为什么中国的高速铁路车辆没有点开关节式转向架和主动摆式技术？
理解您这个问题，咱们就来掰扯掰扯，为啥咱们国家的高铁车厢，那些在轨道上呼啸而过的大家伙，没怎么见到点开关节式转向架和主动摆式技术。这事儿，得从好几个方面来看。
首先，说说点开关节式转向架。这名字听起来有点绕，简单来说，它是一种能让车厢在转弯的时候，车体可以相对转向架有一定角度变化的转向架。这么做的好处是，能减小车厢在弯道上的侧向力，提高乘客的舒适度，同时也能让车跑得更快。
那么，为什么咱们中国的高铁没广泛用它呢？
1. 设计理念和需求上的差异：
中国高铁的“直线至上”思维： 中国的地形，大家也都知道，平原地区多，尤其是一些骨干线路，设计时就尽量规避大半径的弯道，争取拉直线。这样一来，对转向架的“主动适应”能力要求就没有那么极致。咱们更多的是依靠大半径的曲线和先进的信号控制系统来保证运行速度和安全。
成熟的传统转向架技术： 咱们国家在引进、消化、吸收国外成熟的高铁技术方面做得非常出色。比如CRH系列早期车型，很多都是基于国外成熟的平台，而这些平台下的转向架，虽然不是点开关节式的，但通过精密的参数设计，例如轴距、轮距、轮对的弹性等，在正常运营速度下，也能提供不错的乘坐舒适性和稳定性。
成本与维护的考量： 点开关节式转向架结构相对复杂，技术门槛高，研发和制造成本自然也更高。而且，更复杂的结构往往意味着更多的维护点和潜在的故障风险。对于需要大规模、高密度运营的中国高铁网络来说，成本和维护的便利性是必须考虑的重要因素。
2. 技术发展路径的选择：
渐进式发展： 中国高铁是从引进技术开始，逐步摸索，然后自主创新。早期选择的是相对成熟、风险较低的技术路线，这样可以保证大规模建设和运营的顺利进行。当掌握了基础技术后，再逐步攻克更复杂、更尖端的技术。
“够用就好”与“追求极致”的平衡： 咱们的转向架虽然不是点开关节式的，但通过优化设计，已经能够满足在现有线路条件下的高速运行需求，乘客的舒适度也得到了广泛认可。在很多情况下，传统的、经过优化的转向架配合良好的轨道铺设和运行控制，已经能提供足够好的体验，没必要为了“更复杂”而“更复杂”。
3. 点开关节式转向架本身的挑战：
技术成熟度： 尽管这项技术在国外有应用，但其在复杂工况下的可靠性、耐久性以及长期维护都需要持续的验证和优化。
兼容性问题： 如果要大规模应用，还要考虑与现有基础设施、车辆设计、维护体系的兼容性，这需要一个漫长的磨合过程。
再说主动摆式技术。这玩意儿，顾名思义，就是车厢在过弯的时候，能主动地向弯道内侧倾斜，就像你骑自行车过弯时会压弯一样。这样做的好处是，能抵消掉一部分离心力，乘客感觉到的侧向力就小了，舒适度大大提高，而且同样能提高过弯速度。
那么，为什么咱们的“和谐号”和“复兴号”系列，即便是在动车组上，也很少看到主动摆式技术呢？
1. 线路的适配性：
中国高铁线路的设计： 和前面说的转向架一样，咱们中国的高铁线路，特别是新修的线路，都是按照非常高的标准设计的，弯道的半径普遍较大。这意味着，即使车辆不过弯时有一定倾斜，车辆承受的侧向力也在可控范围内。
主动摆式技术更适用于线路条件较差或弯道半径较小的旧线路： 很多采用主动摆式技术的国家，其铁路网是经过长期发展形成的，有大量的曲线半径较小的线路。在这种情况下，主动摆式技术就显得尤为重要，它能让这些老旧线路上运行的列车也能保持较高的速度和舒适度。咱们国家的新线路，从一开始就考虑了高速运行的需求，所以主动摆式技术的“必要性”就没那么突出。
2. 技术复杂性、成本与可靠性：
系统集成难度大： 主动摆式技术是一个复杂的系统工程，它需要精确的传感器来感知列车的运行状态和轨道参数，然后通过高性能的执行机构来控制车体的倾斜角度。这涉及到大量的电子、液压、机械等技术。
故障风险和维护成本： 任何更复杂的系统，都意味着更高的故障率和更复杂的维护。对于中国高铁这样追求高可靠性和低故障率的系统而言，引入如此复杂的技术，需要充分评估其带来的额外风险和维护成本。
能源消耗： 主动摆式系统需要消耗能量来驱动执行机构，这会增加列车的整体能耗。
技术成熟度和标准： 尽管国外有一些主动摆式技术，但在不同国家、不同线路条件下的表现也各有差异。要在中国这样庞大而特殊的网络中大规模应用，需要进行大量的本土化适应性研究和标准制定。
3. “复兴号”的发展方向：
以“复兴号”为代表的中国高铁，更注重整体系统的优化和集成： 咱们在“复兴号”上，更强调的是动力学性能的提升，包括车体气动外形、钩缓、车体材料、牵引系统、制动系统等等的整体优化，以在现有线路条件下实现更高的运行速度和更好的乘坐舒适度。
