哪种中国的铁路机车较为「强悍」？
要是我来挑，首先跳出来脑海里的，那肯定是咱们国家的 和谐HXD2系列电力机车。为什么这么说？您听我慢慢给您掰扯掰扯。
HXD2系列：巨无霸的诞生
这HXD2系列可不是一辆车，而是一个家族，其中尤以HXD2B和HXD2C最为人称道，尤其是HXD2B，那简直就是铁路货运里的“大力神”。
力量的象征：超强的牵引能力
您知道它能拉多少吨吗？HXD2B单机的额定功率就高达9600千瓦，但这还不是重点。重点是它的启动牵引力，能够达到惊人的700千牛以上，相当于近70吨的力气！这什么概念呢？就是它能轻松地把几十辆甚至上百辆满载的货车稳稳地拉动，而且在重载爬坡的时候，它依然能保持强大的动力输出。想想看，在中国复杂的地理环境下，尤其是在那些有坡度的大动脉线上，有这么一辆“巨兽”来拉货，效率那可是蹭蹭地往上提。很多时候，一列车就用它一辆机车就能搞定，而以前可能需要两三辆车才能拉动。这不仅省了车头，还省了司机，更省了电。
血统的骄傲：源自西门子的大智慧
HXD2系列可不是凭空出现的，它可是咱们中国和世界顶级铁路技术巨头——西门子强强联合的产物。最初的HXD2是基于西门子成熟的ES64U4平台进行的国产化改造和升级。这就像是请来了世界级的工程师，手把手教你造车。通过引进、消化、吸收再创新，咱们的工程师们硬是把这外国的技术吃透了，并且根据中国的铁路特点和需求，进行了大量的本土化改进。比如，它采用了很多先进的牵引控制系统和制动系统，保证了在复杂工况下的稳定性和安全性。您别小看这“引进吸收再创新”，这背后是几代中国铁路人的智慧和汗水。
坚韧的体魄：可靠性和维护性
HXD2系列之所以能被称为“强悍”，还在于它的可靠性。它的设计寿命长，能够在各种严苛的环境下稳定运行，无论是严寒的北方还是酷暑的南方，无论是高原还是低洼地区，它都能像个不知疲倦的战士一样工作。而且，在设计之初就考虑到了维护的便捷性，很多零部件的通用性和可更换性都做得很好，这大大降低了后期的维护成本和故障率。您想啊，铁路运输一旦停下来，那损失可就大了去了，所以机车的可靠性，那可是生命线。
外观的霸气：稳重而充满力量感
您要是见过HXD2，尤其是HXD2B，第一感觉就是“大”。它车身线条流畅，但又不失力量感。车头的设计方方正正，给人一种稳重而可靠的感觉，就像一个经验丰富的老兵，眼神里透着一股子沉稳。驾驶室的设计也是充分考虑了司机的操作习惯和舒适性，各种按钮、显示屏布局合理，视野开阔，这能让司机在长时间的驾驶过程中保持良好的精神状态。
当然，除了HXD2系列，咱们还有其他同样优秀的“硬汉”
比如，在客运领域，和谐HXD3系列电力机车也是绝对的明星。虽然它们更侧重于速度和舒适性，但其强大的动力储备和先进的控制技术，同样展现了中国铁路机车制造业的实力。特别是HXD3D，它的功率和技术水平，在国际上也是数一数二的。它能轻松地以200公里/小时的速度稳定运行，而且在加速和减速时，乘客的体感也很平稳。
如果您把目光放到内燃机车，那东风DF8BJ系列也是不得不提的。虽然电力机车是未来的趋势，但在一些暂时无法电气化的线路，或者特定场合下，大功率的内燃机车依然是主力。DF8BJ系列就是典型的重载担当，它可以在很多复杂的地形和气候条件下，为国家的能源和物资运输提供源源不断的动力。
总结一下
