国六新国标出台会不会使V6V8V12之类的性能车超跑和肌肉车。以及四缸大排摩托车从国内新车市场消失？
国六新国标的出台，确实对国内汽车市场，尤其是对高性能、大排量车型带来了一系列影响，很多人担心V6、V8、V12这些“大心脏”的性能车、超跑以及大排量摩托车（比如四缸大排量）会因此在国内新车市场消失。我们来仔细掰扯掰扯这件事。
首先，我们要明确“国六新国标”到底是什么。
简单来说，国六标准是国家为进一步提升机动车排放标准，保护环境、改善空气质量而推行的最新强制性标准。它分为国六a和国六b两个阶段。国六b比国六a的要求更严格，主要体现在以下几个方面：
更低的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值： 这是最核心的改变，对发动机的燃烧控制和后处理系统提出了更高的技术要求。
实际行驶工况（RDE）测试： 这是国六标准的一大进步，不仅仅是在实验室里测试，还要求车辆在真实的道路行驶条件下满足排放标准，这更贴近实际用车场景。
更加严格的蒸发排放控制： 对燃油系统等部件的密封性要求更高，防止燃油蒸汽逸散。
更长的耐久性要求： 对车辆的排放控制系统在一定里程数内的有效性提出了更高的要求。
那么，这些标准对V6、V8、V12发动机以及大排量摩托车会有什么直接影响呢？
1. 技术升级成本大幅增加：
发动机本体： 为了满足更低的氮氧化物排放，传统的自然吸气大排量发动机需要进行更精密的燃烧控制，比如采用更先进的燃油喷射技术（多点直喷、高压直喷）、更复杂的进排气可变技术，甚至混合动力系统来辅助。涡轮增压发动机在这方面可能相对容易一些，可以通过更高效的增压技术和后处理系统来配合。
后处理系统： 国六标准下，特别是对氮氧化物和颗粒物的控制，需要更先进的三元催化器、颗粒物捕集器（GPF/DPF）以及选择性催化还原（SCR）等技术。这些技术的集成和优化，对于本身燃烧效率就相对较低、容易产生更多污染物的V8、V12发动机来说，挑战更大，成本更高。
燃油质量： 虽然国家一直在推动燃油质量的提升，但即使是国六标准的燃油，其硫含量和烯烃含量等也需要进一步降低，才能更好地配合复杂的后处理系统工作。如果燃油质量跟不上，即使车辆本身技术达标，实际排放也可能出现问题。
2. 性能与排放的平衡难题：
高性能车、超跑和肌肉车往往追求的是纯粹的动力输出和驾驶乐趣，而大排量发动机的优势在于其平顺的动力响应和磅礴的声浪。为了满足国六标准，制造商可能需要在保证原有性能的前提下进行技术改造。这可能意味着会增加发动机的重量（例如集成混合动力系统）、降低一些激进的调校、或者损失部分原始的动力输出。找到性能与环保之间的最佳平衡点，对工程师来说是一项巨大的挑战，而且即便做到了，其成本也会转嫁到消费者身上。
对于追求极致性能的超跑来说，他们更倾向于轻量化和高效的动力系统。V12发动机虽然能提供极致的动力，但其体积和重量以及复杂的结构，在满足严苛排放标准的同时，还要保持超跑的轻盈和灵活性，难度可想而知。
3. 车辆的整体成本和市场定位：
由于上述技术升级和研发成本的增加，搭载V6、V8、V12发动机的车型以及大排量摩托车在新车上的售价必然会进一步提高。这会使得这些车型更加小众，其目标消费群体可能更加有限。
一些品牌可能会选择通过引入小排量涡轮增压发动机配合混合动力系统来替代部分大排量发动机，或者干脆将一些经典大排量车型转为仅限出口或者在特定区域销售。
4. 市场需求的潜在变化：
随着环保意识的提升和消费者对新能源汽车接受度的提高，一部分追求高效、低碳出行的消费者会转向电动车、插电混动车型。这可能会导致传统燃油高性能车的市场需求受到一定程度的影响。
