中国高铁技术如今这般强大为何还要从加拿大进口车厢呢？
你这个问题提得很有意思，也触及到一个很多人可能不太理解的现象：中国高铁技术已经非常先进，但为什么在某些项目中，仍然会涉及到从加拿大进口车厢呢？
首先，我们要明白，“中国高铁技术强大”是毋庸置疑的，这体现在很多方面，比如：
自主研发和集成能力： 中国高铁实现了核心技术和关键零部件的自主研发，包括牵引系统、制动系统、网络控制系统等等。我们能够设计、制造、集成出世界上最快、最安全、最先进的高速列车。
庞大的运营网络： 中国拥有世界上最大规模的高铁运营网络，从设计、建设、运营到维护，形成了一个完整的产业链和丰富的实践经验。
技术标准的主导权： 在一些领域，中国高铁技术已经走在世界前列，甚至能够输出技术和标准到其他国家。
那么，在这样的背景下，为什么还会出现进口车厢的情况呢？这背后其实有多重原因，而且往往不是单一因素决定的，而是多种考量综合作用的结果。
1. 特殊项目需求与定制化：
特定的设计理念和运营环境： 有时候，某个特定项目（比如某个城市环线、旅游线路，或者与特定国际标准接轨的线路）可能对车厢有非常独特的、甚至是非标准化的设计需求。例如，在外观造型、内饰风格、座位布局、无障碍设施、甚至是一些特殊的舒适性配置上，国外厂商可能能够提供更加符合特定需求的解决方案，或者在某些设计细节上具有独特的“美学”或“人文关怀”考量，而这些恰恰是项目方认为与该线路定位更契合的。
实验性或示范性项目： 在一些新的、实验性的高铁线路或者技术验证项目中，为了测试不同技术方案的可行性，可能会引入不同厂商的车厢进行对比测试。这有助于积累更多数据，发现潜在问题，为后续的标准化和大规模应用提供参考。
2. 国际合作与贸易往来：
“一带一路”倡议与国际合作： 中国积极推动“一带一路”倡议，其中包含了很多铁路基础设施的合作项目。在一些与“一带一路”沿线国家合作的项目中，为了促进国际贸易和技术交流，或者满足当地的法规和标准要求，可能会采取合作生产或者允许对方国家提供部分车辆的方案。有时，引入一些“外来”技术或产品，也是作为合作的一部分，体现互惠互利。
历史遗留问题或现有合同： 在高铁技术发展早期，或者在一些通过国际招标确定的项目中，可能已经与某些国外厂商签订了供应协议。即使现在中国技术已经很强大，这些合同依然需要履行。
平衡贸易与地缘政治考量： 在某些复杂的国际贸易关系中，购买特定国家的某些产品，可能也包含着一定的战略性或政治性考量，用以维持或改善双边关系。
3. 特定技术领域的“专长”与“差异化”：
细分领域的领先： 虽然中国在整体高铁技术上领先，但在某些非常细分的、专业性极强的领域，可能在某些技术点上，国外厂商仍有其独到的积累或技术优势。例如，在某些特殊的车厢内饰材料、降噪技术、甚至是特定舒适性设备（如某些高级座椅的制造工艺）上，可能会有客户有这样的偏好。
可靠性与长期运行经验： 一些国外的厂商可能在某些特定车型上，有更长的、更广泛的、尤其是在特定气候或地理条件下运行的实际经验，这些“长期运行数据”也可能成为一些项目选择的考量因素。
4. 成本与效益的综合评估（虽然不总是主要因素）：
短期成本考量（非唯一）： 在某些特定条件下，对于一些非核心技术部件或对性能要求相对不那么极致的车辆，短期内直接采购成品车厢，可能比从头设计、生产、集成一套全新定制化车厢在某些情况下更具成本效益。但这通常不是主要原因，因为中国高铁的规模化生产已经能做到很高的成本效益。
