为什么中国近年来在新建的高等级（高速、普速）铁路没有考虑穿越山基线的超长隧道？
近年来，中国在新建高等级铁路，特别是高铁和普速铁路方面，确实较少出现穿越山基线、长度远超现有水平的超长隧道。这背后并非没有考虑，而是出于一系列复杂因素的综合考量，包括技术、经济、环境、运营以及战略层面的权衡。下面我将详细阐述其中的缘由。
首先，我们得明白“穿越山基线”的超长隧道意味着什么。这里说的“超长”，通常指的是长度超过10公里，甚至达到20公里、30公里以上。这种隧道不仅仅是挖通一座山，而是要深入地质复杂、可能存在多种不良地质条件的山体腹地，且穿越的长度极长。
一、 技术难度与风险的指数级增加
中国的基础设施建设能力举世瞩目，但即便是如此，修建超长、穿越复杂地质的隧道，其技术挑战仍然是巨大的。
地质勘探与预报的极限： 隧道越长，越需要精准的地质勘探。在数公里甚至数十公里的山体腹地进行详尽的地质勘探，尤其是在复杂的地质构造带，难度极高。地下深处可能隐藏着断层、褶皱、溶洞、涌水、高地温、瓦斯等多种复杂因素，一旦勘探数据不准或遗漏，将给施工带来灾难性后果。而超长隧道意味着风险积累效应，一旦某个环节出现问题，可能影响整个隧道的安全。
施工工艺的创新与成本： 传统的隧道施工方法，如钻爆法，在超长隧道中会面临通风、支护、材料运输等诸多难题。虽然我们有盾构机等先进设备，但盾构机的造价高昂，且其适用范围受地质条件限制。对于岩石硬度高、破碎带多的山体，盾构机可能不适用，或者需要不断更换刀具，成本暴增。
通风与排烟： 隧道越长，通风系统就越复杂，也越关键。尤其是在高铁隧道，为了满足列车高速运行时的空气动力学效应，需要高效的通风系统来排除热量、粉尘和有害气体。同时，在紧急情况下，排烟系统也必须能够快速有效地工作。超长隧道意味着需要布置更多的通风竖井或中间风井，这不仅增加了工程量，也对通风竖井的选址和施工提出了更高的要求。
排水与防水： 长距离的地下工程，尤其是在地下水位较高或存在丰富地下水的区域，防水和排水是巨大的挑战。一旦出现渗漏，会影响隧道结构安全、影响列车运行，甚至导致设备损坏。
二、 经济成本的指数级增长与投资回报的考量
修建一条超长隧道，其成本是惊人的。
直接建设成本： 仅仅是挖通隧道本身，其掘进、支护、衬砌、排水、通风、照明等系统的投资就非常巨大。每增加一公里长度，成本几乎都是线性叠加，甚至呈指数级增长（因为越往里施工难度和保障成本越高）。
配套工程成本： 超长隧道往往意味着需要建设配套的斜井、竖井、通风井、救援通道等，这些都需要额外的土地征用、地质勘探、施工和维护。
维护成本： 隧道一旦建成，其长期的维护成本也是一个不小的负担，包括通风系统的运行、排水系统的保障、衬砌结构的检测和维修等。
投资回报周期： 铁路项目，尤其是高等级铁路，是为了服务国家经济发展和人民出行。如果一条超长隧道极大地增加了项目的总投资，而这条线路的客货运量和经济效益不足以支撑如此高的建设成本，那么项目的经济可行性就会大打折扣。决策者需要权衡项目的建设成本与预期的经济效益，以及项目的全生命周期成本。
三、 对现有线路及整体交通网络的优化与考虑
中国铁路网络的规划并非孤立的，而是要服务于整个国家经济布局和交通运输体系。
线路走向的优化： 即使某条线路穿越一座山体可以缩短距离，但如果这条线路的起点和终点并不适合，或者中间需要连接多个城市，那么过于偏离主要经济活动区域的超长隧道，可能反而不如选择相对平缓、地质条件更好的路线，或者通过设计一系列短隧道和高架桥来避开复杂地质。
多方案比选： 在项目初期的可行性研究阶段，通常会对多种线路方案进行比选，包括直线的、弯曲的、穿越山体的、架桥的、地面铺设的等等。超长隧道虽然可能缩短直线距离，但如果综合考虑其巨大的技术难度和经济成本，以及对周边环境的影响，可能不如其他方案更具优势。
既有线路的利用与升级： 对于某些地区，可能存在着已经建设但运力不足的普速铁路，或者正在规划的辅助性线路。在这种情况下，优先考虑升级改造既有线路或建设新的、成本效益更高的线路，可能比建造一条极其昂贵的超长隧道更有意义。
