为何清华大学比北京大学距离地铁口远？
首先，我们要明确，这里讨论的“地铁口”通常指的是最方便、最直接到达两个大学校区的地铁站。
北京大学：
北大最近、最方便的地铁站是 地铁4号线北京大学东门站。这个站名直接就包含了“北京大学”，而且出了地铁口，往西走一小段路，就能看到北大的标志性建筑——西门。整个过程非常顺畅，给人的感觉就是“出了地铁门，北大就在眼前”。
地理位置优势： 北大东门站紧邻北京大学的东侧，离校门口非常近。早年修建地铁4号线时，考虑到连接北京高校的重要节点，特意在大学附近设置了站点，并且站名也做了关联。
校园布局： 北大校园的东侧（也就是离东门站最近的部分）集中了行政办公、图书馆、部分教学楼以及一些宿舍区，这使得从地铁站出来，很容易就能到达校内的主要活动区域。
便利性感知： 这种“近在咫尺”的感觉，让人们普遍觉得北大离地铁站非常方便。
清华大学：
清华大学有两个比较主要的地铁站点：
1. 地铁4号线/15号线 清华东路西口站： 这个站名里虽然有“清华”，但它位于清华大学的东侧，距离清华大学的正门（西门）还有一段不小的距离，需要往西走大约1015分钟，穿过一层层的校园道路，才能到达。
2. 地铁13号线 五道口站： 这个站曾经是很多人进出清华的另一重要选择。它位于清华大学的东南角，距离清华大学的东门（也就是现在常说的“一校门”）也有一段步行距离，大约10分钟左右。
相对距离： 对比北大东门站离北大的西门（或者说东侧入口），清华东路西口站离清华的西门（正门）以及五道口站离清华的东门，在步行距离上都显得更长一些。
校园布局影响： 清华大学的校园非常大，而且其核心区域，比如主楼、大礼堂、图书馆等，相对更偏西一些，或者说，从清华东路西口站和五道口站往里走，需要穿过更大的校园区域才能到达这些核心地带。
历史原因与城市发展： 4号线在规划时，北京大学东门站的设置，确实是更直接地服务了北大的核心区域。而清华大学周边的地铁线路和站点，如13号线和4号线（清华东路西口站），其规划更多是考虑到了区域交通的整体需求，以及当时周边城市发展的需要。例如，13号线作为一条环线，其站点设置需要连接更多区域。而清华东路西口站，虽然名字带有“清华”，但其地理位置也是服务于整个清华科技园和学院路区域的一个交通节点。
“远”的感受： 这种“远”不仅仅是绝对距离，也包含了心理感受。从北大东门站出来，几乎就是校园的入口，视野开阔，很容易就能看到校园的轮廓。而从清华东路西口站出来，往往需要先穿过一些商业区或研究机构，才能真正进入清华校园，这种过渡感会让人觉得“多走了一段路”。
总结一下，为什么会产生“清华比北大离地铁口远”的印象：
1. 地铁站命名与直接性： 北大东门站直接命名且离校门非常近，而清华的两个主要地铁站（清华东路西口、五道口）虽然也服务于清华，但与清华的“正门”或核心区域相比，步行距离相对更长，且清华东路西口站的站名并不如北大东门站那样直接指向校门。
2. 校园入口与核心区的距离： 北大东门站离其东侧入口非常近，而校园的许多重要区域也容易从这里到达。清华的两个主要站点，无论是清华东路西口站还是五道口站，到清华的正门（西门）或核心区，都需要更长的步行距离，并且需要穿过更广阔的校园内部。
3. 交通规划的侧重点： 4号线在连接高校时，可能对北大的服务更加直接。而13号线和4号线（清华东路西口）的设置，更多是从区域交通便利性出发，清华大学只是其中的一部分受益者，而非唯一的、最优先考虑的交通节点。
当然，随着城市的发展，清华大学周边也在不断完善交通设施。但就目前大家普遍感受到的，从最方便的地铁站步行到校门口或核心区域的距离而言，清华大学给人的“远”的感受，确实比北京大学要明显一些。
网友意见
因为实验精确比交通方便更加重要，
所以清华大学主动拒绝了地铁靠近。
地铁会带来震动，这是很难避免的，
之前北大就曾经因为四号线而吃亏。
四号线从东北两个方向包围了北大，
让校内很多精密实验设备受到影响。
在地铁修建之前北大教授就曾反对，
怕实验设备因为震动而精确度降低。
虽然北大找了很多校友向上面反映，
仍然无法改变地铁路过北大的局面。
尽管北大劳师动众，新建了实验楼，
把设备搬到了离地铁最远的西南角。
但是北大校园内价值十一亿的设备，
有四亿因震动而精确度降低了很多。
比如，原本非常清晰的电子显微镜，
因为震动图像变得到处都是毛刺儿。
很多教授说价值一百万美元的仪器，
现在只能当十万美元的仪器来使用。
即使花钱给设备装上最好的减震台，
照样有很多实验设备无法正常使用。
一个好点儿的减震台价格一两百万，