技术引进与消化吸收： 有时候，即使是进口车厢，也可能伴随着技术转让或合作生产的条款，目的是为了进一步学习和消化吸收其技术，最终实现更高程度的自主。
举个更形象的例子：
就好比你家装修，请了国内顶尖的设计师，也用了国内最好的建材，但是你特别喜欢某个国外品牌的特定款式的沙发，或者某个品牌的音响系统，觉得它在美学、音质或者舒适度上达到了你的极致追求。这并不代表国内的沙发和音响不好，只是你希望在某个你非常重视的环节，能够获得那种“极致的、差异化的”体验。
总而言之，中国高铁技术强大，并不意味着在所有情况下都会选择纯粹的“国产”。 特殊项目需求、国际合作、技术交流、甚至是一些细分领域的差异化优势，都可能导致在某些项目中出现进口车厢的情况。这更多是一种“取长补短”的策略，是在复杂的技术、商业和地缘政治环境下，根据具体项目需求做出的一个综合性选择，而不是说我们“需要”从加拿大进口车厢来弥补自身技术的不足。
所以，与其说“为何还要从加拿大进口”，不如说“在某些特定条件下，为何会选择进口”。这背后是更加 nuanced（细致入微）的考量。
首先，我们要明白，“中国高铁技术强大”是毋庸置疑的，这体现在很多方面，比如：
自主研发和集成能力： 中国高铁实现了核心技术和关键零部件的自主研发，包括牵引系统、制动系统、网络控制系统等等。我们能够设计、制造、集成出世界上最快、最安全、最先进的高速列车。
庞大的运营网络： 中国拥有世界上最大规模的高铁运营网络，从设计、建设、运营到维护，形成了一个完整的产业链和丰富的实践经验。
技术标准的主导权： 在一些领域，中国高铁技术已经走在世界前列，甚至能够输出技术和标准到其他国家。
那么，在这样的背景下，为什么还会出现进口车厢的情况呢？这背后其实有多重原因，而且往往不是单一因素决定的，而是多种考量综合作用的结果。
1. 特殊项目需求与定制化：
特定的设计理念和运营环境： 有时候，某个特定项目（比如某个城市环线、旅游线路，或者与特定国际标准接轨的线路）可能对车厢有非常独特的、甚至是非标准化的设计需求。例如，在外观造型、内饰风格、座位布局、无障碍设施、甚至是一些特殊的舒适性配置上，国外厂商可能能够提供更加符合特定需求的解决方案，或者在某些设计细节上具有独特的“美学”或“人文关怀”考量，而这些恰恰是项目方认为与该线路定位更契合的。
实验性或示范性项目： 在一些新的、实验性的高铁线路或者技术验证项目中，为了测试不同技术方案的可行性，可能会引入不同厂商的车厢进行对比测试。这有助于积累更多数据，发现潜在问题，为后续的标准化和大规模应用提供参考。
2. 国际合作与贸易往来：
“一带一路”倡议与国际合作： 中国积极推动“一带一路”倡议，其中包含了很多铁路基础设施的合作项目。在一些与“一带一路”沿线国家合作的项目中，为了促进国际贸易和技术交流，或者满足当地的法规和标准要求，可能会采取合作生产或者允许对方国家提供部分车辆的方案。有时，引入一些“外来”技术或产品，也是作为合作的一部分，体现互惠互利。
历史遗留问题或现有合同： 在高铁技术发展早期，或者在一些通过国际招标确定的项目中，可能已经与某些国外厂商签订了供应协议。即使现在中国技术已经很强大，这些合同依然需要履行。
平衡贸易与地缘政治考量： 在某些复杂的国际贸易关系中，购买特定国家的某些产品，可能也包含着一定的战略性或政治性考量，用以维持或改善双边关系。
3. 特定技术领域的“专长”与“差异化”：
