看到的都是比亚迪 DM-i 的优点，那么缺点是什么呢？
首先，动力输出的“平顺”背后隐藏的平庸感。DMi 最被人称道的，就是它电机和发动机切换时的平顺性，几乎感受不到什么顿挫。这对于追求舒适驾驶的用户来说是极大的福音。但反过来说，这种过于平顺的调校，有时候会让你觉得“好像少了点什么”。尤其是在需要急加速超车，或者激烈驾驶时，你不会像驾驶纯燃油车那样感受到那种直接、猛烈的推背感。它的动力输出更像是一种娓娓道来的方式，虽然线性，但缺少了一些激情和爆发力。特别是当你习惯了纯电车的 instant torque（即时扭矩）后，再来开 DMi，会觉得它在某些时刻的响应不够“干脆”。
其次，发动机介入时的噪音和震动控制依然有待提升。虽然 DMi 在发动机不直接驱动车轮时，会尽可能地把它变成一个发电机，以提高效率，并且在设计上做了不少隔音隔震的处理。但发动机终究是发动机，当它需要介入工作，尤其是当你油门踩得稍深，发动机转速上来的时候，那种熟悉的“轰轰”声还是会比较明显地传入车厢。相比于纯电动车或者一些高端的混动车型，比亚迪在发动机噪音和震动的抑制上，还有进步的空间。这种情况下，你可能会觉得它虽然比很多传统油车安静，但离你的期待中“像电车一样安静”还有点距离。
第三点，电池容量和纯电续航里程的“刚刚好”。DMi 的插电混动系统，最大的亮点在于其“短途用电，长途用油”的模式。通常来说，它的纯电续航里程都在 50100 公里左右。这对于日常通勤、城市代步来说，如果充电方便，确实可以实现“零油耗”。但是，如果你的出行场景经常是跨城市长途，而且充电设施不那么普及，那么这个纯电续航里程的优势就会大打折扣。一旦电池电量耗尽，它就变成了一台相当省油的混合动力车，但此时它的动力表现可能会受到一定影响，而且你依然需要偶尔为电池充电来保持其最佳性能。
第四，底盘的舒适性和操控性的“中庸之道”。为了兼顾不同用户的需求，比亚迪 DMi 的底盘调校通常偏向舒适性。这意味着它在过滤路面颠簸方面做得不错，乘坐起来比较放松。但是，当你想要追求一些操控乐趣，比如快速过弯或者变道时，你会觉得它的底盘支撑性稍显不足，车身会有一定的侧倾，转向手感也偏向轻盈，反馈不够直接。这种调校风格让它适合大多数家庭用户，但对于那些追求驾驶乐趣、喜欢“人车合一”感觉的驾驶者来说，可能会觉得它“不够过瘾”。
再者，车机系统的稳定性和流畅度。虽然比亚迪近几年的车机系统进步神速，功能也越来越丰富，支持OTA升级，但不可否认的是，在某些批次的车型或者某些特定的操作环境下，你还是会遇到车机卡顿、偶尔的黑屏或者应用崩溃的情况。特别是当车辆系统集成了越来越多的功能，比如导航、娱乐、车辆控制等等，一旦某个模块出现问题，可能会影响到整体的使用体验。相比于一些成熟度更高的车企的车机系统，比亚迪在这方面还有打磨的空间，以做到更稳定、更流畅的交互。
最后，一些电子配置的“小bug”和逻辑问题。比如一些用户反映的自适应巡航在特定路况下的表现不够理想，或者自动驻车功能的启动逻辑有时候会显得不够智能。这些都是在大量用户使用过程中慢慢暴露出来的小细节问题。虽然很多可以通过软件更新来优化，但如果在交付初期就存在，难免会给用户留下一些不够完美的印象。
总的来说，比亚迪 DMi 的设计思路很明确：用插电混动技术，尽可能地降低用车成本，并提供良好的燃油经济性。它在很多方面做得都很好，但这些优点背后，也伴随着一些为了实现这些目标而做出的权衡。这些权衡就体现在动力输出的平顺中略显乏力，发动机介入时偶有噪音，电池续航“刚刚好”，以及底盘和车机系统上的某些细节优化空间。了解这些，才能更全面地看待这款车型，并做出最适合自己的选择。
网友意见
发动机功率小，等到没电了你就可以感受80kw拉一台和xc60差不多重的车的酸爽了
缺点就是新技术刚上市，技术迭代会造成“等等党的胜利”
缺点就是只能温柔。
比亚迪要想进入性能车赛道要么彻底结束油改电，做一款有运动能力的底盘，
要么还得爆改dm i，用壮士断腕的勇气来改，
上代唐dm加速能力特别强，
这代不再特意强调零百了。
因为我看到有唐dm车主去修差速器，说是异响，加油收油都有明显响动，
一拆开发现齿轮都磨圆了，有几个齿都有眼可见豁着。
修理师直接说差速器推力太大了，强度跟不上。
比亚迪想让这代dmi质量可靠，有燃油经济性的同时故障率低，唯一的办法就是别那么激进。
不再把秒天秒地当成主要产品力来宣传了。
其实性能车必须肯下本，卖得贵是有原因的，
有爆改的宝马325崩零百，直接传动轴拧成麻花了，所谓性能车传动系统和底盘制动，哪一样短板都不行，爆改的和原厂的肯定是有差距的，
