哪种日本的铁路机车或动车最「暴力」？
纯粹的力量与重量：DE10型柴油机车
如果从“蛮力”和“无所不能”的角度来看，DE10型柴油机车绝对是名列前茅的选手。虽然它不像那些高速列车那样光鲜亮丽，但它的“暴力”体现在其强大的牵引力和卓越的通用性上。
设计上的“硬汉”： DE10是日本国铁（现JR集团）在1966年开始大量生产的柴油机车。它的车身设计非常紧凑，但隐藏着一颗强大的心脏——一台V12的DMF31VG型柴油发动机，功率高达1200马力。这在当时的日本铁路体系中，足以担任很多繁重的任务。
“万金油”式的应用： DE10最“暴力”的地方在于它的全能性。你可以看到它在货运站里拖着沉甸甸的货物列车，在客运站编组列车，甚至在建设工地里牵引工程车辆。它几乎无处不在，无论是在大城市繁忙的枢纽，还是在偏远乡村的支线，都能见到它敦实的身影。这种“哪儿都需要我，我都能干”的韧劲，本身就是一种“暴力”。
爬坡利器： DE10的轴重分配比较均匀，而且采用了很多低速扭矩输出的设计，这使得它在起步和爬坡时拥有惊人的牵引力。想象一下，它在崎岖的山路上，带着一长串货物，缓缓但坚定地向上攀爬，那种力量感十足。
无愧于“干活的”： DE10的设计初衷就是为了取代旧式的蒸汽机车，完成各种繁重的牵引和调车任务。它的驾驶室视野开阔，操作也相对简单直接。你很少会见到它在“优雅”地运行，更多的时候是“吭哧吭哧”地在努力工作，就像一个任劳任怨的壮汉。
速度与压迫感：EF81型电力机车
如果说DE10是力量的代表，那么EF81型电力机车则代表了速度和效率的“暴力”。
集多种特长于一身： EF81型电力机车堪称是日本铁路史上的一个经典。它不仅仅是快，更重要的是它的适应性。在它的全盛时期，可以同时牵引高速客运列车（比如“日本海”、“出羽”等寝台特急列车）和重载货运列车，而且还能在不同电压制式的电网上运行。这种“我全都要”的性能，在当时是极其出色的。
强大的牵引功率： EF81型机车普遍拥有3000千瓦以上的功率，这意味着它能够轻松地将编组长、载重大几十甚至上百节的车厢，以相当快的速度运行。在电气化区段，它能把列车加速到100120公里/小时，甚至在特殊情况下能达到更高的速度。
“高速列车杀手”的误解： 有些人可能会觉得，能在高速列车运行的线路上出现，就意味着“暴力”。虽然EF81不是新干线那样的超高速列车，但它能牵引那些速度不俗的特急列车，并且在一些非电气化区段和电气化区段之间还能无缝切换，这本身就代表了一种强大的综合实力。
外观上的压迫感： EF81的造型往往是流线型的，显得非常沉稳而有力量。尤其是它那粗壮的鼻头和车身两侧的大型进气口，都给人一种稳重而充满力量的感觉。当它带着长长的列车从你面前呼啸而过，那种轰鸣声和风压，无疑是一种视觉和听觉上的“暴力”。
新时代的“暴力”：JR East E5系新干线
当然，如果把“暴力”理解为绝对的速度和技术上的极致，那么就不能不提新干线了。而在这其中，JR East的E5系“隼”号（Hayabusa）可以说是新一代的代表。
极致的空气动力学： E5系的“长鼻”设计，是为了最大限度地减少高速运行时的空气阻力。这种极致的追求，本身就是一种“技术暴力”。其流线型的车头，看起来就像一艘在轨道上飞驰的银色子弹。
令人咋舌的速度： E5系运营最高时速可达320公里/小时，并且在试验中创造了400公里/小时以上的速度记录。当它以这样的速度飞驰时，那种瞬间的爆发力和持续的极速，无疑是最直观的“暴力”体现。
静谧中的力量： 与传统机车的轰鸣不同，E5系在高速运行时的声音非常小，甚至在接近时才能听到风的声音。这种“静默的暴力”，更显得其技术先进和力量强大。它在高速运行中那种稳定而平稳的姿态，更是对其强大技术实力的最好证明。
“压迫感”来自何处？ E5系的“暴力”更多体现在其对物理法则的挑战。它以极高的速度跨越千里，将日本的国土拉得更近，这是一种对时间和空间的“征服”。这种“征服”的力量，是一种极致的科技力量的体现。