然而，也有相当一部分消费者仍然钟情于大排量发动机带来的独特驾驶体验和声浪，这部分市场需求依然存在。关键在于制造商能否以合理的价格提供满足国六标准的大排量车型。
那么，它们会消失吗？直接说“消失”可能有点绝对，但“大幅减少”或“转型”是大概率事件。
V6、V8、V12性能车和超跑：
高端品牌： 像法拉利、兰博基尼、保时捷等超跑品牌，它们依然会投入巨资进行技术研发，力求在满足国六标准的前提下保留其核心的性能和品牌DNA。你可能会看到更多的混合动力超跑，或者在发动机技术上做出革命性的突破。一些品牌可能会保留少量V12车型，但价格会更加昂贵。
美系肌肉车： 像福特野马、雪佛兰科迈罗这样的肌肉车，它们的主要卖点就是大排量V8发动机带来的强劲动力和标志性的声浪。为了符合国六，它们很可能会通过更先进的发动机管理系统、更高效的后处理技术以及可能的小幅排量下调（例如从6.2L变为5.0L甚至更低）来满足标准。但如果成本过高或者无法在性能和排放之间找到一个良好的平衡，部分车型的进口或生产可能会受到较大影响，甚至停产进口。
性能版轿车/SUV： 宝马M系列、奔驰AMG系列、奥迪RS系列等高性能轿车和SUV，它们已经在大力推行涡轮增压和混合动力技术。虽然还有V8车型，但未来可能会更多地转向V6涡轮增压或插电混动（例如V8插电混动）。对于纯粹的大排量自然吸气V8，可能会在部分车型上逐渐退出中国市场。
四缸大排量摩托车：
摩托车的排放标准也同样在不断提高。像本田CBR1000RRR、川崎Ninja ZX10R、雅马哈R1、铃木GSXR1000这样的四缸公升级跑车，它们对性能有着极致的追求。
技术路线： 为了满足更严苛的排放标准，这些摩托车也会进行相应的技术升级。例如，更先进的燃油喷射系统、更优化的点火控制、更精密的电子油门以及更有效的催化转化器和消音器。一些高端车型甚至可能会开始引入混合动力技术，但这对于追求极致轻量化的摩托车来说，技术难度和成本是巨大的。
市场影响： 同样，技术升级带来的成本增加会让这些摩托车价格水涨船高，可能导致一部分追求入门级大排量体验的车迷转向性能稍弱但价格更亲民的车型，或者转向中小排量车型。
品牌策略： 有些摩托车品牌可能会根据不同市场的法规要求，对车型进行调整。比如，某些车型可能会因为无法经济高效地满足新标准，而选择退出特定市场。但考虑到大排量四缸摩托车在国际上拥有庞大的消费群体和品牌忠诚度，它们不太可能完全消失，更多的是以升级后的姿态继续出现。
总结一下：
国六新国标的出台，对V6、V8、V12等大排量发动机车型以及大排量摩托车来说，无疑是一次严峻的考验。技术升级带来的成本增加、性能与排放的平衡难题，以及市场需求的潜在变化，都会对其在中国新车市场的销售和普及产生显著影响。
直接的“消失”不太可能，但我们很可能会看到以下几种情况：
价格大幅上涨： 满足国六标准的车型，其技术成本必然会更高，导致售价上升。
技术转型： 许多车型会引入更先进的发动机技术，如更高效的涡轮增压、混合动力甚至插电混动系统，以在满足排放的同时保持一定的性能。
车型更新与淘汰并存： 一些难以通过技术手段经济高效地满足国六标准的车型，可能会在中国市场停产进口或被更符合标准的新一代车型所取代。
更加小众化： 随着成本和技术门槛的提高，这些车型可能会变得更加小众，其消费群体也更加集中于对品牌、性能和驾驶体验有极致追求的少数人群。
所以，与其说是“消失”，不如说是它们需要经历一个痛苦但必然的“转型期”。那些能够成功适应新标准的车型，无论是以何种技术形式出现，都将继续在中国市场占据一席之地，只是它们的面貌可能会与我们现在熟悉的有所不同。而那些固守旧有技术但又无法有效升级的，则很可能在中国新车市场黯然退场。
首先，我们要明确“国六新国标”到底是什么。