“渐进式”引入新技术： 并不是说中国完全不考虑这些技术，而是在经过充分的技术储备、试验验证和成本效益分析后，才会选择性地在合适的车型或线路上应用。也许未来，随着技术的发展和需求的演变，我们会看到更先进的转向架和摆式技术应用在中国高铁上。
总结一下， 中国高铁之所以没有广泛采用点开关节式转向架和主动摆式技术，主要是因为：
线路设计理念： 咱们更多的是通过优化线路走向来适应高速运行，而不是完全依赖车辆技术来弥补线路的不足。
成本与维护： 复杂技术意味着高成本和高维护难度，这与中国高铁大规模、高效率运营的模式存在一定冲突。
技术发展路径： 咱们采取的是稳健、渐进式的技术引进和自主创新策略，先夯实基础，再逐步攻克尖端技术。
现有技术的成熟度： 咱们现有的转向架和车辆设计，配合优化的线路，已经能提供非常好的乘坐体验和运行效率，在很多情况下，“够用”且“可靠”是更重要的考量。
可以说，这是一种基于中国具体国情、发展阶段和技术战略的选择。咱们并不是技术落后，而是选择了一条更适合自己的发展道路。
首先，说说点开关节式转向架。这名字听起来有点绕，简单来说，它是一种能让车厢在转弯的时候，车体可以相对转向架有一定角度变化的转向架。这么做的好处是，能减小车厢在弯道上的侧向力，提高乘客的舒适度，同时也能让车跑得更快。
那么，为什么咱们中国的高铁没广泛用它呢？
1. 设计理念和需求上的差异：
中国高铁的“直线至上”思维： 中国的地形，大家也都知道，平原地区多，尤其是一些骨干线路，设计时就尽量规避大半径的弯道，争取拉直线。这样一来，对转向架的“主动适应”能力要求就没有那么极致。咱们更多的是依靠大半径的曲线和先进的信号控制系统来保证运行速度和安全。
成熟的传统转向架技术： 咱们国家在引进、消化、吸收国外成熟的高铁技术方面做得非常出色。比如CRH系列早期车型，很多都是基于国外成熟的平台，而这些平台下的转向架，虽然不是点开关节式的，但通过精密的参数设计，例如轴距、轮距、轮对的弹性等，在正常运营速度下，也能提供不错的乘坐舒适性和稳定性。
成本与维护的考量： 点开关节式转向架结构相对复杂，技术门槛高，研发和制造成本自然也更高。而且，更复杂的结构往往意味着更多的维护点和潜在的故障风险。对于需要大规模、高密度运营的中国高铁网络来说，成本和维护的便利性是必须考虑的重要因素。
2. 技术发展路径的选择：
渐进式发展： 中国高铁是从引进技术开始，逐步摸索，然后自主创新。早期选择的是相对成熟、风险较低的技术路线，这样可以保证大规模建设和运营的顺利进行。当掌握了基础技术后，再逐步攻克更复杂、更尖端的技术。
“够用就好”与“追求极致”的平衡： 咱们的转向架虽然不是点开关节式的，但通过优化设计，已经能够满足在现有线路条件下的高速运行需求，乘客的舒适度也得到了广泛认可。在很多情况下，传统的、经过优化的转向架配合良好的轨道铺设和运行控制，已经能提供足够好的体验，没必要为了“更复杂”而“更复杂”。
3. 点开关节式转向架本身的挑战：
技术成熟度： 尽管这项技术在国外有应用，但其在复杂工况下的可靠性、耐久性以及长期维护都需要持续的验证和优化。
兼容性问题： 如果要大规模应用，还要考虑与现有基础设施、车辆设计、维护体系的兼容性，这需要一个漫长的磨合过程。
再说主动摆式技术。这玩意儿，顾名思义，就是车厢在过弯的时候，能主动地向弯道内侧倾斜，就像你骑自行车过弯时会压弯一样。这样做的好处是，能抵消掉一部分离心力，乘客感觉到的侧向力就小了，舒适度大大提高，而且同样能提高过弯速度。
那么，为什么咱们的“和谐号”和“复兴号”系列，即便是在动车组上，也很少看到主动摆式技术呢？
1. 线路的适配性：
中国高铁线路的设计： 和前面说的转向架一样，咱们中国的高铁线路，特别是新修的线路，都是按照非常高的标准设计的，弯道的半径普遍较大。这意味着，即使车辆不过弯时有一定倾斜，车辆承受的侧向力也在可控范围内。
主动摆式技术更适用于线路条件较差或弯道半径较小的旧线路： 很多采用主动摆式技术的国家，其铁路网是经过长期发展形成的，有大量的曲线半径较小的线路。在这种情况下，主动摆式技术就显得尤为重要，它能让这些老旧线路上运行的列车也能保持较高的速度和舒适度。咱们国家的新线路，从一开始就考虑了高速运行的需求，所以主动摆式技术的“必要性”就没那么突出。
2. 技术复杂性、成本与可靠性：
系统集成难度大： 主动摆式技术是一个复杂的系统工程，它需要精确的传感器来感知列车的运行状态和轨道参数，然后通过高性能的执行机构来控制车体的倾斜角度。这涉及到大量的电子、液压、机械等技术。
