中国高铁为何难以像日本新干线「随到随走」？

开篇一句话：中国国铁不肯作为，剩下的环节就只剩找借口了。

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190207追加

以下是打预防针环节：

我们先抛开外国铁路长什么样，章口“中国国情blahblah”的国情论爱好者，自己是否了解中国铁路呢？就像本题目中那些觉得广深线是特例而一张嘴就举什么杭州西安，常州沈阳北等等长距离区间做例子的傍友，他们自己能不能首先回答一下，旅行距离超过1500KM的长距离旅客在全路高铁旅客中占比几何呢？

如果中国国情爱好者自己答不出来，我这里倒是可以贴张图：

笔者不禁想问问那些章口用长距离高铁举例的国情爱好者，是你们的哪位体育老师教的数学，让你们把只占高铁旅客比例1.3%的1500+旅客当作是普遍现象，反而认为占高铁旅客75%的500KM以内中短途旅客当作“少数”，“特例”的？

以下再补充一则数据：

从客流流向来看，长途客流占比32.5%，主要为川渝、云贵、东北、陕甘宁、湖南、湖北、江西、河南等地区；短途客流占比67.5%，主要集中在沪宁、沪杭、宁杭、杭甬、甬台温、合宁、宁安等高铁线路。
长三角铁路春运10天发送旅客突破2000万人次

即使是到了国情爱好者最热爱的特色国情春运，依然(注意：这个数据包括普速)大部分旅客旅行距离只在管内500KM左右的范围内。那么到底是中国旅客不肯配合“国情”，还是章口闭口“国情”的家伙们根本不了解中国铁路呢？我暂且蒙在鼓里。

补充数据其二：

年鉴有分管内和直通(就是跨局了)，我们知道管内肯定是中短途旅客——因为你从广州到湖南也就五六百百公里很多了，除了乌鲁木齐局这种特例。而跨局则同时有长途也有中短途——从郑州到信阳也是跨局。

然后我们简单做个除法：8.6亿/27.7亿 = 得跨局发送量占比31% (这里计入普速)

看来年鉴也不肯配合国情，这就很麻烦了。

同时从年鉴可见，即使计入普速，国铁平均旅程也是一直呈下降趋势：

顺便说一句，2018年平均旅行距离是419KM。觉得平均旅行距离上升了的朋友们记住找体育老师补习数学蛤。

如果有读者读到这里仍然坚持认为1%的长距离旅行客能够代表中国高铁常态，而不是真正占主体的75%的中短途旅行客的话——

那么本答主认为您在完成以下两项工作之前不适宜继续阅读正文：

1.找个体育老师给你补习数学。

2.真正了解一下中国铁路是什么样子。

以下是真·正文↓

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本文旨在单纯整理几个常见的误区(或者是借口)

误区一：安检和实名制影响效率

我们举个例子：如果你去广州东坐一次广深C，安检和实名制并不会对你的进站速度有什么大碍。但是如果你去北京南站坐京津C，从地铁口出来，连续走好几个电梯从地下爬到地上，然后排大队安检，排完安检你还要排大队在检票口过炸鸡……

这个时候你肯定觉得北京南站效率慢了，但是小盆友们，为什么同样是距离差不多，高密度发车(当然也都有实名制)的C车，北京南效率就比广州东慢的多叻？

答：不适宜的旅客流线才是影响乘降效率的万恶之源。

北京南站候车秩序之臭名昭著此处似乎就无需多提了，据说“原设计”的上进下出也是为了随到随走的，笔者对此表示谨慎的怀疑，因为即使无安检，将旅客从地下的地铁层引导到地上二层排队进站也必然是低效率的。

经过社会舆论对北京南站的不断批判——当然更重要的是设计者当时留了地下一层快速进站的口子，旅客能从时开时闭的快速进站口进站，总算是提高了一点效率。

昨天上午，北青报记者守在南站地下换乘层东通道3号到达口南侧的京沪快速进站区数了一下，G123次列车发车前有超过30人通过快速进站区乘车。“急死我了，我以为要晚了，没想到，用了1分钟就上到了站台，可真方便！”旅客张先生说，昨天他坐地铁4号线到达北京南站，时间距离11点05分开车还有不到20分钟了，如果他从地铁出来乘电梯，再排队安检，然后找到检票口起码要10分钟，可是选择快速进站口就不同了，这里人少，安检几乎不用排队，过了安检，拿上行李乘坐扶梯直接就可以上到站台。 北京南站增设高铁快速进站区(图)

