中国的高铁是不是完全自主研发的？开始的时候有无借鉴其他国家的技术？
一切的起点：学习与引进
就像任何一项尖端技术的发展一样，中国高铁的开端，离不开对国际先进经验的学习和借鉴。在20世纪末，中国铁路网还相对落后，与发达国家的差距显而易见。为了实现铁路客运能力的跨越式发展，引进国外先进的高铁技术，成为一项必然的选择。
当时的中国，通过与日本、德国、法国、加拿大等多个国家的高铁技术输出国进行合作，开启了引进、消化、吸收、再创新的艰难而又充满希望的道路。
日本新干线（Shinkansen）： 这是中国高铁最早的学习对象之一。中国引进了日本新干线的部分技术，包括列车设计、信号系统、牵引系统以及部分车辆制造技术。在引进过程中，中国与川崎重工等企业进行了深入的合作，学习了其在安全性、可靠性、舒适性等方面的经验。
德国ICE（IntercityExpress）： 德国的高铁技术以其卓越的工程质量和先进的控制系统闻名。中国也从德国西门子公司等地引进了部分先进技术，特别是在动车组的转向架、制动系统以及牵引变流器等方面。
法国TGV（Train à Grande Vitesse）： 法国高速列车的设计理念和运营经验，也对中国高铁产生了重要影响。中国在引进法国技术时，学习了其在轨道交通车辆设计、线路建设以及运营维护方面的知识。
加拿大庞巴迪（Bombardier）： 庞巴迪在轨道交通领域的实力也不容忽视。中国也与庞巴迪有过技术合作，引进了一些关键技术和设备。
关键在于“消化、吸收、再创新”
然而，引进绝不等于照搬。中国高铁的成功，并非仅仅是购买了国外的技术图纸和设备，更重要的是其背后强大的“消化、吸收、再创新”能力。这才是中国高铁区别于简单技术转让的关键所在。
建立合资企业： 在引进技术的初期，中国成立了多家合资企业。例如，在中国北车（后来的中国中车）旗下的唐山轨道客车、长春轨道客车等企业，都与外国企业成立了合资公司。通过合资，中方技术人员有机会参与到设计、制造、测试的各个环节，近距离地学习和理解核心技术。
技术转移与培训： 外国技术提供商通常会将技术转移给中方，并对中方技术人员进行培训。这不仅仅是理论知识的传授，更包括实际操作、故障排除、质量控制等方方面面的内容。
自主化改造与国产化： 在掌握了国外技术的基本原理和制造工艺后，中国开始着手进行自主化改造和零部件的国产化。例如，一些关键的牵引系统、信号系统、转向架等，都在引进技术的基础上，通过自主研发和国内供应商的努力，逐步实现了国产化。这就意味着，虽然最初的设计理念和部分核心技术可能源自国外，但最终的制造和优化，很多已经由中国人自己完成。
集成创新： 中国高铁不仅仅是简单地组合不同国家的先进技术，更重要的是将这些技术进行有机集成，并根据中国的实际情况进行优化。中国的线路条件、运营环境、气候特点都与国外有所不同，这就需要对原有技术进行调整和改进，以达到最佳的运行效果。
从“引进”到“引领”的飞跃
随着中国高铁技术的不断积累和自主研发能力的提升，中国逐渐从一个技术的“学习者”转变为一个技术的“创新者”和“引领者”。
“和谐号”的诞生： “和谐号”动车组是中国高铁发展的一个重要里程碑。在引进技术的基础上，“和谐号”系列动车组在动力性能、安全性、舒适性等方面都有了显著的提升，并且实现了大量核心部件的国产化。
“复兴号”的时代： “复兴号”动车组则是中国高铁完全自主研发的标志性成果。它在“和谐号”的基础上，采用了中国自主研发的牵引系统、制动系统、网络控制系统等一系列先进技术，设计寿命、运行速度、安全性、智能化水平都达到了世界领先水平。更重要的是，“复兴号”的整个设计、制造、试验、运营体系，都已掌握在中国人自己手中。
总结一下，中国的高铁发展并非完全“从零开始”的自主研发。在起步阶段，毫无疑问地借鉴和引进了许多其他国家，特别是日本、德国等国的先进技术。这是任何一个后来者追赶先进的必然路径。
