国外性能优良的汽车发动机中国为什么“模仿”不出来？
这个问题挺有意思的，很多人都有类似的疑问：为什么像丰田、大众、奔驰、宝马这些国外的厂商，发动机技术那么牛，而咱们国内的厂商，就算花大价钱引进技术，好像总感觉差那么一点意思？
要说“模仿不出来”，其实有点绝对。咱们中国在发动机技术上，这些年进步是真的神速，尤其是新能源领域，电池、电机这些方面，国内厂商已经走在世界前列了。但说到传统的燃油内燃机，尤其是那些性能强悍、效率又高的发动机，确实还有不少差距。这背后，原因可就复杂了，绝不是简单地“抄作业”就能解决的。
1. 技术积累和经验的代差
这就好比学武功，人家师傅练了几十年内家拳，你刚入门，就算把招式记住了，内力、劲道、临场应变这些东西，光靠看是学不来的。
国外那些顶级发动机厂商，比如大众的TSI/TFSI，丰田的Dynamic Force系列，宝马的B系列，它们不是一天炼成的。这些技术都是经过几代人，几十年的不断研发、试验、迭代，踩了无数个坑，才慢慢摸索出来的。他们有大量的发动机研发数据、材料科学的积累、制造工艺的沉淀。
举个例子，一台发动机的光是设计，就要考虑燃烧室的形状、喷油嘴的角度和压力、点火的时机和强度、活塞的形状、气门的开启和关闭时机等等，每一个参数的微调，都会对性能、油耗、排放产生巨大的影响。这些优化，不是通过理论计算就能完全实现的，更需要大量的实测和经验反馈。他们实验室里那些复杂的测试设备，一年运行下来烧掉的汽油和投入的工程师工时，都是天文数字。
咱们国内汽车工业起步相对晚一些，在核心的发动机技术上，更多的是通过合资、引进技术，再到自主研发的路径。这个过程中，确实会因为历史原因，在某些核心技术和经验上存在一定的代差。
2. 核心零部件的自主可控能力
发动机不是一个孤立的部件，它是由成千上万个零部件组成的，而且很多零部件对精度、材料、制造工艺的要求极高。就像一个精密的手表，就算你把设计图纸拿来，如果你的零件制造精度不够，组装起来也跑不准。
材料科学： 高性能发动机需要用到很多特殊的合金材料，比如活塞、气门、曲轴等，要求耐高温、耐磨损、强度高。这些材料的研发和生产，往往掌握在少数专业材料公司手中，而且对冶炼、加工工艺有极高的要求。国外大厂可能长期合作这些供应商，拥有更稳定、更高品质的供应。
精密加工： 缸体、缸盖、曲轴的加工精度，是决定发动机性能和寿命的关键。这些精度要求达到微米级别，需要非常先进的数控机床、刀具和加工技术。虽然我们现在也有高精度的加工设备，但在批量生产、稳定性和成本控制上，与国际顶级水平相比，可能还存在一些差距。
传感器和控制单元： 现代高性能发动机，其性能的发挥很大程度上依赖于一套精密复杂的电子控制系统。这套系统包括各种高精度传感器（如爆震传感器、氧传感器、进气压力传感器等）和强大的ECU（发动机控制单元）。这些核心电子元器件的研发和生产，同样有很高的技术壁垒，很多关键的芯片和算法，可能依然依赖于国外供应商。
3. 研发体系和创新文化
这方面比较虚，但又至关重要。一个国家的发动机技术水平，不仅仅是实验室里的数据，更是整个研发体系和工程师文化的结果。
研发投入和持续性： 国外顶级汽车厂商，他们对研发的投入是惊人的，而且是持续性的。不是说今年投几个亿，明年就想着收回成本。他们有长远的战略规划，愿意为基础研究和前沿技术投入巨资，即使短期内看不到回报。
工程师文化和挑战精神： 顶级工程师团队，他们敢于挑战不可能，不怕犯错，鼓励创新。他们会深入研究每一个细节，不断质疑和突破现有技术。这种文化不是一朝一夕能培养出来的，它与教育体系、企业管理、社会氛围都有关系。
产业链协同： 好的发动机技术，离不开整个产业链的协同。从基础研究机构，到材料供应商，到零部件制造商，再到整车厂，大家形成一个良性的循环和合作。
4. 法规和排放标准的驱动
严格的排放法规和燃油经济性标准，也是推动国外厂商不断在发动机技术上“内卷”的重要原因。为了满足越来越严苛的环保要求，他们必须在发动机的效率、燃烧控制、排放后处理等方面投入巨大的研发力量，这些过程自然会催生出很多领先的技术。