然鹅没有快速进站口的其他第三代客站，旅客就只能上天遁地排队安检了……

PS：笔者印象里只有北京南和广州南两个第三代客站有地铁层快速进站通道，如有遗漏请补充。

说完进出站厅，下一个问题是进出站台的效率问题。

当旅客经过华山一条路进入站厅，接下来就是验票下站台了，没有快速进站口的一般第三代客站基本是一左一右两个梯子下站台——

然后我们来看东京站：

可见新干线的进出站通道是明显有好几条的，当然出站也是一样，一般第三代客站出站也往往只有一个出站通道。

那事情就很明显了，国铁从进站厅到下站台再到出站几乎都是华山一条路，别人两三条通道分散出去——同样1000个旅客从一个出站通道和从三个出站通道出站，谁疏散的快就不必说了吧？

并且，地球上其他高铁(不限日本)还可以通过站内通道直接将旅客疏散到市郊铁路上，这就使疏散效率又比把人扔在地铁口等安检的中国国铁快了N倍。

当然，通过站内通道直接疏散旅客在中国理论上也是可以的，只不过——

笔者印象颇深的是，北京西刚通高铁不久，栏杆那里还专门有人亲切的提醒你：“高铁下车只能走南广场，北广场不通~”

(问题你们笔者从北京西出来坐373回家就是要去北广场啊!)

理论上讲，一个京广高铁下来的旅客如果能直接经地道换乘副中心线至通州(不要看车少，总会增加趟次的嘛)，必然是比出来坐地铁4换1再换八通到通州快得多。可惜中国国铁用一道栏杆堵住了这一可能，有时候光说中国国铁不作为倒也不对，事实上中国铁路为了自己管理方便，“作为”旅客的时候效率可是很高的。

结语：说了这么多，不合理的流线，以及国铁自己“方便管理”，折腾旅客的管理手段。才是造成市内交通和高铁接驳以及进出站效率缓慢的原因，跟安检和实名制可能有关系，但不大。

PS：笔者为什么老是强调第三代客站呢？因为实际上有些第二代客站在设计上是有多通道疏散的，反而是第三代客站开了倒车。我看这个问题里懂国情的人那么多，我就不贴国内的多通道客站了(笑

误区二：中国地大物博高铁成网，并得出旅客距离长blahblah……

事实：从沈阳或者兰州出发坐两千公里G车到上海或者广州的旅客是少数派，大部分旅客并不会走的太远。如果真的要去两千公里意外，人家干嘛不坐灰机?

从数据上开，中国高铁75%的旅客旅行距离在500KM以内，平均旅行距离(2016年)为380KM，跟地球上其他有高铁的东西洋蛮夷们差距别并不大。

↓数据来源我就偷懒使用帽子600老师 @hat600 的表格了。

日本：平成22年新干线全网平均240KM，东海道-山阳296KM。

(出处：http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf）

法国447(出处http://documents.worldbank.org/curated/en/722451468025486766/text/932270REPLACEM0ffic020140final000CN.txt)

经常被遗忘的第二大高铁国家西班牙396

(Boletín estadístico online - Información estadística - Ministerio de Fomento)

所以在旅行距离这个问题上，大部分中国的旅行者并没有特殊到哪里去。用少数长途旅客(我们放宽以1000KM计，即17%)来绑架剩下75%旅行距离500KM以内旅客的出行便利性，这当然是一种懒政。

至于有些人认为用管理长途旅客的方式对待需要便捷流线的短途旅客是理所应当，那我还真没什么话好讲。

另外还有人说平均380KM或者500KM甚至短到还没有出中国一个省，那怎么办呢？可能只能请他们赞助一下这8亿不愿出省的旅客出省旅行了(笑)。

结语：所谓的“中国国情”实际上只是用自己对中国铁路的无知来妄想中国铁路而已，就跟中国人跟外国人都是两只眼睛一张嘴一样，中国高铁的主体旅客构成跟地球上的其他高速铁路旅客并没有什么明显差别。

误区三：没有自由席≠不能随到随走

事实：自由席只是一种不对号入座的席别形式，对号入座当然是可以随到随走的。不过很可惜目前排名第一的答案也掉了“东海道新干线只有3节自由席”这种陷阱（笑

有人说JR东和JR北海道的新干线是全列指定席——很可能是人家想多收指定席票价而已。

我们打开谷O图片就可以查到一种叫立席特急券的东西：

翻译成中文就是大家都很熟悉的站票了，顺便一说，JR东海在春运(划掉，盆运)高峰期也会将自由席旅客带到指定车厢里。(关键词：指定席に誘導）

那么，对号入座的指定席到底能不能随到随走呢？答案当然是可以的。

事实上日本国铁甚至会在卧铺车厢卖站票/立席特急券(不推荐中国锅贴学习)，觉得没有自由席就不能随到随走的小盆友们，难道日本的卧铺不对号入铺ma？

误区四：中国高铁有跨线车(后略……

德铁：有人叫我？猜猜一个ICE会跨几条线?