简单来说，国六标准是国家为进一步提升机动车排放标准，保护环境、改善空气质量而推行的最新强制性标准。它分为国六a和国六b两个阶段。国六b比国六a的要求更严格，主要体现在以下几个方面：
更低的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值： 这是最核心的改变，对发动机的燃烧控制和后处理系统提出了更高的技术要求。
实际行驶工况（RDE）测试： 这是国六标准的一大进步，不仅仅是在实验室里测试，还要求车辆在真实的道路行驶条件下满足排放标准，这更贴近实际用车场景。
更加严格的蒸发排放控制： 对燃油系统等部件的密封性要求更高，防止燃油蒸汽逸散。
更长的耐久性要求： 对车辆的排放控制系统在一定里程数内的有效性提出了更高的要求。
那么，这些标准对V6、V8、V12发动机以及大排量摩托车会有什么直接影响呢？
1. 技术升级成本大幅增加：
发动机本体： 为了满足更低的氮氧化物排放，传统的自然吸气大排量发动机需要进行更精密的燃烧控制，比如采用更先进的燃油喷射技术（多点直喷、高压直喷）、更复杂的进排气可变技术，甚至混合动力系统来辅助。涡轮增压发动机在这方面可能相对容易一些，可以通过更高效的增压技术和后处理系统来配合。
后处理系统： 国六标准下，特别是对氮氧化物和颗粒物的控制，需要更先进的三元催化器、颗粒物捕集器（GPF/DPF）以及选择性催化还原（SCR）等技术。这些技术的集成和优化，对于本身燃烧效率就相对较低、容易产生更多污染物的V8、V12发动机来说，挑战更大，成本更高。
燃油质量： 虽然国家一直在推动燃油质量的提升，但即使是国六标准的燃油，其硫含量和烯烃含量等也需要进一步降低，才能更好地配合复杂的后处理系统工作。如果燃油质量跟不上，即使车辆本身技术达标，实际排放也可能出现问题。
2. 性能与排放的平衡难题：
高性能车、超跑和肌肉车往往追求的是纯粹的动力输出和驾驶乐趣，而大排量发动机的优势在于其平顺的动力响应和磅礴的声浪。为了满足国六标准，制造商可能需要在保证原有性能的前提下进行技术改造。这可能意味着会增加发动机的重量（例如集成混合动力系统）、降低一些激进的调校、或者损失部分原始的动力输出。找到性能与环保之间的最佳平衡点，对工程师来说是一项巨大的挑战，而且即便做到了，其成本也会转嫁到消费者身上。
对于追求极致性能的超跑来说，他们更倾向于轻量化和高效的动力系统。V12发动机虽然能提供极致的动力，但其体积和重量以及复杂的结构，在满足严苛排放标准的同时，还要保持超跑的轻盈和灵活性，难度可想而知。
3. 车辆的整体成本和市场定位：
由于上述技术升级和研发成本的增加，搭载V6、V8、V12发动机的车型以及大排量摩托车在新车上的售价必然会进一步提高。这会使得这些车型更加小众，其目标消费群体可能更加有限。
一些品牌可能会选择通过引入小排量涡轮增压发动机配合混合动力系统来替代部分大排量发动机，或者干脆将一些经典大排量车型转为仅限出口或者在特定区域销售。
4. 市场需求的潜在变化：
随着环保意识的提升和消费者对新能源汽车接受度的提高，一部分追求高效、低碳出行的消费者会转向电动车、插电混动车型。这可能会导致传统燃油高性能车的市场需求受到一定程度的影响。
然而，也有相当一部分消费者仍然钟情于大排量发动机带来的独特驾驶体验和声浪，这部分市场需求依然存在。关键在于制造商能否以合理的价格提供满足国六标准的大排量车型。
那么，它们会消失吗？直接说“消失”可能有点绝对，但“大幅减少”或“转型”是大概率事件。
V6、V8、V12性能车和超跑：