所以，要说哪种中国的铁路机车“强悍”，我还是倾向于认为 HXD2系列电力机车，尤其是HXD2B，在“力量”和“实用性”这两个维度上表现得最为突出。它不仅仅是一台机器，更是中国铁路货运能力飞跃的象征，是咱们国家工业实力不断提升的活生生证明。它身上凝聚了中国铁路人自主创新的智慧，也吸收了世界最先进的技术，最终变成了一个强大、可靠、高效的“中国制造”的骄傲代表。您要是亲眼见过它在轨道上轰鸣着拉着长长的货列飞驰，您肯定也会和我一样，被它那种不动声色的力量所震撼到。
网友意见
说ND5暴力的，ND5在美国实在只能算轻型到中型援外机车。本土并没有装备，也就是F-5战斗机在美国战斗机中的地位罢了。ND5那水平，搁美国，别说跑大陆线了，就是故西北铁路那些老线都都不够看。
美国的铁路中，线路最长，环境最恶劣的当属联合太平洋铁路，而联合太平洋铁路中线路最恶劣的，当属以夏延为中心，东至奥马哈，西至盐湖城（奥格登）的登山线，坡度为千分之14。别看这坡度也就京张铁路关沟段千分之33的一半，但是这是持续的坡度。而且线路沿线人迹罕至，车站布置困难，远非关沟可以比。
因此夏延机务段历来配备全UP，甚至全美国最暴力的机车，蒸汽时代就如此。
由于老美铁路展线多，因此老美一贯喜欢用关节转向架，从东海岸跑东北走廊的gg1，到第一代准高速动车组和风号，甚至后来的泰尔戈，无一例外用关节转向架以减重。所以UP的机车也不例外，下面就看看UP夏延机务段的暴力家伙：
1. 挑战者机车，4-6-6-4，服役年代：
1936-1950年代
2. 大男孩型机车，4-8-8-4，为世界上最大的蒸汽机车，服役年代
1941-1959。
这两种机车都是关节转向架型机车，实际上是把两台蒸汽机车串联起来共用锅炉。这种机车在国内没有，其牵引力，功率都大大超过了萌芽中的柴油机车。取代这两种机车的不是柴油机车，也不是电力机车，而是燃气轮机车：
3. UP燃气轮机车，服役年代：1952-1962
燃气轮机车有两种，一种较少见，是速度取向，装备有飞机用的涡轮发动机。而这一种显然是暴力取向的，装的是发电机用的透平机，烧的燃料是类似柏油的船用油C。而且为了启动方便，实际上是混合动力的：既有柴油机用于启动和加热燃料，也有巡航用透平机。因为燃料消耗太大，挂有煤水车，当然是载油的。
这样的结果是这车堪称火车中的苏-27，航程超级大，可以马不停蹄从奥格登一路飙车到密苏里河畔的奥马哈。而且必要时候什么燃料都可以吃；柴油，丙烷，甚至煤粉。但是随着石油价格上涨，这种油老虎机件磨损又太大，只得退役。
UP之后彷徨了一阵子，主线上只好拿一系列重连机车凑数，当时美国铁路正处于急剧衰退期。不过UP还是咬咬牙，推出了一个巨无霸，作为燃气轮机车合格的继任者：
4. DDA40X “世纪型”柴油机车，世界上当时单节功率最大的机车。运行一般两节重连，功率6600马力，服役年代：1969-1984
DDA40X本来是EMD的试验型机车，但却因为车重过大过长，只有联合太平洋铁路有意向采购。随着美国铁路货运发展超长列车，越来越多列车有DDA40X和新一代SD40重联，甚至2组，3组DDA40X机车重连成巨无霸型列车。
DDA40X是美国超大功率机车的终点，随着油价上涨，大型高功率机车被小型3000hp级别的机车取代，后者运用更加灵活，在非主线上运用更加经济。暴力机车终于辉煌不再了。
SS8 0001
见过当年该车拖着S25Z在环铁狂奔照片的人应该都会同意我这个回答。
可惜照片我只在株洲厂博物馆见过一次，网上没找到。
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图片找到了
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