总结一下：
DE10型柴油机车： 胜在力量、通用性和韧性，是那种“无坚不摧”的硬汉。
EF81型电力机车： 胜在牵引能力、速度和多功能性，是那种“能文能武”的实力派。
E5系新干线： 胜在极致的速度、空气动力学和科技含量，是那种“快如闪电”的尖端力量。
这几种机车和动车，都在各自的领域以独特的方式展现了“暴力”的魅力，让日本铁路的运行充满了速度、力量和技术的张力。你可能更喜欢哪一种“暴力”呢？
网友意见
暴力不暴力的我不确定，但是这张从Facebook上扣下来的图一直舍不得删
（图片来自网络）
（曾经）日本功率最大的电力机车EF200形，六轴，直流1500V，功率6000kW，制造年份1990年，由于在使用最大功率运行时变电站会跳闸，该型机车运用中限制功率输出在3300kW左右。（EF200形已经在19年3月28日时刻表改正后全部退出运用，全机废车）
这一系列本来是有EF200（直流1500V）、EF500（交流20000V50Hz/60Hz)和ED500（交流20000V50Hz/60Hz 四轴）三种形态，那时候碰上泡沫经济空前景气输送量扩大，而开发了这些机车。结果泡沫破裂，输送量减少，而且由于性能过剩和地上设备不具备给他们满功率运行的条件，最后量产的只有EF200。（顺便一说，它的兄弟EF500因为功率太大容易导致接触网电压过低，逆变器产生的谐波干扰线路旁的电气设备，所以不获量产）目前该型车主要牵引大阪以西的1300t集装箱高速货物列车，而且由于生产厂家日立现在不做电力机车了，难以确保零件，部分车辆已经退役或长期封存提供零件，这一两年可能就会被功率是它一半左右的EF210取代。
EH200和EH500这种固定重连的倒是可以全开功率，因为EH200运用的中央本线石油列车牵引以前就是EF64（2250kW）重连，现在等于是减少重连的操作而已。
然后介绍一下我心目中比较暴力的电动车组
（图片来自日本杂志Rail Magazine）
画面右侧的阪神5001系，阪神“Jet Car”。
叫这个名字不是没原因的，虽然设计最高速度只有110km/h，又是调阻驱动车，但是加速度达到了4.5km/h/s，常用减速度5.0km/h/s。由于阪神电铁的线路条件不好，而且站距很密，平均站距小于1km，所以这家公司严格区分了他们的优等车型和各站停车用车型，蓝色车体的各站停车用车型追求高加速度和高减速度，以提高旅速，同时避免阻碍优等列车运行。阪神一开始想把这车加速度调整到8.0km/h/s（要真实现了那就真的是Jet了），但是试验车加速度调整到6.5km/h/s以后车上站立已经很困难了，这对于一款地铁座的通勤车是不适合的，于是就折中取4.5km/h/s作为量产车数值。B站应该可以找到这款车的电机声，听着就很暴力。到目前为止这仍然是日本量产铁路车辆里面加速度最高的车辆。（阪神后来的新各站停车用车加速度已经下调到4.0km/h/s了）
接下来是日本平均每m造价最高的铁路车辆。（以下为抖机灵时间）
（Rail Magazine）
京阪800系，比新干线500系还贵的车。
该型车运行在京阪电铁京津线上，直通京都市营地下铁到达滋贺县大津。该线路的线路条件极为苛刻，最小弯道半径40m，最大坡度千分之61，其中还有大约1公里在普通道路上与一般车辆共行。为了满足这些苛刻的条件，京阪电铁制造了高价、高性能的800系。其造价达到了每辆（16.5m）2亿日元，平均每米造价比新干线500系（25m，三亿日元）还贵。
机车我就服本子拿DC1500V带EH200型2x2B0双节棍货机。机车总动力4520千瓦，本子要是把这玩意的手柄推满，接触网电流会超过3000A，说不定就把接触网烧了。
动车组找到了再补充
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