故障风险和维护成本： 任何更复杂的系统，都意味着更高的故障率和更复杂的维护。对于中国高铁这样追求高可靠性和低故障率的系统而言，引入如此复杂的技术，需要充分评估其带来的额外风险和维护成本。
能源消耗： 主动摆式系统需要消耗能量来驱动执行机构，这会增加列车的整体能耗。
技术成熟度和标准： 尽管国外有一些主动摆式技术，但在不同国家、不同线路条件下的表现也各有差异。要在中国这样庞大而特殊的网络中大规模应用，需要进行大量的本土化适应性研究和标准制定。
3. “复兴号”的发展方向：
以“复兴号”为代表的中国高铁，更注重整体系统的优化和集成： 咱们在“复兴号”上，更强调的是动力学性能的提升，包括车体气动外形、钩缓、车体材料、牵引系统、制动系统等等的整体优化，以在现有线路条件下实现更高的运行速度和更好的乘坐舒适度。
“渐进式”引入新技术： 并不是说中国完全不考虑这些技术，而是在经过充分的技术储备、试验验证和成本效益分析后，才会选择性地在合适的车型或线路上应用。也许未来，随着技术的发展和需求的演变，我们会看到更先进的转向架和摆式技术应用在中国高铁上。
总结一下， 中国高铁之所以没有广泛采用点开关节式转向架和主动摆式技术，主要是因为：
线路设计理念： 咱们更多的是通过优化线路走向来适应高速运行，而不是完全依赖车辆技术来弥补线路的不足。
成本与维护： 复杂技术意味着高成本和高维护难度，这与中国高铁大规模、高效率运营的模式存在一定冲突。
技术发展路径： 咱们采取的是稳健、渐进式的技术引进和自主创新策略，先夯实基础，再逐步攻克尖端技术。
现有技术的成熟度： 咱们现有的转向架和车辆设计，配合优化的线路，已经能提供非常好的乘坐体验和运行效率，在很多情况下，“够用”且“可靠”是更重要的考量。
可以说，这是一种基于中国具体国情、发展阶段和技术战略的选择。咱们并不是技术落后，而是选择了一条更适合自己的发展道路。
网友意见
摆式？这个技术我们还没吃透，而且我们的曲线半径都是很富余的，不需要这个，既有线提速也就跑200上下何必花大成本弄摆式？大不了降速嘛。
关节式？那这两根轴上基本上不设动力了，动轴数量少了对整车动力有影响，而且高速下蛇形运动不好解决。
因为国铁不打算搞既有线提速。
规划是250大概就没有上300的计划，不然直接按照300规划好了。（另外国内其实很多250线路上300可以改超高，改技规就行，都不需要上摆式）
所以crh5直接把主动摆取消掉了（讲个笑话，不能摇摆的pendolino）。
另外就是摆式列车，维护成本高一些，超员能力差，对线路磨损大，乘坐舒适度差这些。
至于关节式转向架，国内没有低地板的需求，吸引力本身就不大了。agv当时还在找客户，动力分散技术不成熟。另外就是技术上差别太大，都没法搞标准化。还有就是关节式转向架没法支持这么长的车体。
我就简单说几句。
国内250级别客专的线下曲线半径相当奢侈，放日本德国那是可以跑300+的。
关节式动车组轴重大了轨道受到车辆振动导致变形的程度更大，这是要坑死工务的。
摆式动车组活动部分太多，这是要坑死机务的。
关节+摆式？俩国内都没什么技术储备的东西还组合起来用？那么奢侈的线下工程还不够用吗？
正是考虑到及其奢侈的线下工程，我国实际上对上面两种技术根本不感冒。
说三个方面。
1.平面曲线参数(曲线半径、超高值、缓和曲线长度)确实是铁路尤其是高铁提速的最重要因素，但是绝不是唯一因素。其它条件不改善也没法提速，况且摆式列车仅仅能减少通过曲线时旅客承受的未平衡加速度，并不能减轻轮轨作用力。轨道平顺度、路基刚度、桥梁刚度、线间距、隧道孔径、道岔直向通过速度、信号设备……这些都是限制速度提高的因素。
2.摆式列车应用的场合，通常是线路曲线超高值已经达到允许设置的最高值、无法再增加了。由于列车有在曲线临时停车的可能，因此超高值不能太大，准轨客运专线通常不超过180mm，客货共线铁路通常不超过150mm。这样的线路依靠摆式列车提速可以减少旅客承受的离心“力”。但是，我国的线路，特别是高速铁路，曲线超高值离限值都差的远，有砟轨道可以补充道砟、无砟轨道可以更换轨下垫板实现超高值的适当增加。
3.摆式列车经过缓和曲线时，由于车速比原先提高，加之摆式动作，车身向内倾斜的速度远高于普通列车通过缓和曲线时因为外轨超高值渐增引起的倾斜速度，这个容易引起晕车。
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