高端品牌： 像法拉利、兰博基尼、保时捷等超跑品牌，它们依然会投入巨资进行技术研发，力求在满足国六标准的前提下保留其核心的性能和品牌DNA。你可能会看到更多的混合动力超跑，或者在发动机技术上做出革命性的突破。一些品牌可能会保留少量V12车型，但价格会更加昂贵。
美系肌肉车： 像福特野马、雪佛兰科迈罗这样的肌肉车，它们的主要卖点就是大排量V8发动机带来的强劲动力和标志性的声浪。为了符合国六，它们很可能会通过更先进的发动机管理系统、更高效的后处理技术以及可能的小幅排量下调（例如从6.2L变为5.0L甚至更低）来满足标准。但如果成本过高或者无法在性能和排放之间找到一个良好的平衡，部分车型的进口或生产可能会受到较大影响，甚至停产进口。
性能版轿车/SUV： 宝马M系列、奔驰AMG系列、奥迪RS系列等高性能轿车和SUV，它们已经在大力推行涡轮增压和混合动力技术。虽然还有V8车型，但未来可能会更多地转向V6涡轮增压或插电混动（例如V8插电混动）。对于纯粹的大排量自然吸气V8，可能会在部分车型上逐渐退出中国市场。
四缸大排量摩托车：
摩托车的排放标准也同样在不断提高。像本田CBR1000RRR、川崎Ninja ZX10R、雅马哈R1、铃木GSXR1000这样的四缸公升级跑车，它们对性能有着极致的追求。
技术路线： 为了满足更严苛的排放标准，这些摩托车也会进行相应的技术升级。例如，更先进的燃油喷射系统、更优化的点火控制、更精密的电子油门以及更有效的催化转化器和消音器。一些高端车型甚至可能会开始引入混合动力技术，但这对于追求极致轻量化的摩托车来说，技术难度和成本是巨大的。
市场影响： 同样，技术升级带来的成本增加会让这些摩托车价格水涨船高，可能导致一部分追求入门级大排量体验的车迷转向性能稍弱但价格更亲民的车型，或者转向中小排量车型。
品牌策略： 有些摩托车品牌可能会根据不同市场的法规要求，对车型进行调整。比如，某些车型可能会因为无法经济高效地满足新标准，而选择退出特定市场。但考虑到大排量四缸摩托车在国际上拥有庞大的消费群体和品牌忠诚度，它们不太可能完全消失，更多的是以升级后的姿态继续出现。
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价格大幅上涨： 满足国六标准的车型，其技术成本必然会更高，导致售价上升。
技术转型： 许多车型会引入更先进的发动机技术，如更高效的涡轮增压、混合动力甚至插电混动系统，以在满足排放的同时保持一定的性能。
车型更新与淘汰并存： 一些难以通过技术手段经济高效地满足国六标准的车型，可能会在中国市场停产进口或被更符合标准的新一代车型所取代。
更加小众化： 随着成本和技术门槛的提高，这些车型可能会变得更加小众，其消费群体也更加集中于对品牌、性能和驾驶体验有极致追求的少数人群。
所以，与其说是“消失”，不如说是它们需要经历一个痛苦但必然的“转型期”。那些能够成功适应新标准的车型，无论是以何种技术形式出现，都将继续在中国市场占据一席之地，只是它们的面貌可能会与我们现在熟悉的有所不同。而那些固守旧有技术但又无法有效升级的，则很可能在中国新车市场黯然退场。
网友意见
国六管不到摩托车，摩托车有自己的环保标准，目前是摩托车国四。
国六规定的排放限制是比国五低了不少的，特别是PN，而且采用的是WLTP工况，比国五的NEDC工况也严格了很多。
国六实施是会对大排量性能车市场造成一些影响，只从排放角度看没有严重到让大排量车型不能卖，不过国六实施之后确实会有很多大排量车型消失，但国内性能车市场不好主要还是需求不足，主要原因肯定不是排放。美国现在实行的EPA Tier3排放标准比国六还严，美国市场也照样有很多大排量车型在售。
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