那么，我们怎么做才能赶上来？
加大基础研究投入： 需要我们在材料科学、燃烧理论、仿真计算等基础领域下更多的功夫。
培养和留住顶尖人才： 创造良好的科研环境和激励机制，吸引和留住那些真正懂技术、有创新精神的工程师。
鼓励自主创新和容错机制： 允许失败，鼓励大胆尝试，这样才能有颠覆性的突破。
加强产业链协同： 推动国内关键零部件供应商的技术升级，形成良性的产业生态。
持续关注和学习： 在学习和引进技术的同时，更要深入理解其背后的原理和逻辑，在此基础上进行消化吸收和再创新。
总而言之，高性能发动机技术的“模仿”难题，是技术、材料、工艺、人才、管理和文化等多方面因素共同作用的结果。我们虽然在进步，但要达到国际顶尖水平，还有很长的路要走，需要持续的努力和投入。这就像一个人学走路，刚开始走得晃晃悠悠，但只要坚持下去，总会跑起来的。
要说“模仿不出来”，其实有点绝对。咱们中国在发动机技术上，这些年进步是真的神速，尤其是新能源领域，电池、电机这些方面，国内厂商已经走在世界前列了。但说到传统的燃油内燃机，尤其是那些性能强悍、效率又高的发动机，确实还有不少差距。这背后，原因可就复杂了，绝不是简单地“抄作业”就能解决的。
1. 技术积累和经验的代差
这就好比学武功，人家师傅练了几十年内家拳，你刚入门，就算把招式记住了，内力、劲道、临场应变这些东西，光靠看是学不来的。
国外那些顶级发动机厂商，比如大众的TSI/TFSI，丰田的Dynamic Force系列，宝马的B系列，它们不是一天炼成的。这些技术都是经过几代人，几十年的不断研发、试验、迭代，踩了无数个坑，才慢慢摸索出来的。他们有大量的发动机研发数据、材料科学的积累、制造工艺的沉淀。
举个例子，一台发动机的光是设计，就要考虑燃烧室的形状、喷油嘴的角度和压力、点火的时机和强度、活塞的形状、气门的开启和关闭时机等等，每一个参数的微调，都会对性能、油耗、排放产生巨大的影响。这些优化，不是通过理论计算就能完全实现的，更需要大量的实测和经验反馈。他们实验室里那些复杂的测试设备，一年运行下来烧掉的汽油和投入的工程师工时，都是天文数字。
咱们国内汽车工业起步相对晚一些，在核心的发动机技术上，更多的是通过合资、引进技术，再到自主研发的路径。这个过程中，确实会因为历史原因，在某些核心技术和经验上存在一定的代差。
2. 核心零部件的自主可控能力
发动机不是一个孤立的部件，它是由成千上万个零部件组成的，而且很多零部件对精度、材料、制造工艺的要求极高。就像一个精密的手表，就算你把设计图纸拿来，如果你的零件制造精度不够，组装起来也跑不准。
材料科学： 高性能发动机需要用到很多特殊的合金材料，比如活塞、气门、曲轴等，要求耐高温、耐磨损、强度高。这些材料的研发和生产，往往掌握在少数专业材料公司手中，而且对冶炼、加工工艺有极高的要求。国外大厂可能长期合作这些供应商，拥有更稳定、更高品质的供应。
精密加工： 缸体、缸盖、曲轴的加工精度，是决定发动机性能和寿命的关键。这些精度要求达到微米级别，需要非常先进的数控机床、刀具和加工技术。虽然我们现在也有高精度的加工设备，但在批量生产、稳定性和成本控制上，与国际顶级水平相比，可能还存在一些差距。
传感器和控制单元： 现代高性能发动机，其性能的发挥很大程度上依赖于一套精密复杂的电子控制系统。这套系统包括各种高精度传感器（如爆震传感器、氧传感器、进气压力传感器等）和强大的ECU（发动机控制单元）。这些核心电子元器件的研发和生产，同样有很高的技术壁垒，很多关键的芯片和算法，可能依然依赖于国外供应商。
3. 研发体系和创新文化
这方面比较虚，但又至关重要。一个国家的发动机技术水平，不仅仅是实验室里的数据，更是整个研发体系和工程师文化的结果。
研发投入和持续性： 国外顶级汽车厂商，他们对研发的投入是惊人的，而且是持续性的。不是说今年投几个亿，明年就想着收回成本。他们有长远的战略规划，愿意为基础研究和前沿技术投入巨资，即使短期内看不到回报。
