为何 WTO 会容忍中国对进口车征收如此之高的税率？
在中国加入世界贸易组织（WTO）的初期，以及在相当长一段时间内，WTO确实未能有效阻止中国对进口汽车征收相对较高的关税。这背后牵扯着诸多因素，既有国际贸易规则的复杂性，也有各国在实际操作中的博弈，以及中国自身国情和发展阶段的考量。要理解这一点，需要从几个层面深入剖析。
首先，我们需要回顾一下中国加入WTO时的背景和承诺。中国于2001年加入WTO，并承诺遵守其贸易规则，包括逐步降低关税。在汽车领域，中国确实在加入WTO后逐步下调了关税税率。然而，这个“逐步”的过程是漫长且有弹性的，并且存在一些例外和缓冲期。WTO的规则并非一成不变，允许成员国在特定情况下采取一些保护国内产业的措施，尤其是在发展中国家。
关键的例外和缓冲机制：
特殊和差别待遇原则（Special and Differential Treatment, S&DT）： 对于发展中成员国，WTO规则允许给予一定的灵活性和更长的过渡期来履行承诺。中国在加入时就被视为发展中成员国，虽然其经济体量巨大，但在许多关键技术和产业领域，仍存在与发达国家差距的情况。因此，在关税削减的节奏上，中国获得了比发达国家更宽松的待遇。
特定承诺和过渡期： 在中国加入WTO的谈判中，汽车关税的削减是被列入具体的承诺清单的。中国承诺在一定时间内将汽车关税从高位逐步降低。但这个“一定时间”并不是立即大幅度削减，而是有一个长期的过渡期。在这个过渡期内，中国有权保留一定水平的关税，作为保护国内新兴汽车产业的手段。
国内税收而非关税： 这是一个非常关键的论点。虽然我们通常谈论“进口关税”，但中国在实际操作中，除了关税之外，还叠加了其他国内税种，比如消费税。针对不同排量和价格的汽车，消费税的税率差异很大。理论上，这些国内税种是中性税，不应歧视进口产品。然而，通过精巧的设计，这些国内税收政策的累积效应，使得最终的税负成本对进口汽车而言依然非常高昂。WTO规则在如何界定和限制成员国使用国内税收来变相保护国内产业方面，存在一定的模糊性和解释空间。
保护国内产业的动机和 WTO 的角色：
扶植本土汽车工业： 在中国加入WTO时，国内汽车产业尚处于起步阶段，技术和品牌影响力与国际巨头存在巨大差距。高关税和相关税收政策，是政府保护国内 nascent 汽车产业、避免其在开放市场中被迅速挤垮的重要手段。这符合许多发展中国家在产业发展初期采取的“进口替代”战略。
技术引进与合资企业： 中国政府通过高关税的壁垒，也迫使外国汽车制造商为了进入中国市场，不得不与中国本土企业建立合资企业，以实现技术转移和本土化生产。这在一定程度上促进了中国汽车工业的技术进步和产业升级。
审慎的执法和成员国之间的博弈： WTO 的执行机制并非强制性的，而是依赖于成员国的申诉和争端解决机制。发达国家（如美国、欧盟）作为汽车的主要出口国，确实曾对中国的汽车关税及相关政策提出过质疑，并启动过争端解决程序。然而，WTO 的争端解决过程是漫长且复杂的，结果也并非总是如申诉国所愿。
WTO 的局限性： WTO 的规则建立在各成员国协商一致的基础上，并且其设计初衷更多地是为自由贸易提供框架，而不是直接干预成员国具体的产业政策，尤其是在发展中国家。在某些领域，WTO 的规则可能滞后于全球产业发展的现实需求。例如，对于如何有效监管非关税壁垒（如复杂且具有歧视性的国内税收），WTO 的应对能力是有限的。
回顾与演变：
虽然在一段时间内WTO未能“阻止”中国的高汽车税率，但这并不意味着WTO对此无所作为。正如前面提到的，中国在加入WTO时已经承诺了关税削减的路线图。中国确实在随后的几年里，根据其承诺逐步下调了关税税率。例如，中国在2001年加入时，汽车关税为70%80%，然后分阶段下降，到2006年已经降至25%左右。
