第一趟地铁由法灵顿站开出后，历经152年，整个伦敦地铁发展成拥有250英里（402公里）、11条线路、270个站点的庞大网络。
这个伟大的城市轨道系统的起点，就是一个律师的想法而已。
由维基百科编辑 User:Sameboat 绘制的包含地铁、地上铁、电车、港区轻轨以及即将开通的横贯铁路的总线路图。
这里需要说一下：伦敦地铁的官方线路图受版权保护，包括维基百科在内的媒体在未经许可的情况下顶多就只能使用缩略图，不能使用全图。这也就是为什么维基百科上面出现的线路图都是网友自己画的图的原因
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以上未有标注的图片全部来自英语维基百科和Wikicommons
另推荐BBC关于伦敦地铁150周年的纪录片一部：
【BBC纪录片】伦敦地铁史话·150周年纪念【豆瓣8.5】【夏末秋字幕组】类似的话题
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