有几百个仪器需要装这样的减震台。
很多实验室大半天的时间只能闲着，
因为只能在地铁停运的后半夜工作。
地铁公司为了尽可能地不影响北大，
已经用了当时最好的轨道减震设备。
在路过北大的789米地铁轨道下面，
铺了钢弹簧和半米厚的钢筋混凝土。
虽然北大和地铁双方都费了很大劲，
但仍然是这么个让人不满意的结果。
四号线距离北大实验楼只有六百米，
十六号线离北大实验楼只有二百米。
当北大知道了十六号线规划的时候，
全校震动，因为实验楼没地再搬了。
北大本部面积只有清华的一半左右，
还因为文物保护而不能盖高楼大厦。
因此北大的硬件比清华差很多很多，
实验楼不够放设备，学生得住校外。
如果十六号线从北大西南方向通过，
北大没有地方给实验设备找新家了。
北大不得不和地铁公司吵了好几架，
最终结果两败俱伤，谁都损失很多。
十六号线不得不往外退让了三百米，
还少设了两个地铁站，损失了客源。
北大既要承受地铁带来的震动影响，
又少了两座车站，师生交通都不便。
相比之下，清华能量比北大大多了，
早在六十年代时清华就曾经发威过。
北大连还没修建的地铁都拒绝不了，
清华让通车五十年的铁路拆掉重修。
以前京张铁路挨着清华大学非常近，
但清华大学让京张铁路东移八百米。
不但减少了震动给仪器带来的影响，
还让清华的校园面积扩大了一倍多。
十五号线本来要穿越清华到西苑去，
连接十三号线和四号线，方便换乘。
结果清华稍微动用了一下校友资源，
就让十五号线变成断头路止步门外。
所以清华学生不要抱怨地铁站太远，
总比在地铁停运的后半夜做实验好。
因为地铁运行的震动影响清华的部分实验室的精密仪器。
这件事情，清华还投诉过地铁方面。
搞不懂为啥这个问题也能引发这么热烈的讨论……其实就单看交通来说，两个学校明明是各有利弊……
北大周围离得比较近的就只有四号线北大东门这一个站，四号线中关村站离东门和南门算不远不近，但是西边的畅春园之类的交通就很不方便了，要么是从西门出来绕一圈去圆明园（四号线）坐地铁，要么就是横穿整个学校去北大东门坐地铁……总之，附近就只有四号线了，一直要到西苑站才有十六号线，然而西苑那么远，一般也都是圆明园或者北大东门坐车去那里再换乘。
反过来看清华，西门紧挨着四号线的圆明园站，西南门离四号线北大东门不算远，东南门离十三号线五道口站不远，东侧的几个门离十五号线清华东路西口不远~不仅车站的选择多，而且线路的选择也很多~
而且实在不行还可以坐公交嘛……环绕清北一圈都有N多公交站，从哪个门出来都可以坐上公交……
要问我为啥这么清楚，因为我们中科院的更惨啊……我们所基本在北大东门、五道口、中关村、知春路、知春里等几个站的正中间，随便去哪个都要1.5km以上，甚至要2、3km……
而且科学院中关村园区这块寸土寸金，甚至连个操场都没有，平时跑步都是在公路上跑，动辄就绕清华或者绕北大校外跑~所以公交、地铁都门清~
题目描述的问题和精密仪器、环境振动影响没有因果关系。
现状有3条地铁和一条高铁从清华校园围墙外面过；15号线甚至是进了围墙内。清华大学并未因精密仪器拒绝它们。清华大学大概无法因精密仪器问题拒绝4号线和13号线，因为它们修建的时候还没什么人注意这个问题。
要讨论的是这些贴边建设的地铁，为何设站距离校门较远。
抄题
以前答过几次这方面的问题，大学和科研机构的主要担忧是轨道交通运行带来的环境振动影响精密仪器，相关事实已在之前的答案中提过。此处仅需强调，目前15号线在清华东路西口设终点站，折返线暗挖进入校园地界，是经过清华大学同意的。过去的答案请见文末。
摘要
- 造成清华大学现有各校门距离地铁站较远的原因，是个不太复杂的历史地理问题，只需考虑各线路建设的时间和当时的城市发展状态即可得出结果。这将在第3部分描述。
- 关于清华东路西口（即美院和艺术博物馆之间）开门问题，推测是校方自身的程序性问题。这将在第2部分描述。
- 未来，本问题中描述的情况可能有颠覆性的变化。这将在第1部分描述。
1
综合多方面的消息，清华大学已同意15号线东西向穿过校园，并在校园中部设置一座车站。
2020年中，清华同衡（原清规院）曾发布清华大学校园规划推送，明确地铁东西穿越，并预留地铁设站条件。原推送已删除，摘要及镜像见下。
加强主校区与国内外其他布局的功能协调，实现互促互利互补发展。积极利用主校区周边资源，加强功能协调。主校区承担教学科研等核心功能，协调周边资源促进功能疏解和完善配套服务，强化主校区带动作用。加强主校区与周边区域的交通协调。对接地铁15号线西延，预留校内地铁站；对接八家东西线改造和林大北路西延，优化校门布局，分担现状校门压力；加强沿清华路景观带慢行系统建设，对接和串联城市绿道，融入城市慢行系统。加强主校区与周边区域的景观风貌协调，协调校园主要出入口与周边风貌，优化校园与周边区域的界面，区校合作推进校河改造，提升区域整体环境品质。