四、 环境影响与生态保护
现代大型工程建设，环境影响评估是必不可少的环节。
生态破坏： 建造超长隧道，尤其是需要打通多条竖井或通风井时，会对山体植被、野生动物栖息地造成不可逆转的破坏。
地质环境改变： 挖穿厚重山体，改变了原有的地下水循环系统，可能影响周边生态环境，甚至诱发地质灾害。
施工过程的环境污染： 隧道施工过程中会产生大量的渣土，如何处理这些渣土，以及施工过程中的噪音、粉尘污染，都可能对周边环境造成影响。
五、 战略与运营的权衡
军事与安全考量（较少提及但可能存在）： 在某些极端情况下，军事战略和国家安全考量也可能影响线路的选址和建设方式，但对于普通的高等级铁路，这方面的因素可能不是主要决定因素。
运营效率与灵活性： 过于依赖一条超长隧道，一旦发生故障或事故，可能导致整条线路的瘫痪，影响范围广。而由一系列短隧道、高架桥和地面线路组成的网络，在运营上可能更具灵活性和抗风险能力。
技术积累与逐步推进： 中国铁路建设一直在不断探索和积累经验。目前，我们已经建成了不少超过10公里的超长隧道（例如川藏铁路上的隧道），这本身就是巨大的技术进步。但对于更长、更复杂的隧道，需要有一个循序渐进的技术攻关和工程实践过程，而不是一步到位。
举例说明：
比如，在修建沪杭高铁、京沪高铁等线路时，虽然会遇到一些山体，但通常会选择绕行、架桥或修建长度适中的隧道，而非选择一条贯穿数个大型山脉的超长隧道。这是因为沿线经济发达，客货需求量大，高速度、高密度运行是主要目标，而经济成本和建设周期是重要的制约因素。
再比如，川藏铁路，这条铁路穿越青藏高原，面临着极其复杂的地质条件和高海拔环境，其中修建了大量超长隧道，例如林芝至拉萨段的一些隧道，这恰恰说明了在极端情况下，为了解决“世界难题”，必须攻克超长隧道的技术瓶颈。但这些项目往往是国家战略性工程，其建设的意义和考量，与一般的地区性高速铁路项目有所不同。
总结来说，中国近年来新建的高等级铁路之所以没有大规模采用穿越山基线的超长隧道，是多种因素综合作用的结果。技术难度、巨额的经济成本、与整体交通网络的协调、对环境的影响以及运营的灵活性和可靠性，都促使决策者在进行线路规划和工程设计时，更倾向于选择综合效益最优的方案。这并不意味着中国不能修建更长的隧道，而是说，在现有技术和经济条件下，对于大多数新建的高等级铁路项目，相比于一味追求“最直”、“最短”，更注重整体的可行性和可持续性。
首先，我们得明白“穿越山基线”的超长隧道意味着什么。这里说的“超长”，通常指的是长度超过10公里，甚至达到20公里、30公里以上。这种隧道不仅仅是挖通一座山，而是要深入地质复杂、可能存在多种不良地质条件的山体腹地，且穿越的长度极长。
一、 技术难度与风险的指数级增加
中国的基础设施建设能力举世瞩目，但即便是如此，修建超长、穿越复杂地质的隧道，其技术挑战仍然是巨大的。
地质勘探与预报的极限： 隧道越长，越需要精准的地质勘探。在数公里甚至数十公里的山体腹地进行详尽的地质勘探，尤其是在复杂的地质构造带，难度极高。地下深处可能隐藏着断层、褶皱、溶洞、涌水、高地温、瓦斯等多种复杂因素，一旦勘探数据不准或遗漏，将给施工带来灾难性后果。而超长隧道意味着风险积累效应，一旦某个环节出现问题，可能影响整个隧道的安全。
施工工艺的创新与成本： 传统的隧道施工方法，如钻爆法，在超长隧道中会面临通风、支护、材料运输等诸多难题。虽然我们有盾构机等先进设备，但盾构机的造价高昂，且其适用范围受地质条件限制。对于岩石硬度高、破碎带多的山体，盾构机可能不适用，或者需要不断更换刀具，成本暴增。
通风与排烟： 隧道越长，通风系统就越复杂，也越关键。尤其是在高铁隧道，为了满足列车高速运行时的空气动力学效应，需要高效的通风系统来排除热量、粉尘和有害气体。同时，在紧急情况下，排烟系统也必须能够快速有效地工作。超长隧道意味着需要布置更多的通风竖井或中间风井，这不仅增加了工程量，也对通风竖井的选址和施工提出了更高的要求。
排水与防水： 长距离的地下工程，尤其是在地下水位较高或存在丰富地下水的区域，防水和排水是巨大的挑战。一旦出现渗漏，会影响隧道结构安全、影响列车运行，甚至导致设备损坏。