而且日本也有跨线车，认为日本模式=不开跨线车换乘首先就是一个误区。要不先去查查冈山联络四国那帮特快[しおかぜ]/[南风]跨几条线？

日本人不开跨线以前写过答案，不多说了。唯一需要强调的是：日本换乘较其他国家铁路系统多的原因是物理限制(指轨距)，不是日本国铁/jr吃饱了撑的特别热爱换乘。刨掉日本和中国地球上其他高速铁路基本都有跨线；当然，还有个台湾高铁是真·无处可跨，就不提了。

误区五：运力不足/坐错车成本高/春运怎么办blahblah

首先复读前面提到的关键数据：中国高铁75%的旅客旅行距离在500KM以内，平均旅行距离(2017年)为380KM。

380公里也就是北京坐到河北，上海出发到南京远一点，广州到潮汕，恕我直言还真没看出来以上坐错车成本怎么高了。你要硬说我从常州去沈阳北一天就一趟车，请往上复述第二条最后一句话，蟹蟹。

高密度区间和一天只有一两班G的区间完全可以分开对待，达到让一大部分(75%)人先随到随走起来的目标——如果技术上可以限制北京到石家庄能刷身份证，到太原南不能刷身份证，那技术上允许北京西到石家庄随到随走(购买该区间车票后自由选择车次)，去西九龙不可以，有什么问题呢？

至于春运或运力不足时段可以通过高峰取消随到随走来解决，韩铁就是这么干的(这就是为什么韩国人会春运排队买票的原因)。

当然，按长距离和短距离，高峰和平峰分别对待旅客，为高频次出行旅客——或者说，将75%的中短途旅客和少数的长途旅客分开对待、分开制定运输组织方案——本身就对中国锅贴的服务态度构成了挑战。

而锅贴是实不能为还是不想给你这个方便，这就要回顾一下国铁长期的轻短保长传统了：

值得提醒的读者的是，国铁轻短保长本身只是因应春运运力不足需求出现的对策。更不用说尽管如此安排旅客，中国旅客仍然不顾“国情”大量中短途使用短途出行，结果占比占到60%。

而中国国铁的运力相比图中所示2004年至少翻了数倍，9012年的今天仍然适用于前高铁时代的运输组织方式么？

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总而言之，借口是永远能找到的。如果有读者觉得以上列出的东西还不够，请复读本文开头第一句话，蟹蟹：

中国国铁不肯作为，剩下的环节就只剩找借口了。

JR按里程计算的客票（乘车券）有效期间使自由席随到随走成为可能［在预先购买对应加快票（急行券）的情况下］；

而CR的动车组自2007年起均限乘当日当次车。虽然在2010年曾在部分350时速线路实行当日使用一次有效 席位当次有效，但同年12月取消了普速车直达票按里程计算的有效期间和350时速动车组的当日一次的有效期间，这就从规定上堵死了随到随走。纵然有中铁银通卡，也敌不过全指定席带来的预先购票压力。

看了各位大佬的回答在这里也水两下，如果把整个逻辑链串起来是这样的，不妨让我们想象一下如下的场景：

上午十一点，北京南站售票处：

路人甲问是否有到上海/上海虹桥的票，售票员告诉他三个小时以后的车是有票的，而只有下午三点那班才是最快的。

随后的路人乙问是否还剩去丹东的票，售票员表示北京南到丹东一天只有一班车，现在已经开走了，只能买明天的。

上午八点，苏州站售票处：

路人丙问是否还剩去上海/上海虹桥的票，售票员告诉他上午的票已全部售罄，是否要等下午的票，或是考虑到苏州北站乘车。

路人丁问是否还剩去宜昌东的票，售票员表示车次不多，座票现已售罄，站票和软卧能否接受？

以上情境既有答者亲身的体会，也有根据实际情况想象的，总体而言，我国的铁路的现状是，长途跨线开行班次规模极其有限，某些交路因里程过长一天只能开一两班车，即使是车流密集的短途区间也可能因为锁票或客流火爆等原因高峰期间一售即空，所以大巴式的“随买随走”并不是容易的事情。