但是，将中国高铁简单地归类为“模仿”或“购买技术”，则是对中国铁路工程界数十年不懈努力的极大低估。中国高铁的伟大之处在于，它并没有停留在引进和模仿的层面，而是通过深入的消化、吸收，以及大量的自主研发和集成创新，最终实现了技术的自主可控，并在许多方面走在了世界前列。可以说，中国高铁是站在巨人肩膀上，最终超越了巨人。
所以，与其说“完全自主研发”，不如说中国高铁是“自主集成创新”的典范，是一个在引进吸收基础上，通过不懈努力最终实现技术引领的杰出案例。
网友意见
完全自主研发？你要怎么定义？让科研人员蒙着眼睛闭门造车吗？总体技术要求与各分支项目的技术要求怎么明确？什么叫好什么叫不好有没有参照？鲁迅先生的《拿来主义》有没有学过？
纵观科技发展史，很多时候是这么个流程：发现问题——思索对策——灵光一闪——参照现有——稳定性能——完成开发，才确定一个技术的发明。而发明完成后并不是祖宗之法不可变，也许有更好的方式完成这项技术，所以也能不断更新。
就比如，人类先祖观察到自然野火，同时感受到热量，也发现物体相互摩擦会生热，自然会有个把“脑抽”的原始人尝试自己生火。这个先祖试来试去，发现钻木取火成功率较高，因此才成为其中一种常用的自行取火手段。有了自己近乎随手可得的火焰，食物处理、夜晚驱寒、警示大型野兽才成为兽无我有的神迹，引导自己的氏族逐步扩张，也让更多的原始人学会生火 ，最终人类习惯火在生活当中的必要存在。在此之后的人类科技史，大部分都是怎样用更好的火来做更多的事。
回到我国高速铁路研发这件事。其实具体历程哪怕善用知乎搜索功能都能查到个大概，在此就不再赘述。我想说的是，自解放起，我国铁路技术就没断过对外交流，不像很多人以为的那样从中苏交恶开始，就断了奶的狼崽子那样单纯靠自己野蛮生长，不然怎么解释目前长得很美国的货车三大件转向架？怎么解释那一串进口机车车辆？
1978年某大人物坐上新干线列车，基本上国内铁路人就知道要学习这种技术思想。有了技术思想作为指导，自然会想办法让造出来的家伙逐步贴近技术思想的完美形态。偏偏技术能力差口气，就像一个暂未理顺学习方法的学生考试总考个及格分一样。
这种技术上的差口气以及不间断的对外技术交流，让我国铁路行业的技术能力跟国外同期始终差那么几十年，一直拖到新世纪。在大规模正规引进国外先进技术之前，零敲碎打式的引进与微创新倒也逐步提升技术能力，但增幅还是差点意思。
到2004到06年这期间，技术引进基本上可以这么场景还原：
几家包子铺包子统一售价5块，某天来了个客人找这几家老板，说我出500块跟各位学怎么包包子，同时再出钱买馅料，毕竟家里有上千口子要吃包子。其中三家同意了，有一家的小伙计傲娇了一下，马上被掌柜轰走，掌柜还亲自满脸赔笑地把这大主顾留下。最终这笔生意还是做成了，主顾家里的伙房也开始大量造包子，还各种花活不断。
关于这一点，可以参考局座的馒头论，沙场[印度武器的烦恼]系列-张召忠_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili P2 10分45秒左右开始。本身上面这段话就是受到馒头论的启发。
技术这玩意总是会有交流的，大家都是干这个行当的，有时候一张照片一段视频都能给暂时还不会的提供大量启发，还别说略微有点料的图纸或者现场观摩什么的。而技术引进则是让会的亲自解释这里为什么这么做，那里又为什么不那么做，从知其然升华到知其所以然。
就比如美洲缺乏易于驯养的大牲畜，所以骑乘这个科技就没点开。而又因为各种各样的原因，铁器科技没点开，车轮科技没点开，所以只能等殖民者入侵带过来。同样的，我国至少到康乾时期。都没有前桥随动的欧式马车，有的只是四个轮子都跟车厢固定的太平车，或者干脆就小一号的双轮马车。我在想，让宋明时期甚至隋唐时期的马车匠看到欧式马车，最多三五天就会做出仿制品。
总之一句话，当下就不要害怕技术交流，只有多交流多对比，才能知道好在哪差在哪。
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