二、 经济成本的指数级增长与投资回报的考量
修建一条超长隧道，其成本是惊人的。
直接建设成本： 仅仅是挖通隧道本身，其掘进、支护、衬砌、排水、通风、照明等系统的投资就非常巨大。每增加一公里长度，成本几乎都是线性叠加，甚至呈指数级增长（因为越往里施工难度和保障成本越高）。
配套工程成本： 超长隧道往往意味着需要建设配套的斜井、竖井、通风井、救援通道等，这些都需要额外的土地征用、地质勘探、施工和维护。
维护成本： 隧道一旦建成，其长期的维护成本也是一个不小的负担，包括通风系统的运行、排水系统的保障、衬砌结构的检测和维修等。
投资回报周期： 铁路项目，尤其是高等级铁路，是为了服务国家经济发展和人民出行。如果一条超长隧道极大地增加了项目的总投资，而这条线路的客货运量和经济效益不足以支撑如此高的建设成本，那么项目的经济可行性就会大打折扣。决策者需要权衡项目的建设成本与预期的经济效益，以及项目的全生命周期成本。
三、 对现有线路及整体交通网络的优化与考虑
中国铁路网络的规划并非孤立的，而是要服务于整个国家经济布局和交通运输体系。
线路走向的优化： 即使某条线路穿越一座山体可以缩短距离，但如果这条线路的起点和终点并不适合，或者中间需要连接多个城市，那么过于偏离主要经济活动区域的超长隧道，可能反而不如选择相对平缓、地质条件更好的路线，或者通过设计一系列短隧道和高架桥来避开复杂地质。
多方案比选： 在项目初期的可行性研究阶段，通常会对多种线路方案进行比选，包括直线的、弯曲的、穿越山体的、架桥的、地面铺设的等等。超长隧道虽然可能缩短直线距离，但如果综合考虑其巨大的技术难度和经济成本，以及对周边环境的影响，可能不如其他方案更具优势。
既有线路的利用与升级： 对于某些地区，可能存在着已经建设但运力不足的普速铁路，或者正在规划的辅助性线路。在这种情况下，优先考虑升级改造既有线路或建设新的、成本效益更高的线路，可能比建造一条极其昂贵的超长隧道更有意义。
四、 环境影响与生态保护
现代大型工程建设，环境影响评估是必不可少的环节。
生态破坏： 建造超长隧道，尤其是需要打通多条竖井或通风井时，会对山体植被、野生动物栖息地造成不可逆转的破坏。
地质环境改变： 挖穿厚重山体，改变了原有的地下水循环系统，可能影响周边生态环境，甚至诱发地质灾害。
施工过程的环境污染： 隧道施工过程中会产生大量的渣土，如何处理这些渣土，以及施工过程中的噪音、粉尘污染，都可能对周边环境造成影响。
五、 战略与运营的权衡
军事与安全考量（较少提及但可能存在）： 在某些极端情况下，军事战略和国家安全考量也可能影响线路的选址和建设方式，但对于普通的高等级铁路，这方面的因素可能不是主要决定因素。
运营效率与灵活性： 过于依赖一条超长隧道，一旦发生故障或事故，可能导致整条线路的瘫痪，影响范围广。而由一系列短隧道、高架桥和地面线路组成的网络，在运营上可能更具灵活性和抗风险能力。
技术积累与逐步推进： 中国铁路建设一直在不断探索和积累经验。目前，我们已经建成了不少超过10公里的超长隧道（例如川藏铁路上的隧道），这本身就是巨大的技术进步。但对于更长、更复杂的隧道，需要有一个循序渐进的技术攻关和工程实践过程，而不是一步到位。
举例说明：
比如，在修建沪杭高铁、京沪高铁等线路时，虽然会遇到一些山体，但通常会选择绕行、架桥或修建长度适中的隧道，而非选择一条贯穿数个大型山脉的超长隧道。这是因为沿线经济发达，客货需求量大，高速度、高密度运行是主要目标，而经济成本和建设周期是重要的制约因素。
再比如，川藏铁路，这条铁路穿越青藏高原，面临着极其复杂的地质条件和高海拔环境，其中修建了大量超长隧道，例如林芝至拉萨段的一些隧道，这恰恰说明了在极端情况下，为了解决“世界难题”，必须攻克超长隧道的技术瓶颈。但这些项目往往是国家战略性工程，其建设的意义和考量，与一般的地区性高速铁路项目有所不同。