目前我国很多线路即使是本线也处于运力不足的状态，如客流火爆的沪宁城际、京沪高铁、沪昆高铁沪杭段，2012年的京沪高铁的票额就已经像答者上述情境中叙述的那样紧张了，标杆车基本提前几天就抢售一空，错站停列车在当天买如果运气好三个小时以后有余票且多是慢车，遇到暑运、小长假这种运气不好的情况一整天都没有余票（毫不夸张），而京沪高铁列车除少数管内外原则上是不出售无座票的。

据答者观察，沪宁城际客流最火爆的上海至苏州段早高峰运力已非常紧张，无论是去新客站还是虹桥，G字头还是D字头，基本前一天就被抢购一空，连无座票都没有，从而出现了某2C因混进太多持其他车次车票的旅客导致超员无法开行的情况，在这种情况下，随到随走基本是奢望，以至于很多住在苏州，工作在上海的通勤族都要提前几天买好上下班的车票才能保证双城生活的顺利运转。

长途就更不可能了，准公交化运营的京沪高铁算是很理想的状态，更多的存在是类似于 @KingJulien 回答里那种跨几条线的长途客流，那种单程要运行七八个小时的区间，一天开十对列车已经是极限（如上海/上海虹桥到西安北），朝发夕至的十个小时以上的区间的跨线班次基本就是稀有物种。目前，我国高铁尚未全面实行24小时运营，如果你在非春运时期的下午想买这种超长交路的列车根本不可能。

而根据答者的经验，大巴随买随走似乎比火车容易一些，有一个重要的原因，或许在于大巴普遍为点对点的运营，点对点的客流，不存在其余交路抢客流的问题，而火车是在网络上运营，一班列车会同时串起线路上的几个地方，这意味这复杂的排列组合问题，这班列车要同时满足沿线所有的地方的各种各样的交路需求有时便会力不从心，这也是国铁短途票额紧张的原因。

新干线主路网是以东京站为原点的放射分叉状路网，我国主干高速铁路网是基本以多条平行通道相互纵横交叉构成的棋盘式路网，两者完全不一样，车流组织肯定是棋盘式路网复杂得多。而且日本在来线系统也是一定程度上的棋盘式路网，车流组织也是比较繁杂，但是不像我国路网那样没有头绪。

我国的路网很多，基本上各直辖市及省会至少是三向辐射。以贵州为例，贵阳北作为贵州省高速铁路网中心站，接入贵广高、沪昆高、新渝贵，以及服务郊县的贵开城际，未来还有成贵高跟贵南高开通。

在渝贵没有开通时，贵广高车流没多少，但是自18年初渝贵开通之后，成渝方向大量开行经由渝贵去往华东华南方向的车流，促使贵广高也跟着变成10分钟追踪。客流也很不错，白天至少上座率90%，贵广高这段倒是也还算能提前一小时买到票，但是遵义站经常提前几天都买不到票。

日式随到随走的隐藏含义，是鼓励乘客多换乘。当然新干线那票价也是感人，没多少人坐的情况下，随时买到票上车很稀奇吗？而在来线的客车却是截成一段段的，虽然在来线换乘也一样方便，但是实际上换乘还是一件很辛苦的事情，最起码得担心自己能不能坐到座位。

我国玩不了这种分段本线车的一大原因，在于车辆不够无法周转。比如成渝贵广走向的动车，按照日本人的玩法说不定分割为成渝-渝贵-贵桂-桂广四段，中间的重庆西、贵阳北、桂林就得想办法安排车辆周转，即使不扔到停车线也得占用站台比较长的时间，下客5分钟，列车员整备清洁车厢5分钟，上客15分钟，哪里有停靠跟上下客带换司机拢共10分钟不到利索？乘客也不用操心带着大包小包换乘的问题，不用操心买不到票的问题，不用在中途站下车以后站在站台上产生“我是谁、我在哪、我要干什么”的哲学三问，就目前的构架下，依照客流主流方向安排跨线直通车，算是比较合适合适的一种处理办法。

我国的GCD列车有一点很不好的是中间站停站看心情，地方政府充值到位就能停站，不能那就不停呗。有些依据车站所在地方行政级别不同，地级首府所在地车站的停车数量肯定是比县级站多不少的，而有些挂着XX东/南/西/北的离县城十万八千里，出站连个黑车都找不到的县级站一天三五班顶天了，这种站也就别奢望随到随走了，在县城里的汽车站随到随走不好吗？

