现在为什么不开凿大运河恢复航运?
下面我将详细解释为什么大运河（特别是京杭大运河）目前的航运状况以及为何未能完全恢复其历史上的辉煌，这其中涉及经济、技术、环境、战略和社会等多个层面。
一、 大运河的现状与部分航运功能
首先，要明确的是，大运河并非完全停运。京杭大运河至今仍承担着相当一部分的航运任务，尤其是在以下几个方面：
货运： 主要集中在北方和中游地区，例如山东、江苏、安徽等地的部分河段，承担煤炭、建材、粮食等大宗商品的运输。
旅游观光： 在一些城市，如扬州、杭州、济宁等地，开辟了旅游航线，成为重要的旅游资源。
区域交通： 在一些支流或特定河段，也承担着居民的日常出行和小型货运。
然而，与古代作为全国主要交通动脉的地位相比，其目前的航运量和重要性是相对下降的。
二、 为何未能全面恢复其历史上的主要航运功能？
主要原因可以从以下几个方面深入探讨：
1. 现代交通方式的崛起与运力优势
铁路： 在20世纪初以来，中国大力发展铁路交通。铁路运输具有速度快、准时性高、受天气影响小、全天候运行等优势。对于中长距离运输，铁路在效率和成本上往往比内河航运更有竞争力。
公路： 现代公路网的建设使得汽车运输更加便捷和灵活，尤其适合点对点的“最后一公里”运输，以及中短途货运。
海运与集装箱运输： 中国沿海海岸线漫长，海港众多，海运是国际和国内大宗商品运输最经济的方式。同时，集装箱化运输极大地提高了货物装卸效率和标准化程度，这在内河航运中应用相对困难。
航空： 虽然航空主要用于客运和高价值小件物品运输，但也间接分流了部分需要快速到达的货物。
在这些现代交通方式的冲击下，大运河的相对优势（如运价低廉、载货量大）在许多情况下被抵消或超过了。
2. 技术与工程限制
航道标准不统一与限制： 京杭大运河全长约1700多公里，穿越多个省份，自然条件复杂，且部分河段因历史原因和城市发展而进行了改造。这导致了航道水深、宽度、桥梁净空高度、船闸通行能力等方面存在诸多不统一和限制。
船闸： 运河上需要修建大量的船闸来克服水位差。老旧的船闸通行能力有限，需要排队等待，降低了整体运输效率。升级改造船闸的投资巨大且周期长。
桥梁： 运河沿线跨越的桥梁众多，很多老桥的净空高度不足以让现代大型货船通过，需要拆除重建，这涉及巨额投资和复杂的协调工作。
航道深度与宽度： 为了通行更大的船只，需要对航道进行大规模疏浚和拓宽，这不仅需要巨额资金，还可能对沿岸环境产生影响。
船舶大型化与标准化困难： 现代航运趋向大型化和标准化以降低成本，但在内河航运中，由于航道限制，往往只能通行中小型船舶。这使得运河的整体运力提升受到制约。虽然通过“船型标准化”可以在一定程度上解决问题，但仍受制于航道基础设施。
季节性影响： 虽然大运河大部分河段在北方冬季会结冰，影响航运，但即使在非结冰季节，也可能受到枯水期水资源短缺、洪水等自然因素的影响。
3. 经济成本与效益考量
巨大的投资需求： 要将大运河的航运能力提升到与现代交通方式相媲美的水平，需要对航道、桥梁、船闸、港口等基础设施进行大规模、系统性的升级改造。这些投资将是天文数字，并且需要长期的回报周期。
成本效益分析： 经过详细的成本效益分析，对于大部分的货运需求，投资建设和维护大运河的航运能力，可能不如继续发展和优化铁路、公路、海运等更具综合优势的交通网络。
运营成本： 除了基础设施建设投资，后期的维护、疏浚、管理、调度等运营成本也需要考虑。
4. 环境保护的考量
水资源保护： 大运河穿越中国东部人口稠密、经济发达的地区，沿线涉及多个省份。对其进行大规模疏浚、拓宽，以及可能增加的航运活动，都可能对沿岸的生态环境、水质、水文状况带来压力。