比亚迪自己爆改的话，要改就改好了再出厂，
汉的双门版不是一直犹抱琵琶半遮面么，用宋丹丹话说，怎么说是特别期待呢？那是相当期待！
都搁着憋着呢。
我建议要搞就认真搞，对照豪华性能车的用料那么搞，拿出点造车骨气来，先别管价格卖不卖得掉，
丰田章男都能力推86，那么大的财团大佬，快70了亲自开赛车在赛道里跑，这是什么精神？正因为这样，丰田才没有沦为戈恩手下的日产，长期窝在经济车，吃GTR老本都吃都多少年了，品牌调性都吃垮了。
比亚迪如果改了宣传口径，让DMi在经济家轿里超越两田，那我们没话讲，已经做到很好了，
但凡涉及到性能，但凡比亚迪有点一统天下的霸气，
下一部车真的要好好下本做了，
再像上代dm，那品牌天花板就在那了。
比亚迪的DM-i并不是state-of-art的混动技术，与目前市场上已经存在的同期竞品处于近乎相同的水准。以工信部“B状态”油耗为例，对比比亚迪宋Plus DM-i车型与荣威RX5 ePLUS车型可以发现油耗相差并不大。
在串联工况上DM-i系统或许有一定优势。
注意到比亚迪采用的BYD472QA发动机仅有81kW的功率，相比荣威采用的15E4E发动机119kW（车身铭牌净功率，比目录中还少了5kW）的功率小了足足31.9%，但是在最低荷电工况下油耗仅有10.2%的降低。换言之，可以通过提升11.4%的油耗获得46.9%的功率提升，完全是一笔划算的交易。从这里可以证明：比亚迪DM-i系统试图通过采用阿特金森循环发动机、缩减发动机功率的做法降低油耗，但是却导致了发动机出力工况非常狭窄、省油效果相比功率损失得不偿失的结果 。
在并联工况上，DM-i系统则完全不占优势。
Plus DM-i 51km纯电续航版完成0-100km/h加速需要8.5秒而荣威RX5 ePLUS需要7.5秒，相比之下慢了13.3%。宋Plus DM-i的电机具有132kW的峰值功率，相比荣威RX5 ePLUS 100kW的功率足足大了32%，但是反而被超过了10%还多，因此可以证明以下两点中至少包含一点：1. DM-i系统的并联输出功率非常弱，并联效率奇低；2. 在该DM-i系统上所使用的电机峰值功率持续时间非常短，结合荣威所采用的电机在最大扭矩下峰值功率输出时间为3秒，低转矩下峰值功率输出时间为10秒的数据推测，DM-i使用的电机可能在3-5s之后就会回到额定功率输出。
综上所述，比亚迪DM-i系统在串联工况可能少许领先于或持平于业界平均水准，而在并联工况下相比业界平均水准并无优势。DM-i并不能革了谁的命，它不是革命性产品。同时我在此大胆猜测：因可能存在的电机峰值功率输出时间较短与发动机扭矩平台过窄的问题相结合，会导致搭载DM-i系统的车辆在某些工况下出现动力响应低下或者油耗增高的情况。
希望能传起来，我不是车黑，BYD的水军不要出来恶心人，希望厂商能正视这个问题。我同步也在各大平台有投诉
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新车一血
爱车吐槽
我于2021年5月28日于比亚迪上海华裕启迪4S店（浦东新区康杉路118号）订购一辆比亚迪宋PLUS DMI 旗舰款PLUS汽车，经过200多天漫长的等待，终于在2021年12月25日于该4s店提到车。本以为就此可以安心开车，但是在2021年12月27号时，突然发现主控USB区域出现问题，具体情况是：1、USB无法供电，并且设备插入无反应，如插入比亚迪自带的话筒无反应，手机USB线插入无法供电；2、SD卡插入无反应，导致车自带的行车记录仪无法正常
使用。出现这个情况后，我迅速与该4s店的售后工作人员联系，希望能解决问题，与其做了简单沟通后，约定2021年12月31日到店检测，但是这次检测由于排队人数较多，被迫中止。之后在2022年1月6日再次去该店进行售后维修，经过检测之后，售后人员告诉我，该情况并非是简单的USB模块出问题，而是主控车机的问题，解决方法是需要更换主控车机，并且目前全国的厂均没有该型号车机，需要我等待很长时间，具体时间不确定。对于这个解决方案我非常不满意，等待200多天，花了近20w买的车，经过比亚迪厂方的新车检测，4s店的PID检测，新车还出现主控车机的大问题，并且要更换，更换时间还不确定，这样的处理方法实在是欠妥，我于情于理都不能接受。目前该车机是否还存在其他问题，我也无法确定，导致对该车的安全隐患存在巨大的顾虑。我无法接受新车直接更换车机，现要求4S店更换新车，并且保证各项功能都正常，还消费者一个公道。
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