作一个不恰当的三段论比方，从出发地到车站算暖场，车站上车到目的地城市车站算正戏，目的地城市到目的地算返场，目前普遍是暖场跟返场过长，坐上高铁列车的正戏反而很短。而暖场受各种因素影响太大，返场也因为交通设施不齐全跟不熟悉情况也会拖太长，这个问题不解决谈何随到随走？

知道为什么有这个问题吗？抱怨的不是为什么广州到北京我要提前几天就订票。而是，

我到隔壁城市坐车也就半小时，为什么我要提前几小时订票？

为什么我要花时间和大包小包的返乡客流一起安检？

为什么我去坐半小时还要用身份证订票？

为什么我非要指定一班车而不能我买了今天的票随时可以出发去回家/谈业务/游玩？

实话说，让一个城市的人都去某几个车站已经够xx了，还限制这么多，不被抱怨才怪。

有中国特殊国情没错，不过更多的还是铁总的事情。

首先，理想很美好，现实很骨感。沪宁城际直接提高到沪蓉通道等级，导致大量跨线车开行。跨线车因为有长途客流存在，所以短途的便捷出行方式基本没法在长途车上实施（日本的长途车以前也和中国的一样），从而不得不让通勤旅客也实行繁琐手续。

请注意这张图，上面明确写着特急券发售时间是到达前截止，其实如果我临时起意要想坐这辆特急，即使它在站台上停着，我也可以买票（看站务员心情，不过很多时候能放你买）。但是如果是国内，我提前半小时就不能买票，提前3-5分钟就不能检票。对于长途列车是完全可以理解的，但是对于短途列车，这就是阻碍随到随走的制度。

其次，我觉得铁总是越活越倒退了，几十年前的城市内通勤车，现在全部取消了，即使大提速了之后，现在铁总有钱了，我们是不是可以尝试一下新建或者改造旧线？（然后出现了北京13号线和双沙线并行老死不相往来）

不过即使建造了新线，未必也太高级了吧？成灌，长株潭，金山全上的是CRH高速动车组列车，即使开发出CRH6电力动车组列车，但是还是太过于高级。

这是CRH6A

这是西武10000系特急列车

我怀疑铁总只会使用“特急”列车，搞个通勤车还要来个全横排座位对号入座，实名制和安检还是一个不落。

普通上班族只需要把他们安全的送到目的地就行了，如果你还要提前停止检票甚至对号入座的话，完全就失去了其通勤铁路的意义，哪还能论随到随走呢？

上面的这种地铁列车式的列车完全可以使用在100km内的线路上（或者区间上），再长距离我觉得有点太过了。

上面说的有点跑题，不过正是因为国铁跨越式发展，越来越轻视短途乘客。所以为了管理方便干脆统一管理。和长途混用的车站，提前停止售票检票，安检实名制，长途车的制度一个不落，这样能随到随走才怪呢。

中国当年曾做过这方面的尝试，但不成功。

当时不止随到随走，随便坐，还在线路是可以随便上下。上车时候乘务员还会吆喝：马上走马上走，往后走有大坐。乘客想下车了和驾驶员说：师傅，踩一脚。结果乘客普遍反应说这样不好，所以没在高铁上推出。

当年的试验品叫：小公共

不能随到随走的根本原因就4个字：运力不足。运力充足的话，指定席也可以做到随到随走；运力不足的话，自由席也做不到随到随走——比如某些城市高峰时段限流的地铁。

当然，对于同样数量的车厢，允许超员的自由席的运力明显大于禁止超员或限制超员的指定席。但有个不幸的事实是，国内现有的高速动车组列车产品抗超员能力不足，超员运行影响安全，而且复兴号具有超员报警功能，列车载重超过阈值时无法开车。对这个问题的讨论详见：为什么「复兴号」列车会出现超载无力运行的情况？

在列车不能超员且运能不充足的前提下，全列指定席几乎是个必然的选择。如果只是在检票口控制上车人数，你无法保证旅客均匀地分布在16节车厢中，因为即使只有某一节车厢超员过多也是会报警的。再加上列车在中途站停车时间短暂，很多旅客还携带着大量的行李，旅客上车前也不知道哪节车厢有空座，最好的方式就是告诉他乘坐具体哪节车厢的哪个座位。

