随着中国的高速铁路客运量增长，中国的既有线铁路货运量是否增长？
为了更详细地阐述，我们可以从以下几个方面来分析：
1. 中国铁路货运的整体背景：
经济发展的基础: 中国作为世界工厂和制造业大国，拥有庞大的商品生产和消费体量。无论是原材料的运输、半成品的流通，还是产成品的配送，都离不开高效、大运量的铁路运输。
“铁公基”战略: 中国政府长期以来高度重视基础设施建设，其中铁路作为国民经济的“大动脉”，一直是投资的重点。
“一带一路”倡议: 随着“一带一路”倡议的深入推进，跨境铁路货运和陆海联运的货物量也呈现增长态势，为既有线货运提供了新的动力。
2. 高铁发展对既有线货运的潜在影响（双刃剑）：
轨道资源挤占（负面影响）: 高铁线路通常占用的是原有的既有线轨道或新建独立线路。在一些繁忙的既有线上，随着高铁班次的增加，为了保障高铁的准点运行，可能会对货运列车的运行时间、速度和优先级产生一定程度的限制。这可能导致部分货运列车运行受到干扰，影响货运效率。
线路功能分化（正面影响与挑战并存）: 中国铁路网的建设趋势是“客货分线”。大量新建的高铁线路是专门用于客运的，而许多既有线在升级改造后，仍继续承担主要的货运任务。这种分化有利于既有线更好地专注于货运，但同时也意味着部分原本可以承担更多客运任务的既有线，其客运能力可能被高铁替代。
运力优化和集约化（正面影响）: 高铁的快速发展，也迫使铁路部门对货运系统进行优化和升级。通过建设更高效的货运专线、改进列车编组技术、发展集装箱多式联运等方式，提升既有线货运的集约化水平。
3. 既有线铁路货运量增长的具体表现和原因：
总体增长趋势: 尽管存在轨道资源挤占的潜在压力，但从统计数据来看，中国铁路货运量在大多数年份仍然保持了增长。这得益于以下几个方面：
经济体量持续扩大: 尽管中国经济增速有所放缓，但经济总量仍在增长，对运输的需求持续存在。
大宗物资运输需求旺盛: 煤炭、钢铁、矿石等大宗物资的运输是铁路货运的重要组成部分，这些物资的生产和消费依然庞大。
“散改集”和多式联运的推广: 国家大力推广“散改集”（将零散货物集装箱化运输）和铁路、公路、水运、航空等多式联运，这极大地提升了货运的效率和吞吐量，同时也为既有线货运带来了新的增长点。集装箱化运输更加高效，对既有线的适应性也更强。
新材料、新能源等新兴产业的货运需求: 新兴产业的发展也带来了新的货运需求，例如新能源汽车零部件、光伏产品等的运输。
西部大开发和区域协调发展: 随着国家区域协调发展战略的推进，西部地区等地的经济发展带动了相关物资的运输需求。
物流成本考量: 相较于公路运输，铁路运输在长距离、大批量运输上依然具有成本优势，尤其是在能源和原材料运输方面。
货运结构的变化:
煤炭等传统大宗物资占比可能面临挑战: 随着能源结构调整和环保要求的提高，煤炭消费增速放缓，对煤炭运输的依赖度可能会有所下降。
集装箱化和高附加值货物运输增加: 集装箱运输量和占比的提升，以及一些高附加值、时效性要求较高的货物的增长，是既有线货运结构优化的重要体现。
4. 面临的挑战：
“咽喉”瓶颈问题: 部分既有线仍然存在能力瓶颈，尤其是在连接港口、大型工业园区以及穿越山区等关键节点，运力受限。
效率提升的空间: 虽然整体货运量增长，但在部分既有线上的货运效率、装卸作业效率等仍有待提高，以适应现代物流的需求。
与其他运输方式的竞争: 尽管铁路在成本上有优势，但公路运输的灵活性和便捷性，以及水运的低成本，都构成了铁路货运的竞争。
智能化和信息化水平: 提升既有线货运的智能化和信息化水平，是提高运营效率、降低成本、增强竞争力的关键。
5. 具体数据和例证（如果可能）：
要给出精确的“增长百分比”需要查阅具体的年度铁路货运统计公报和数据。但可以参考一些公开信息和趋势来佐证：
中国国家铁路集团有限公司（原铁道部）的年度报告和新闻发布会通常会公布货运量的相关数据。 例如，在一些年份，中国铁路货运量的增长率可能在个位数，但考虑到基数庞大，绝对增量依然可观。
集装箱多式联运的快速发展是铁路货运增量的突出亮点。 例如，中欧班列的快速发展，虽然很多班列可能使用新建线路或部分既有线，但其整体运量增长也为铁路货运总量的增加做出了贡献。
一些重点线路的升级改造，例如京沪线、京哈线等既有线的货运能力提升项目，也在一定程度上支持了货运量的增长。
总结：
总体而言，中国既有线铁路的货运量在高铁高速发展的背景下， 整体上仍然保持着增长的态势。 这种增长并非简单地沿着老路子走，而是伴随着 结构优化（集装箱化、多式联运）、效率提升（技术升级、运营管理）以及国家经济发展和战略需求的驱动。
虽然高铁的崛起可能对部分既有线货运的运行时间表产生一定影响，但国家在铁路建设和规划中，也充分考虑了货运的需求，并通过“客货分线”和既有线升级改造等方式，努力保障和提升既有线的货运能力。因此， 可以说中国既有线铁路货运量是随着整体经济发展和铁路运输体系的进步而增长的，与高铁的旅客运输增长是并行不悖，但又相互影响的。 未来，既有线货运的进一步发展，将更加依赖于技术创新、效率提升以及与多式联运体系的深度融合。