水体污染： 运河作为河流的连接，其水体容易受到沿岸工业、农业、生活污水的污染。提升航运能力可能需要更稳定的水量，这可能涉及到更复杂的水资源调度，以及对沿岸污染源的治理。
生态破坏： 大规模的工程建设可能破坏沿岸湿地、生物多样性等。
生态修复与遗产保护的冲突： 当前中国越来越重视生态文明建设和文化遗产保护。大运河既是重要的交通动脉，也是世界文化遗产。在恢复航运的同时，如何平衡经济效益、环境影响和文化遗产的保护，是一个巨大的挑战。例如，一些古老的桥梁、河道遗迹可能与现代航运需求存在冲突。
5. 战略与区域发展定位的调整
国家交通战略的演变： 中国的交通发展战略已经从“以铁路和内河航运为主体”转变为“综合交通运输体系”，强调多种运输方式的协调发展和优势互补。高铁网络的普及、高速公路的密集以及港口能力的提升，已经改变了过去以水运为主导的格局。
大运河的新定位： 随着经济社会的发展，大运河的定位也发生了变化。除了有限的货运和旅游观光外，它更被视为一条重要的文化遗产廊道、生态廊道和旅游黄金水道。很多地方政府和中央政府更倾向于将其打造成一个集旅游、文化、生态于一体的综合性项目，而不是仅仅恢复其过去的货运功能。
区域经济结构的差异： 大运河穿越的地区经济结构差异较大。一些地区可能仍然受益于运河货运，而另一些地区可能对发展高新技术产业、文化旅游更感兴趣。这种差异也影响了对运河功能的集体投入意愿。
6. 现有航运能力的优化与利用
“黄金水道”的打造： 国家和地方政府并非放弃大运河的航运，而是在现有基础上进行优化和提升，例如实施“京杭运河绿色航运工程”，提升航道等级，推广新能源船舶，发展集装箱运输等。目标是将其打造成一条“绿色生态、安全高效、经济便捷”的现代黄金水道，而不是简单地复制过去的功能。
“运河经济带”的建设： 许多城市正在依托大运河发展文化旅游、现代服务业、生态产业等，将运河的价值体现在更广泛的经济和社会效益上。
总结来说，现在不开凿大运河以恢复其主要航运功能，并非因为国家不想，而是基于以下多重因素的综合考量：
现代交通方式在效率和成本上具有更强的竞争力。
全面提升大运河航运能力需要极其巨大的投资和漫长的建设周期，且可能存在技术和工程上的难以克服的限制。
环境保护和文化遗产保护的要求与大规模的工程改造可能存在冲突。
国家交通发展战略已经调整为综合交通运输体系，大运河在其中扮演的角色也在演变，更侧重于其文化、旅游和生态价值的开发。
尽管如此，对大运河的部分航运功能进行优化和提升仍在进行中，并且正在探索新的发展模式，使其在现代社会中焕发新的生机和价值。
网友意见
1，京杭大运河江苏段现在完全没问题，正在发挥作用，运量还是比较大的。
2，京杭运河山东段，枣庄部分仍然在正常使用，运量有限；济宁部分仍然在使用，但是运量有限，主要是运送煤炭；泰安段完全具备通航条件；聊城部分虽然理论上仍然可以使用，但是现在的问题是聊城部分的河道，上世纪被建设成为引黄二干渠，属于饮用水输送通道。本世纪聊城又进行了河湖水系连通工程建设，目前主要是作为景观区使用了。虽然山东省多次提出京杭大运河复航，聊城也做了大量工作，但这种情况原河道恢复航运就比较困难了。
3，京杭运河河北段，除了保定部分一些自然的湖区外现在基本歇菜了，很多河道现在是南水北调干渠，需要大量的开凿疏浚施工
按照题目来看，主要涉及了京杭运河山东段聊城部分以及河北段的开凿，但是目前的航运情况是，济宁、枣庄部分可以使用，聊城部分做引黄干渠和景观带了，而且聊城部分和济宁部分没有可用的航运水道连接，如果要开凿的话，涉及了一个济宁要向北打通水道聊城要重新规划水道的问题。