工程师文化和挑战精神： 顶级工程师团队，他们敢于挑战不可能，不怕犯错，鼓励创新。他们会深入研究每一个细节，不断质疑和突破现有技术。这种文化不是一朝一夕能培养出来的，它与教育体系、企业管理、社会氛围都有关系。
产业链协同： 好的发动机技术，离不开整个产业链的协同。从基础研究机构，到材料供应商，到零部件制造商，再到整车厂，大家形成一个良性的循环和合作。
4. 法规和排放标准的驱动
严格的排放法规和燃油经济性标准，也是推动国外厂商不断在发动机技术上“内卷”的重要原因。为了满足越来越严苛的环保要求，他们必须在发动机的效率、燃烧控制、排放后处理等方面投入巨大的研发力量，这些过程自然会催生出很多领先的技术。
那么，我们怎么做才能赶上来？
加大基础研究投入： 需要我们在材料科学、燃烧理论、仿真计算等基础领域下更多的功夫。
培养和留住顶尖人才： 创造良好的科研环境和激励机制，吸引和留住那些真正懂技术、有创新精神的工程师。
鼓励自主创新和容错机制： 允许失败，鼓励大胆尝试，这样才能有颠覆性的突破。
加强产业链协同： 推动国内关键零部件供应商的技术升级，形成良性的产业生态。
持续关注和学习： 在学习和引进技术的同时，更要深入理解其背后的原理和逻辑，在此基础上进行消化吸收和再创新。
总而言之，高性能发动机技术的“模仿”难题，是技术、材料、工艺、人才、管理和文化等多方面因素共同作用的结果。我们虽然在进步，但要达到国际顶尖水平，还有很长的路要走，需要持续的努力和投入。这就像一个人学走路，刚开始走得晃晃悠悠，但只要坚持下去，总会跑起来的。
网友意见
在省属国资委车企干过，该企业与德国巴伐利亚某汽车公司合资，技术上多有交流。外人觉得模仿很容易，制造业有句名言：一流企业做标准，二流企业做管理，三流企业做生产。技术上，民族企业差的是数据库和设计经验，你觉得收购xx企业，与xx企业合资，我们就就牛逼了？人家只是更好的输出资本，并将能耗和污染换个地方。
先说是不是，再说为什么。
举几个价格在40万以内的性能车发动机为例：
福特野马2.3T：314PS，434牛米。升功率100，升扭矩189（92号油）
奥迪S3 2.0T：290PS，380牛米。升功率106，升扭矩190（95号油）
大众尚酷 2.0T：256PS，330牛米。升功率94，升扭矩165（95号油）
详细列举起来还有很多，但是这些车上搭载的发动机的主要性能特征是升功率100左右（6000转），升扭矩180-200。事实上，即使是目前的纽北前驱王思域type-R的发动机技术水平也就这样了（type-R 依靠拉高转速升功率提高了8%左右）。
而目前国产民用车市场最高水平的发动机是奇瑞的新1.6T，220PS，320牛米。完全达到了主流性能车的100升功率，190升扭矩的水平。这还是在使用92号汽油，考虑家庭使用，满足国六排放和油耗进行节油调教下的水平。
所以，根本不是国内是否能模仿出来，而是根本就已经设计制造出来了。
基础低功率140KW版的发动机铭牌，高功率版是160kW。
这里标注的是净功率，与之对比的是，大众1.8T一般标注132kW，但是铭牌净功率是118kW。
鉴于很多回复提到的问题，不便一一回复，挑几个重点的讲：
1、奇瑞的新车发动机是保10年的，毕竟是家庭用车；
2、这款发动机是国内第一款满足国六排放的发动机；
3、所有数据都是加注92号汽油测试出的净功率，不是某些厂家为了参数好看标的最大功率；
4、这款发动机用于十多万级别家用车，找个30万左右的性能车比比就算了；
5、这款发动机的最大功率点出现在5000转，功率转速曲线优于一般汽油发动机的5500-6000转；
6、奇瑞不是一个看重发动机纸面参数的厂商，例如前段时间推出的2.0排量的瑞虎7，发动机最大功率调教的比自家的1.6自吸还不如，但是其燃油经济性和常用转速下的动力性则大大提高了。
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