网友意见
高铁大规模建设的最初动机确实很大程度是为了实现客货分运，实现普速线路货运增量。
但是如果仔细检视客货分运的“成果”，就会发现仅有极少数区域(下面会提到)完成了【客货分离→货运增量】的目标。对于大部分高铁-普速并行的通道，普速线路空出来的空间实际上交给了其他新增的普速，举个栗子：武广高释放南京广运力之后，增加了乌广T36/7 T35/8解决了新疆对广州长期无直通列车的问题，到今年又新增了一个乌深Z。
而对于的货运增量的主要干线，它们实现增量的方式主要是靠自身挖潜，跟高铁的分流几乎没有关系(事实上四川盆地的主力货运干线至今都没有平行高铁的规划，何谈分流呢！)。自然，这些线路由于所谓“新常态”货运量大幅下降，也跟高铁联系不上。
所以回到题主的问题“随着中国的高铁客运量增长，中国的传统铁路货运量是否增长”，只能说逗号前后根本没有联系。至于铁路货运量本身，其趋势是从05年(甚至更早)到12年一直大幅度增长，然后由于大宗货物的需求下降而随之降低。
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国铁05年左右开始的货运增量有“一主两翼，两线三区域”的说法，简单讲就是从晋蒙(两线)暴力运煤为主，三区域(东北、西北、西南)增量为辅。
这四个区域里面，东北的沈山线在90年代末就已经达到了普超6000t的定数，能力十分紧迫而上马了秦沈客专(03年通车)，在增量开始的年代已经实现了客货分离，使劲往管内运化肥大型机器就OK了。另外沈局管内内部(通霍线对大连、营口)由于煤炭需求的上升实行过扩能增量，情形类似大秦线，通霍几乎就没客车当然谈不上分离了。
另外三个区域，西北的主要铁路通道陇海线长期能力紧张，而晋蒙虽然主要以两条重载干线(大秦、侯月)扩能增量为主，但是石太线(及其下游通道胶济线)均面临着货运紧张，客运需求不能满足的窘况。于是这几条线路的分流通道(即石太客专、胶济客专、郑西高铁)就光荣列入了中国首批建设的高速铁路队伍里面。
然而，这两个区域的高铁建设效果可以说是截然相反。胶济客专、石太客专陆续在08、09年通车以后，成功实现了【客货分离→货运增量】的目标。石太老线在09年客专通车当年就增加量4000W吨的运量(没有详细数据，见谅。)，胶济老线也增加了不少货车。
郑西高铁呢，不幸的是由于其通车时是脱网运行，而至今其衔接的高铁通道(宝兰、郑徐)仍未通车，当然也就无从分流了。陇海线太要口至今仍然货运能力十分紧张，有趣的是太要上一次实现分流是11.1图太中线开通，当时太要口减少13对客车而增加了20对货车，同时太中也从其后方线路(干武、包兰)分流了一部分西北区域的货物。
最后是西南区域，这一片实现增量的主要手段是襄渝复线，宁蓉线作为四纵四横一部分曾经也是准备运点货的，但是宜万线由于坡度太大完全没法运货。所以襄渝复线通车时候就成为了四川盆地的唯一主力干线，如前面所述，襄渝根本没高铁分流，它货运量变化不变化跟高铁建设又有啥关系叻？
总结一下，货运增量的主要地区里面，东北在高铁建设大潮之前就完成了客货分离。晋蒙的增量主要是来源于重载干线暴力运煤(大秦线提供了中国铁路十分之一的货运量)，石太客专和胶济客专实现了客货分离，为货运增量也做了一点微小滴贡献。而郑西高铁则完全没有达到预期效果，至于四川盆地……四川盆地还没通(对外的)高铁呢。
换言之实际上仅有石太客专、胶济客专两条线路是正经实现了【客货分离→货运增量】的预期目标，当然你还可以算上秦沈。
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读者可能会有疑问，说来说去都是西南西北这些地方，那京广线京沪线呢？
我们就以京沪线举例，11.7图京沪高铁开通时，京沪线利国口立刻增加了20对货车到80对，当年9月减到75对，13.7图时又降到70，然后65……到今年515图降到60对，回到了京沪高铁开通前的规模。考虑到实际交车数量往往少于纸面对数，我们可以直接判断京沪线在高铁开通以后的货运量几乎没有增加，利国口的状况某种程度上可以作为国铁在白货运输上一败涂地的写照。
至于国铁为何在白货运输上一败涂地是个很复杂的问题，本人完全不准备解释(另开个题邀请我我也不会讲的)。
只简单提一点，北京对长三角至今没有直达的货物列车，意思就是：假如一个货主今天多喝了两碗豆汁想把自己手头的一个集装箱从北京运到上海，这个箱子会在济西和南京东两次扔进编组站改编。而公路承运人顺着京沪高速公路就运到上海了。
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