比较微妙的问题：京杭运河山东段三大港，既不是枣庄济宁聊城，也不是枣庄济宁泰安，而是枣庄济宁菏泽。。。没错，就是那个GDP一年从山东16（含莱芜）干到第8，增速稳定8.8%，一夜之间干掉了济宁变成山东四大交通枢纽之一的神奇的山东大挂逼菏泽。因为资源航运需求，济宁、枣庄部分的京杭运河，和菏泽的支线水道现在正在联动使用，并且吞吐量逐渐增大，这个支线水道是上世纪末修建本世纪初拓宽的，全场61公里，而济宁部分和聊城部分现在是没有可以实现航运的连接部分的，但是菏泽的支线末端，距离聊城已近很近了。。。
所以现在的问题是，菏泽在省里表示：
我这么穷，要不大运河在我这里拐个弯？从我这里接聊城？反正秦汉唐宋大运河都是在我这里拐弯的嘛。。。另外，那谁托我给您带句话。。。
省政府：你不要再往下说了，一切好商量。。。
然后泰安：
往你那里拐了，我不成了支线了？大佬现在还有你不敢想的么？
聊城：
方向不一样啊，开凿新河段向南我往哪儿挖？
同样的，河北段也存在类似的问题，只是没有大挂逼参与。
所以现在你也不能说京杭大运河没通航使用，实际上山东江苏可以通过微山湖实现联运，再往北因为涉及新开挖的问题，情况就比较复杂。
全线贯通的工作是一直在做，但是漕运的效率和成本也没有你想那么突出的优势，所以比较慢而已。
实际上，大运河很多分段还处于使用中，特别是山东济宁以南的江苏段。
公开报道中：
2021年，苏北运河货物运量达3.25亿吨，煤炭运量近1亿吨。
江苏省交通运输厅副厅长金凌在江苏镇江表示，2018年，大运河江苏段货运量约4.8亿吨，约占京杭运河全线货运量的80%，占江苏内河航道货运量的60%，是莱茵河货运量的2倍多。沿线港口全社会吞吐量约为2亿吨，占京杭运河全线的70%以上。
京杭运河江苏段纵贯南北687公里，其中苏北运河占475公里，是京杭运河可通航河段中通航条件最好、航闸设施最完善、船舶通过量最大、经济社会效益最为显著的航段。
同时，相关数据显示：
2019年年末全国内河航道通航里程12.73万公里，比上年增加172公里。各水系内河航道通航里程分别为：长江水系64825公里，珠江水系16495公里，黄河水系3533公里，黑龙江水系8211公里，京杭运河1438公里，闽江水系1973公里，淮河水系17472公里。
《2020年长江航运年鉴》显示：
2019年，长江干线货物通过量达29.3亿吨；干线港口货物吞吐量31.6亿吨……均创历史新高。[1]
2021年珠江水系四省（区）全年预计完成水路货运量14.54亿吨，西江航运干线长洲枢纽船闸货物通过量达1.52亿吨，分别比2020年增长5.1%、0.8%，再创历史新高。[2]
对比来看，国内内河航运，除了长江、珠江水系两大巨无霸之外，京杭运河居首。
运河目前的问题是山东段通航。在《国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》就明确提出：
完善长江、珠江、京杭运河和淮河等水系内河高等级航道网络
开展京杭运河山东段航道整治，推进苏北段船闸、航道扩能工程，推进杭甬运河整治提升工程、常山江航运开发工程。
推进京杭运河黄河以北段适宜河段通航
运河的未来还是可期的。
参考
- ^2020年长江航运年鉴 https://cjhy.mot.gov.cn/general/dawh/cjhynj/202110/P020211025414357370328.pdf
- ^14.54亿吨! 2021年珠江货运量再创新高 https://sxth.mot.gov.cn/zt/czzywyh/xwdt/202201/t20220106_246322.html
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