细分领域的领先： 虽然中国在整体高铁技术上领先，但在某些非常细分的、专业性极强的领域，可能在某些技术点上，国外厂商仍有其独到的积累或技术优势。例如，在某些特殊的车厢内饰材料、降噪技术、甚至是特定舒适性设备（如某些高级座椅的制造工艺）上，可能会有客户有这样的偏好。
可靠性与长期运行经验： 一些国外的厂商可能在某些特定车型上，有更长的、更广泛的、尤其是在特定气候或地理条件下运行的实际经验，这些“长期运行数据”也可能成为一些项目选择的考量因素。
4. 成本与效益的综合评估（虽然不总是主要因素）：
短期成本考量（非唯一）： 在某些特定条件下，对于一些非核心技术部件或对性能要求相对不那么极致的车辆，短期内直接采购成品车厢，可能比从头设计、生产、集成一套全新定制化车厢在某些情况下更具成本效益。但这通常不是主要原因，因为中国高铁的规模化生产已经能做到很高的成本效益。
技术引进与消化吸收： 有时候，即使是进口车厢，也可能伴随着技术转让或合作生产的条款，目的是为了进一步学习和消化吸收其技术，最终实现更高程度的自主。
举个更形象的例子：
就好比你家装修，请了国内顶尖的设计师，也用了国内最好的建材，但是你特别喜欢某个国外品牌的特定款式的沙发，或者某个品牌的音响系统，觉得它在美学、音质或者舒适度上达到了你的极致追求。这并不代表国内的沙发和音响不好，只是你希望在某个你非常重视的环节，能够获得那种“极致的、差异化的”体验。
总而言之，中国高铁技术强大，并不意味着在所有情况下都会选择纯粹的“国产”。 特殊项目需求、国际合作、技术交流、甚至是一些细分领域的差异化优势，都可能导致在某些项目中出现进口车厢的情况。这更多是一种“取长补短”的策略，是在复杂的技术、商业和地缘政治环境下，根据具体项目需求做出的一个综合性选择，而不是说我们“需要”从加拿大进口车厢来弥补自身技术的不足。
所以，与其说“为何还要从加拿大进口”，不如说“在某些特定条件下，为何会选择进口”。这背后是更加 nuanced（细致入微）的考量。
网友意见
首先搞清楚
青岛四方有哪些的厂
四方机车车辆股份有限公司 简称四方股份
四方机车车辆有限公司 简称四方有限
四方研究所 隶属原北车集团 简称四方所
青岛四方庞巴迪运输设备有限公司 简称四方庞巴迪
————
四方有限和四方股份都隶属于原南车集团，这两个车在十几年前是一家，后来被分成了两家。
四方庞巴迪是四方有限和庞巴迪的合资公司
————
好 下面开始说四方庞巴迪
这个公司成立于1998年
是中车四方有限和庞巴迪的合资公司
——————
在当年高速动车组招标的时候他们也获得了一批订单
截止2018年
一共279组时速250动车组
85组时速380动车组
这是国内唯一的一个合资高速动车组生产厂
也就是说他只有生产权 没有设计权
也就没有技术转让 和汽车是一样的
没有自主知识产权 产权是庞巴迪的
——————
但时速380公里动车组CRH380全系
超过1200组
只有85组是合资的
我觉得这是正常的
而且庞巴迪铁路的总部在德国
380D车厢也是国内造的(否则要BST干什么)
不存在什么加拿大进口
——————
再说说四方庞巴迪生产复兴号
这次四方庞巴迪获得CR400AF订单
实际上是四方庞巴迪在获得中车四方股份技术平移之后 生产CR400AF
CRH380D一样 也是庞巴迪把ZEFIRO380技术平移给四方庞巴迪之后 四方庞巴迪再生产
四方庞巴迪的性质就有点像那啥富士康
很多人不了解真相
以为CR400AF是庞巴迪导入技术
我希望各位认清真相
别带节奏
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