2020年北京市重大办对北京市人大代表的建议回复中也明确，北京市与清华大学已达成一致，并明确指出地铁工程将与清华东路西延工程统一考虑，也就是在地铁穿越的同时，清华东西路地下穿越也很有可能同时实现。
15号线远期规划路由沿清华东路向西穿越清华大学与既有4号线、16号线实现换乘，在清华东路西口站预留了向西延伸的条件。由于该规划路由两侧涉及清华大学部分实验室，地铁振动是否对科研工作产生影响，需结合地铁建设水平、实验室需求和清华大学未来发展规划进行深入论证。目前，我市与清华大学基本达成一致意见，市规划自然资源委将会同海淀区政府、清华大学等单位结合清华东路道路工程及我市轨道交通近期建设规划的编制工作，研究确定15号线西延工程的建设时序。
而且由此可知，下一期近期建设规划将包含15号线二期，实施期限预计在2030年以前。
目前仅剩的问题是中关村东路北延是否可能实施。
冷知识：中关村东路规划里的名字是清华南路。现在弯的那条清华南路规划里不知道叫什么。
更冷的知识：规划里的清华东路，西起清华西门，既不是荷清路也不是主楼丁字路口。当然，如果最后这条路修起来会叫什么，是另一件事。
2
清华大学新东门2017年拿了建设项目选址意见书，至今未动工。既然拿到选址意见书，政府方面应该没有实质性阻碍，未动工的原因请问学校基建处。
3
两所学校校门和地铁车站位置关系现状，主要是城市在数十年的发展中大量合理决策的累积结果，而其根本是两校与三山五园、海淀镇、京张铁路、五道口的位置关系。
北京大学和清华大学均位于城市北部偏西地区，主要交通方向是南北交通。因此主要的地铁走向是南北向。附近4号线、13号线、16号线均为南北走向，东西只有15号线一条。
对比两所学校与城市交通系统之间的关系可知，南北向的中关村北大街（城市主干路）穿过北京大学，而清华大学夹在两条南北向主要道路——中关村北大街和京包路（规划城市快速路）之间。
中关村南北大街选址时明显沿圆明园东墙和原海淀镇东侧布置，而如此选线使得北京大学校园被主干路切开。
1960年清华大学校园东扩，校园规划确定了现中关村东路与清华大学主楼的轴线关系[1]，随着主楼建成，现中关村东路被主楼卡死，固定为断头路。
地铁线路为减少下穿建筑，倾向于沿贯通道路布置。因此，北京大学内有南北向贯通通道，北京大学更容易获得中间设站；而清华大学的地铁则更可能在东西两侧通过，中间设站不很现实。
东西两侧也可以在校门口设站，为什么也没有呢？
清华西门处，4号线由南向西转弯，由于弯道设站技术上不可行，只能在出弯后的直道设站。
线路为什么要拐弯呢？
2007年以前，北京轨道交通规划没有东西向的15号线，颐和园只能由一条从市中心方向过来的线路保障。自1965年北京轨道交通第一版规划起，除短暂的有过13号线出支线的方案，颐和园的线路一直由中关村大街转弯（最初是3号线）。这样做，串联中关村大街沿线的重点地区，是比较高效的。而等到有15号线，可以考虑代替4号线去颐和园，4号线改向北去上地的时候（若如此，则在清华西门门口设换乘站），4号线都已经开工3年了。因此4号线由南向西转弯是无法避免的。
至于13号线，由于清华东路以北、13号线东侧规划为楔形绿地，且13号线建设时（1990年代末）现状是农村，清华东路以北设站比较浪费；而在清华东南角附近的设站受到区域性商业中心——五道口的很大影响。设站选在繁华的五道口，而非当时还是城中村的清华东路西口、展春一桥，服务于客流集中的区域，是很合理的。但设在五道口，离清华的主校门就远了。
综合以上考虑，若没有15号线东西穿过，清华大学很难获得便利的地铁设站机会。
实际上，15号线由利用13号线东段的纯放射线，沿大屯路西延形成东西切向线，是有很大意外性和不合理之处的（除了因技术问题截线的磁浮S1线，目前已建在建线路唯一换不了10号线的，当然也除了2号线）。由此，包括已有的清华东路西口、拟设的清华校内车站在内，都是不太符合常理的情况。
参见
参考
- ^ 许懋彦, 董笑笑. 清华大学1950年代的校园规划与东扩. 建筑史, 2019 (2): 165-180.
清华，连凡尔赛都整的这么低调朴实
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