然而，即使关税本身降至25%，叠加的消费税等因素，使得最终的税负依然可观。而且，即使是25%的关税，在一些国际标准下仍然被认为是相对较高的。
近年来，随着中国汽车市场的成熟以及国内汽车产业的壮大，中国政府也调整了其汽车税收政策。例如，在特定时期（如2018年和2023年），中国曾主动大幅降低汽车进口关税，以回应国际社会的关切，同时也促进国内汽车市场的开放和竞争。这说明，中国在履行其WTO承诺的同时，也会根据自身发展需要和国际环境的变化来调整政策。
总结来说，WTO“容忍”中国对进口车征收高税率，并非是WTO主动纵容，而是在以下多重因素共同作用下的结果：
1. 中国作为发展中成员国获得的特殊和差别待遇及过渡期安排。
2. 中国在加入WTO时承诺的关税削减是“逐步”的，而非立即大幅度降低。
3. 国内税收政策的设计使得整体税负依然较高，而WTO在监管非关税壁垒方面存在局限性。
4. 保护国内新兴产业和技术引进是中国在发展初期的战略考量。
5. WTO的争端解决机制的复杂性和成员国间的政治博弈。
这是一个复杂的国际贸易实践问题，涉及规则、策略、发展阶段和国家利益的综合考量。随着中国经济和产业的发展，其在WTO框架下的角色和政策也在不断演变。
首先，我们需要回顾一下中国加入WTO时的背景和承诺。中国于2001年加入WTO，并承诺遵守其贸易规则，包括逐步降低关税。在汽车领域，中国确实在加入WTO后逐步下调了关税税率。然而，这个“逐步”的过程是漫长且有弹性的，并且存在一些例外和缓冲期。WTO的规则并非一成不变，允许成员国在特定情况下采取一些保护国内产业的措施，尤其是在发展中国家。
关键的例外和缓冲机制：
特殊和差别待遇原则（Special and Differential Treatment, S&DT）： 对于发展中成员国，WTO规则允许给予一定的灵活性和更长的过渡期来履行承诺。中国在加入时就被视为发展中成员国，虽然其经济体量巨大，但在许多关键技术和产业领域，仍存在与发达国家差距的情况。因此，在关税削减的节奏上，中国获得了比发达国家更宽松的待遇。
特定承诺和过渡期： 在中国加入WTO的谈判中，汽车关税的削减是被列入具体的承诺清单的。中国承诺在一定时间内将汽车关税从高位逐步降低。但这个“一定时间”并不是立即大幅度削减，而是有一个长期的过渡期。在这个过渡期内，中国有权保留一定水平的关税，作为保护国内新兴汽车产业的手段。
国内税收而非关税： 这是一个非常关键的论点。虽然我们通常谈论“进口关税”，但中国在实际操作中，除了关税之外，还叠加了其他国内税种，比如消费税。针对不同排量和价格的汽车，消费税的税率差异很大。理论上，这些国内税种是中性税，不应歧视进口产品。然而，通过精巧的设计，这些国内税收政策的累积效应，使得最终的税负成本对进口汽车而言依然非常高昂。WTO规则在如何界定和限制成员国使用国内税收来变相保护国内产业方面，存在一定的模糊性和解释空间。
保护国内产业的动机和 WTO 的角色：
扶植本土汽车工业： 在中国加入WTO时，国内汽车产业尚处于起步阶段，技术和品牌影响力与国际巨头存在巨大差距。高关税和相关税收政策，是政府保护国内 nascent 汽车产业、避免其在开放市场中被迅速挤垮的重要手段。这符合许多发展中国家在产业发展初期采取的“进口替代”战略。
技术引进与合资企业： 中国政府通过高关税的壁垒，也迫使外国汽车制造商为了进入中国市场，不得不与中国本土企业建立合资企业，以实现技术转移和本土化生产。这在一定程度上促进了中国汽车工业的技术进步和产业升级。
审慎的执法和成员国之间的博弈： WTO 的执行机制并非强制性的，而是依赖于成员国的申诉和争端解决机制。发达国家（如美国、欧盟）作为汽车的主要出口国，确实曾对中国的汽车关税及相关政策提出过质疑，并启动过争端解决程序。然而，WTO 的争端解决过程是漫长且复杂的，结果也并非总是如申诉国所愿。
