请问大佬们j20的鸭翼起什么作用，（我听有大佬说不是增升的）谢谢！?
哈哈，这个问题问得好，说明你已经开始关注一些更深层次的航空知识了！“大佬们”说J20的鸭翼不是为了“增升”，这确实是说得挺到位的，但要讲明白它的作用，得稍微细致一点聊。
首先，我们得明确一下“鸭翼”是个什么东西。
简单来说，鸭翼（Canard）就是飞机前面一对小小的机翼，通常安装在座舱后面、主翼前面这个位置。就像名字一样，它有点像鸭子脖子前面那对小翅膀，所以叫鸭翼。
那它到底有什么用呢？最主要的作用，是提升飞机的“操纵性”和“机动性”。
这里我们要理解一个概念：飞机的控制力。飞机之所以能飞，能转弯，能爬升下降，靠的是各种控制面产生的力来改变气流，进而改变飞机的姿态。传统的飞机，主要依靠尾翼（水平尾翼和垂直尾翼）来完成这些任务。
J20的鸭翼，它的工作方式有点不一样。你可以把它想象成一个“前置稳定器”和“增力器”的结合体。
1. 改善飞机的气动布局，增加控制力：
当飞行员要拉杆或者推杆，让飞机抬头（增加迎角）或者低头（减小迎角）时，传统的飞机主要依靠的是尾翼提供的力。但尾翼的位置比较靠后，有时候产生的力不够灵敏，或者说需要的速度和角度更大才能产生足够的效果。
鸭翼不一样，它安装在飞机的前面。当鸭翼以一定的迎角偏转时，它产生的升力（或者说负升力，取决于偏转方向）会直接作用在飞机的前部，有效地增加飞机总体的抬头或低头趋势。你可以想象一下，你在推一根长长的杠杆，在靠近支点的地方施加一个力，比在末端施加一个力更容易改变杠杆的倾斜角度。鸭翼就是起到了这个作用。
关键点来了： 鸭翼通过改变自己和主翼之间的气流耦合，能够在保持飞机稳定性的前提下，显著增加飞机在大迎角下的操纵性能。也就是说，在高速机动或者低速盘旋的时候，飞行员可以通过控制鸭翼的偏转，获得更强的俯仰控制能力，让飞机做出更敏捷的机动动作。
2. 控制气流，改善气动性能：
尤其是在大迎角飞行时，飞机前部会产生涡流。这些涡流如果控制不好，可能会干扰到主翼的气流，甚至导致失速。
鸭翼的偏转，可以主动产生和控制这些涡流。它能“喂给”主翼更稳定的气流，或者说引导气流绕过主翼上方，使其在更大范围内保持附着。这就像给主翼“梳理”了气流，让它在高迎角时也能保持良好的气动效率。
这么做的好处是，飞机在进行高难度机动时，不容易进入失速状态，或者说失速迎角会推迟。这就大大提升了飞机的机动性能和生存能力。
3. 提供一个额外的控制自由度：
飞机在飞行中有六个自由度，可以进行俯仰、滚转、偏航、升降、前后移、左右移。控制面越多，就越能灵活地控制这些自由度。
鸭翼提供了一个额外的俯仰控制能力，而且它的操纵方向和作用点都和尾翼不同，可以和尾翼配合使用，实现更精妙的姿态调整。
那为什么说“不是增升的”呢？
这句话的理解是这样的：
传统的增升装置，比如襟翼（Flaps）、缝翼（Slats）等，它们的主要目的是在飞机起飞和降落时，通过改变翼型、增加翼面积或者引入涡流，来显著增加主翼的升力系数，从而让飞机能在更低的空速下起飞和降落。它们的设计目的是为了“大幅度地”提升升力。
J20的鸭翼，虽然也能产生一定的升力，但它主要不是为了“在正常飞行状态下增加飞机整体的升力来提高升阻比或者降低速度”。它的主要功能是在高迎角机动时，提供额外的俯仰控制力和改善气流，从而实现更强的机动性。它产生的升力是为“操纵”服务的，而不是为“飞行效率”服务的。
而且，鸭翼在偏转产生升力时，也会带来额外的阻力。所以，从单纯的“增升”角度来看，它并不是一个高效的装置。它的价值体现在能够“压榨”出飞机在极限状态下的性能。
总结一下，J20的鸭翼，你可以理解成：
一个能让你更“灵活地”控制飞机抬头低头的“前置油门”，尤其是在你想要快速改变姿态的时候。
一个能帮助你“驯服”高速气流的“气流梳理师”，让飞机在高迎角时也能保持稳定和可控。
一个让你在缠斗中拥有“更多武器”的秘密武器，能做出更多让对手意想不到的机动。
所以，“大佬们”说它不是增升的，是抓住了它最核心的功能——提升飞机的操纵性和机动性，尤其是在大迎角下的表现，而不是在常规状态下为了提高升力。它是一种更侧重于“运动性能”的设计。
希望我这么讲，你就能明白鸭翼在J20上扮演的真正角色了！
首先，我们得明确一下“鸭翼”是个什么东西。
简单来说，鸭翼（Canard）就是飞机前面一对小小的机翼，通常安装在座舱后面、主翼前面这个位置。就像名字一样，它有点像鸭子脖子前面那对小翅膀，所以叫鸭翼。
