为什么麦道公司的技术实力那么强 还是被吞并了？
首先，我们要看当时的宏观经济和产业环境。上世纪九十年代，全球航空业正经历一次重大的洗牌。冷战结束意味着军事订单的锐减，这对于麦道这样一个在军工领域有着深厚根基的公司来说，无疑是一个巨大的冲击。很多原本依靠政府订单生存的企业，都面临着转型和生存的压力。而民用航空市场虽然有增长潜力，但竞争也日益激烈。
其次，麦道自身在战略和管理上也存在一些问题。虽然技术领先，但麦道在民用客机市场上的策略显得有些保守。DC10的失误和MD11的推广不顺，让公司在与空中客车和波音的竞争中逐渐失势。特别是MD11，虽然在技术上有不少创新，但在燃油效率和载客量上未能达到市场主流需求，未能成为像波音747那样的标志性产品。相比之下，波音在新一代客机开发上的投入和市场洞察力更胜一筹。
再者，企业的合并和吞并往往是资本运作的结果。当时，航空业巨头之间的整合是普遍趋势，以期通过规模效应降低成本、扩大市场份额、分散风险。波音公司也一直在寻找扩张的机会，而麦道公司，虽然技术实力强劲，但在市场竞争和财务表现上，已经显露出一些疲态。对于波音而言，收购麦道不仅能迅速获得其在军用飞机、太空技术等领域的宝贵资产和技术积累，还能一举消除一个主要的竞争对手，巩固其在民用航空领域的领导地位。
更关键的是，合并带来的协同效应和资源整合。波音在民用客机市场上的品牌认知度和销售网络，可以与麦道的军工技术和生产能力相结合，产生巨大的化学反应。想象一下，波音强大的民用客机生产线加上麦道在先进材料、航空电子设备等方面的技术专长，这无疑能创造出更具竞争力的产品。
从麦道的角度来看，虽然被吞并可能让一些人感到惋惜，但从公司的长远发展和股东利益来看，这或许也是一个现实的选择。在风云变幻的市场环境中，单打独斗的风险越来越大。与波音合并，可以将自身的技术优势融入到一个更强大的平台中，获得更多的资源和机会，也为公司的员工和技术成果找到了一个更广阔的未来。
总而言之，麦道公司技术实力的强大是其立足业界的基石，但最终被吞并，是多种因素共同作用下的结果。宏观经济环境的变化、公司自身的战略调整、资本市场的推动以及行业整合的趋势，都扮演了重要的角色。这其中，技术实力固然重要，但市场策略、管理能力和资本运作的配合同样不可或缺。这或许也给后来的企业发展提供了一个启示：在激烈的市场竞争中，只有不断创新、灵活应变，并善于把握时机进行战略性合作或整合，才能真正实现可持续的繁荣。
网友意见
技术实力强是一回事，能否制作适合市场的产品又是另一回事。麦道的前身（麦克唐纳与道格拉斯两家公司）在二十世纪中，以至二战后也是牛逼的航空企业，就喷气飞机来说，DC-8与DC-9也是成功产品，但是七十年代后对于民航机市场的误判，以及未能快速应变，都令其最终在民航业节节败退，最终被波音公司收购。
故事要返到1970年，当时波音747投入了服务没多久，其特大的载客量（可达到500人，比起当时窄体飞机最多载200多人要多很多）成为打入民航市场的一大卖点。不过，也有一些中短距离航线，载客需求也大，而使用能远程飞行的747也过于浪费（主要是每座位成本过高），因此其他的飞机公司就有意开发小一点的宽体客机做出竞争。
当时，喷气发动机的可靠性仍未达到一个极高水平，而当时美国的联邦航空局（FAA）也有“双发飞机转场不得多于六十分钟”的指令（FAR 121.161），因此就算在当时，四万磅级发动机已投入应用，想减少发动机数量，也只能减到三台，麦道的DC-10与洛克希德的L-1011都是这个环境下的产物。
同一时间，欧洲的空客成立不久，他们的第一个产品A300，是全球第一款宽体双发飞机，就理论而言，经济性比起其他飞机应来得优越，更适合短程大量载客的需要，但就是因为发动机可靠性的问题，令其早期的销售不理想，在1973年后的头几年，也只有不足六十架的订单，相比之下，两款三发飞机同期的订单都已经破百。投产三发飞机，对于麦道与洛克希德来说，似乎是个正确的决定。甚至波音也曾经研究过一些三发飞机的设计方案，例如模仿L-1011那样的747-300（这是波音首次使用这个型号，而到1980年代747-300变成指“上层延长”型就是后来的事情了），还有7X7（767的前身），但没有投入生产（虽然1973年的石油危机也是其中一个促成因素）。
但是好景不长，1978年，美国正式解除航空业管制，这容许美国国内的航空公司，可以同时营运国内与国际航线，也降低了国外航空公司在美国服务的门槛。于是，美国民航业开始出现激烈的竞争，航空公司开始寻求经济性更好的飞机，以求降低营运成本。
当时，波音已经看准了双发飞机在市场上大有作为，但是也没有空客如此进取，开发的757与767虽然是双发飞机，但属于窄体与“准宽体”机型，不过，因为波音有销售成绩优异的其他机型，底气足够，自然更有能力开发新机型。
麦道就没有那么好运气了，宽体飞机市场基本上是波音主导，DC-10后来的订单也比不上747，再加上DC-10投入服务后数年，事故频生，其中1979年的美国航空191号航班事故，导致278人死亡，更成为了麦道在民航机市场没落的一个象征（虽然大部分的DC-10事故都是由于人为错失导致的）。虽然到了1980年代，麦道在DC-10的基础上，开发了MD-11，但是依然无力挽回销售上的劣势。
麦道从意识上，也并非想坐以待毙。早在1970年代，麦道也意识到双发飞机在未来航空市场的潜力，曾经研究MD-XX的双发飞机专案（更曾经研究过四发双层飞机MD-12，作为747的竞争对手），但麦道的飞机销售走下坡，底气不足，想开发也有心无力。。。
甚至是MD-11，麦道曾经考虑过提供罗罗的Trent 600，以吸引英国的客户，但是有兴趣的英国客户，要不是被收购，就是取消订单，结果计划落空（其实1970年代，麦道也曾经研究在DC-10安装RB211发动机，但同样无法成事）。
平心而论，麦道的航空技术，在军事方面确实有一展之长（C-17的那些，不用说吧？），但要长时间吃“安乐茶饭”，始终要靠民航业，你自家飞机销售走下坡，又没法适时提供切合市场需要的飞机，还能找谁来鸟你？饭也吃不成了，要不接受波音的收购，难道就等倒闭，或是被其他竞争对手干死，叫员工砸了饭碗吗？
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