WTO 的局限性： WTO 的规则建立在各成员国协商一致的基础上，并且其设计初衷更多地是为自由贸易提供框架，而不是直接干预成员国具体的产业政策，尤其是在发展中国家。在某些领域，WTO 的规则可能滞后于全球产业发展的现实需求。例如，对于如何有效监管非关税壁垒（如复杂且具有歧视性的国内税收），WTO 的应对能力是有限的。
回顾与演变：
虽然在一段时间内WTO未能“阻止”中国的高汽车税率，但这并不意味着WTO对此无所作为。正如前面提到的，中国在加入WTO时已经承诺了关税削减的路线图。中国确实在随后的几年里，根据其承诺逐步下调了关税税率。例如，中国在2001年加入时，汽车关税为70%80%，然后分阶段下降，到2006年已经降至25%左右。
然而，即使关税本身降至25%，叠加的消费税等因素，使得最终的税负依然可观。而且，即使是25%的关税，在一些国际标准下仍然被认为是相对较高的。
近年来，随着中国汽车市场的成熟以及国内汽车产业的壮大，中国政府也调整了其汽车税收政策。例如，在特定时期（如2018年和2023年），中国曾主动大幅降低汽车进口关税，以回应国际社会的关切，同时也促进国内汽车市场的开放和竞争。这说明，中国在履行其WTO承诺的同时，也会根据自身发展需要和国际环境的变化来调整政策。
总结来说，WTO“容忍”中国对进口车征收高税率，并非是WTO主动纵容，而是在以下多重因素共同作用下的结果：
1. 中国作为发展中成员国获得的特殊和差别待遇及过渡期安排。
2. 中国在加入WTO时承诺的关税削减是“逐步”的，而非立即大幅度降低。
3. 国内税收政策的设计使得整体税负依然较高，而WTO在监管非关税壁垒方面存在局限性。
4. 保护国内新兴产业和技术引进是中国在发展初期的战略考量。
5. WTO的争端解决机制的复杂性和成员国间的政治博弈。
这是一个复杂的国际贸易实践问题，涉及规则、策略、发展阶段和国家利益的综合考量。随着中国经济和产业的发展，其在WTO框架下的角色和政策也在不断演变。
网友意见
WTO保护的是公平交易，而不是0关税或者低关税。
像你说的增值税、消费税之类的这种不分产品来自国内还是国外都得征收，这对交易公平不公平没有影响。另外就是关税问题，WTO能促进的只能是关税尽量对等，比如你的汽车关税是25%，别人也能收你25%的汽车关税，仅此而已。
制定税收政策是一个国家的基本主权，任何其他机构都没办法插手的，WTO只是一个贸易组织，没法强迫哪个国家改变税收政策，特别是在国际贸易中占比很大的国家。
因为这是WTO赋予中国的权力！
这么简单的问题，答案千奇百怪，我来终结一下。
问题1，为什么流转税，也就是增值税，消费税率高。
增值税率高主要是因为个人所得税太少。
消费税率高主要是为了引导大家选择更低排量、更低油耗、更环保的车型。次要原因是个人所得税少。
政府要收税维持运转，所得税少，就得从流转税入手。
问题2，WTO为什么容忍中国对进口车收高关税。因为这是WTO赋予中国的权力！
以下截图为WTO官网。
在上图中，WTO存在的意义之一，是让世界贸易更开放，即“降低贸易壁垒是WTO最显著的鼓励贸易的手段”，注意，WTO用的词是“Lowering”，降低，而不是消除。
在上图中，WTO要让欠发达国家获得更多利益。
原文翻译是，给欠发达国家时间进行调整，给他们更大的灵活性和特殊权利。超过四分之三的WTO成员是发展中国家，以及向市场经济转型国家。WTO协议给他们一个转型时间，以适应不熟悉，甚至有些困难的WTO规定。
好了，剩下的问题就是，中国到底是不是发展中国家？
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