即使是抗超员能力较强的普速列车，由于中国旅客平均旅程长，在座位有可能不够用的情况下，全列指定席同样是众望所归，因为长途旅客明显希望在买票时就确认自己能有个座位。如果座位先到先得，可能会因抢座爆发冲突。就算是日本，东海道新干线的大站车（希望号，只停东京-品川-新横滨-名古屋-京都-新大阪）16节车厢中只有3节是自由席，而站站停的“回声号”就大部分是自由席了。

当然，国内某些运力充足、乘距很短的城际铁路也使用指定席，那就是思维惯性或者说理念的问题了。

还有个问题是中国旅客习惯直达，畏惧中转，现行的制度对中转也不够友好（最大的问题是高峰时段误掉后程车就可能几天之内走不了），而且长途旅行如果多次中转也会严重影响体验。为了顺应旅客的需求，中国的高铁需要大量开行跨线车；为了兼顾列车旅速和小站的通达性，往往采取错站停车的方式排图。这导致对线路通过能力的挖掘达不到日本那样的充分，小站间的车次密度也无法达到随到随走的程度。

中国铁路在乘车便利性方面还有一个不如日本的地方是乘车流程相对繁琐，需要安检和查验身份证件。但现在安检和实名制已经是政治任务，几乎是个不可抗的因素。在可预见的未来之内，安检不仅不会取消，还会越来越严格。中国火车票实名制的作用早已不止于防止倒卖车票，更已经是抓捕逃犯和制裁“老赖”的重要手段，想取消实名制，得问问“有关部门”的意见。能期待的只能是通过技术手段减少这些流程耽误的时间，比如以高效的人脸识别技术取代人工核验身份证，没技术也没关系，那就增加设备和人手，减少排队时间。

还有人指责中国的火车站建得太大，给旅客造成不便。前面已经说了，中国的高速列车目前来说不能超员、必须全列指定席、不得不安检、不得不实名制、点对点运输，把这些特点概括起来会发现，中国的高速列车更接近于飞机，而和公交车、地铁有较大差异。在这一前提之下，火车站也只能采取类似机场的管理方式。由于动车组列车不是每个车门都有列车员把守，为防止无票乘车，只能让旅客凭票进入站台；由于做不到随到随走，必然有旅客堆积在候车室；如果遇到井喷式客流，候车室不够用，那可能就要用广场做缓冲区了。如果候车室造小了，只会成为一个个的爆棚东/西/南/北站。就算是那些理念先进的国家，大型机场的航站楼也都不小，更不可能把停机坪搞成开放式的，让旅客想上哪架飞机就上哪架飞机。

不过，和买不到票导致的漫长等待相比，这些都是次要的。例如，下图是2018年8月10日（周五）傍晚17:00北京到天津的余票情况，5小时内基本无票（如果持有中铁银通卡，等待时间会短一些，但持卡乘车同样是指定席，乘车前需要取号，只不过有专用的座位）。而且这不是偶然现象，而是几乎每个周五傍晚的常态，而且这种状态已经持续了几年。作为一条城际高铁，这是很尴尬的。尽管京津城际的运力也在不断地提高，但还是赶不上需求的增长。京津城际通车的早期，车票的有效性是“当日使用一次有效，席位当次有效”，类似于自由席，当时的运力远没有现在这么紧张，印象中2009年8月的周五晚高峰能当场买到40分钟后的二等座票；如果现在仍实行该制度，周五晚高峰的车厢将挤得像高峰时的地铁一样，特别现在用了复兴号，那就直接开不走了。要想缓解这个局面，除了挖掘京津城际线本身的潜能之外，还应该考虑在高峰时段利用京沪普速线加开大容量列车，最好是19节双层硬座车，仅座位就能有3000个左右，还能卖1000张以上的站票。其实傍晚之后京沪高速线也不繁忙了，可以用于分流京津间的通勤客流，而且有些长途G字头的车底在晚高峰时是闲置的，可以直接利用。考虑到国情，也应该研发大运量的高速列车，像京津这样的距离，在车上站半小时明显比在候车室等5小时强多了。（虽然已有大运量的CRH6系列，但如果京津城际降速到1小时左右，对通勤族的吸引力会明显下降。）

另外，你以为“理念先进”、“以人为本”的欧洲的“高铁”就都能随到随走、随便误车吗？不差钱买全价票的基本可以，差钱的旅客只能提前N天买打折票，这种票当日当次有效，有些是不能改退，有些是改退收取很贵的手续费。