那它到底有什么用呢？最主要的作用，是提升飞机的“操纵性”和“机动性”。
这里我们要理解一个概念：飞机的控制力。飞机之所以能飞，能转弯，能爬升下降，靠的是各种控制面产生的力来改变气流，进而改变飞机的姿态。传统的飞机，主要依靠尾翼（水平尾翼和垂直尾翼）来完成这些任务。
J20的鸭翼，它的工作方式有点不一样。你可以把它想象成一个“前置稳定器”和“增力器”的结合体。
1. 改善飞机的气动布局，增加控制力：
当飞行员要拉杆或者推杆，让飞机抬头（增加迎角）或者低头（减小迎角）时，传统的飞机主要依靠的是尾翼提供的力。但尾翼的位置比较靠后，有时候产生的力不够灵敏，或者说需要的速度和角度更大才能产生足够的效果。
鸭翼不一样，它安装在飞机的前面。当鸭翼以一定的迎角偏转时，它产生的升力（或者说负升力，取决于偏转方向）会直接作用在飞机的前部，有效地增加飞机总体的抬头或低头趋势。你可以想象一下，你在推一根长长的杠杆，在靠近支点的地方施加一个力，比在末端施加一个力更容易改变杠杆的倾斜角度。鸭翼就是起到了这个作用。
关键点来了： 鸭翼通过改变自己和主翼之间的气流耦合，能够在保持飞机稳定性的前提下，显著增加飞机在大迎角下的操纵性能。也就是说，在高速机动或者低速盘旋的时候，飞行员可以通过控制鸭翼的偏转，获得更强的俯仰控制能力，让飞机做出更敏捷的机动动作。
2. 控制气流，改善气动性能：
尤其是在大迎角飞行时，飞机前部会产生涡流。这些涡流如果控制不好，可能会干扰到主翼的气流，甚至导致失速。
鸭翼的偏转，可以主动产生和控制这些涡流。它能“喂给”主翼更稳定的气流，或者说引导气流绕过主翼上方，使其在更大范围内保持附着。这就像给主翼“梳理”了气流，让它在高迎角时也能保持良好的气动效率。
这么做的好处是，飞机在进行高难度机动时，不容易进入失速状态，或者说失速迎角会推迟。这就大大提升了飞机的机动性能和生存能力。
3. 提供一个额外的控制自由度：
飞机在飞行中有六个自由度，可以进行俯仰、滚转、偏航、升降、前后移、左右移。控制面越多，就越能灵活地控制这些自由度。
鸭翼提供了一个额外的俯仰控制能力，而且它的操纵方向和作用点都和尾翼不同，可以和尾翼配合使用，实现更精妙的姿态调整。
那为什么说“不是增升的”呢？
这句话的理解是这样的：
传统的增升装置，比如襟翼（Flaps）、缝翼（Slats）等，它们的主要目的是在飞机起飞和降落时，通过改变翼型、增加翼面积或者引入涡流，来显著增加主翼的升力系数，从而让飞机能在更低的空速下起飞和降落。它们的设计目的是为了“大幅度地”提升升力。
J20的鸭翼，虽然也能产生一定的升力，但它主要不是为了“在正常飞行状态下增加飞机整体的升力来提高升阻比或者降低速度”。它的主要功能是在高迎角机动时，提供额外的俯仰控制力和改善气流，从而实现更强的机动性。它产生的升力是为“操纵”服务的，而不是为“飞行效率”服务的。
而且，鸭翼在偏转产生升力时，也会带来额外的阻力。所以，从单纯的“增升”角度来看，它并不是一个高效的装置。它的价值体现在能够“压榨”出飞机在极限状态下的性能。
总结一下，J20的鸭翼，你可以理解成：
一个能让你更“灵活地”控制飞机抬头低头的“前置油门”，尤其是在你想要快速改变姿态的时候。
一个能帮助你“驯服”高速气流的“气流梳理师”，让飞机在高迎角时也能保持稳定和可控。
一个让你在缠斗中拥有“更多武器”的秘密武器，能做出更多让对手意想不到的机动。
所以，“大佬们”说它不是增升的，是抓住了它最核心的功能——提升飞机的操纵性和机动性，尤其是在大迎角下的表现，而不是在常规状态下为了提高升力。它是一种更侧重于“运动性能”的设计。
希望我这么讲，你就能明白鸭翼在J20上扮演的真正角色了！
网友意见
简单说。
飞机在飞行过程中，发动机提供向前的推力，机翼的形状提供向上的升力，机翼的结构变化提供机动的能力。
飞机的尾翼，通过左右调控，负责横向的机动。
飞机的主翼，通过上下调控，负责纵向的机动。
而歼20的全动鸭翼，能够进行更复杂的变化，因此能够带来更强的机动能力。
现代飞行器，矢量发动机的出现，也提供了一定机动能力。比如美国F22就靠力大飞砖的矢量发动机实现超级机动性。
而歼20靠全动鸭翼，在目前还未装备矢量发动机的情况下，通过机体设计实现超级机动性。
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