总结来说，中国近年来新建的高等级铁路之所以没有大规模采用穿越山基线的超长隧道，是多种因素综合作用的结果。技术难度、巨额的经济成本、与整体交通网络的协调、对环境的影响以及运营的灵活性和可靠性，都促使决策者在进行线路规划和工程设计时，更倾向于选择综合效益最优的方案。这并不意味着中国不能修建更长的隧道，而是说，在现有技术和经济条件下，对于大多数新建的高等级铁路项目，相比于一味追求“最直”、“最短”，更注重整体的可行性和可持续性。
网友意见
你提到的都是哪年的老黄历了。。。而且不看地形及地质条件，光看面积讨论隧道长短不是耍流氓，还能是什么？我很怀疑，你考虑过因为施工难度、工期等问题产生的造价问题了吗，考虑过隧道穿越含水地质而引发的隧道渗水问题了吗。你要是能把这些研究透了，至少混个研究生，甚至更高的学历都有可能。
自从我关心身边黔桂线扩能改造工程以来，明显感觉这条铁路的修法跟解放后头30年不一样。没有那么多弯弯绕，遇水架桥，逢山开洞，基本上都是硬桥硬马的桥隧直连，除了都匀附近相对全线有个激烈的角度偏转以外，其他地方都很平很顺。而且就算是这个激烈的角度偏转，也正在改线，打长隧道穿过城西的蟒山到绿茵湖车站去。这14多公里的改线需要打6个隧道，其中4个长度超过1000米，最长的马家庄隧道接近2000米。
2004年底开工的黔桂线扩能改造工程最长的隧道是定水坝隧道，总长8540米，采用平行导坑法建设，工期29个月。差不多长的还有旁边银洞坡隧道，总长8500米，长年渗水，需要工务人员多加注意。银洞坡隧道检修工：山腹穿行的“极限特工组”_手机搜狐网
再说说贵广高铁，引用部分见下面链接并作适当修改，使之阅读更顺畅：
贵阳-广州高速铁路全长857公里，隧道 209个，总长度456.022公里，仅仅隧道就超过全长的一半，达到53.2%，桥梁210公里。桥隧合计660多公里。
1、 GGTJ-1 老罗堡线路所（含）～斗篷山隧道出口路隧分界点隧道23座49879m，其中太阳庄4440m、油竹山9896m、斗蓬山7370m、平寨7093m。
2、 GGTJ-2 斗篷山隧道出口路隧分界点～三江乡站1号双线大桥贵阳端台尾隧道21座62506m，其中三都14598m、大寨8969m，羊甲8069m、同马山13929m。
3、 GGTJ-3 三江乡车站1号双线大桥贵阳端台尾～邦土站（不含）隧道15座55277m，其中，岩山14480m、高兴8969m，摆勒坡7489m。
4 、GGTJ-4 邦土站（含）～晒江河双线中桥贵阳端台尾隧道6座45441m，其中，黄岗12245m、高天7388m、洛香11232m、高青10953m。
5、 GGTJ-5 晒江河双线中桥贵阳端台尾～天平山隧道进口隧道28座47723m，其中，金宝顶168m、其岭7044m。
6、 GGTJ-6 天平山隧道进口～大汀双线大桥广州台尾隧道14座30251m，其中，天平山14012m、田坝岭6470m。
7、 GGTJ-7 大汀双线大桥广州台尾～龙围双线大桥广州端台尾隧道24座49971m，其中，胡山4113m、坪山5668m、宝峰山13580m、东科山7689m。
8、 GGTJ-8 龙围双线大桥广州端台尾～贺州站（不含）隧道8座23350m，其中，两安12620m。
9、 GGTJ-9 贺州站（不含）～葵扇大桥贵阳端台尾隧道10座33789m，其中，大岐山隧道9502m，两广8531m，
10、 GGTJ-10 葵扇大桥贵阳端台尾～石律双线大桥广州端台尾隧道32座21056m。
11、 GGTJ-11 石律双线大桥广州端台尾～四通特大桥贵阳端台尾隧道28座36779m，其中北岭山8100m。
看见没有，贵广高铁也是隧道成群的。8.5公里单线隧道工期就要接近两年半，超过10公里的双线隧道工期只可能更长，长到让人绝望。据我所知，瑞士那些横穿阿尔卑斯山的隧道也拿了至少十几年的水磨工夫一点点磨出来的，本身也不是没有替代运行的公路铁路。
至于国内近似于阿尔卑斯山那种地形的地方，我想了下，也就川藏线，需要至少10公里起步的连续长隧道，以及各种目眩的高大跨谷桥。
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